たかちゃんティムちゃんはるおちゃん・ついでにおまけのまゆみはん。さんのクチコミ(39ページ)全1,843件

三江線が全通した際に開業した伊賀和志駅は昭和50（1975）に歴史がはじまりました。天空の駅宇都井と三江線運行拠点のひとつである口羽の両駅に挟まれた無人駅は、三江線のどの駅でも同じ江の川がある位で他に特記することもない1面1線のローカル駅に過ぎません。

それ位の価値だと言ってしまえばそれまでですが、なぜか私の中では凄く存在感の駅でした。2往復の三江線の旅路に於いて4回とも鮮明に駅名標を見ています。なぜなのかはわかりませんが、ウトウトしていて目覚めたことやスマホナビで現在地がわからなくなって駅名標を確認した駅だったりというような感じです。

個々の駅の特徴を述べよと言われるのが一番困るローカル駅の中で、不思議な縁を感じた私でした。

徳山港からフェリーで約40分の大津島。関西人だと普通に〝おおつしま〟と呼びそうですが、地元では〝おおづしま〟と濁ります。4.73平方キロメートルの小さな島はふたつの島が400年程前にくっついて今の形状となったようです。7つの集落約400名の人口はあれど、高齢化の進む限界集落と化しているため、島にある小学校・中学校も休校となっています。

しかしこの島には第二次世界大戦末期に帝国海軍が悪化する戦況の起死回生を図るべく開発した人間魚雷回天の訓練基地が設けられました。戦闘機の搭乗員を夢見て志願した若者も搭乗する飛行機も既になく、お国のためと
集まって来た者達も大勢いたようです。

開発当初は脱出装置のない回天の兵器採用を拒んでいた大本営も、結局はなし崩しに認めることとなりました。しかし武器として開発した93式酸素魚雷をベースにした回天は、最後まで搭乗員の脱出装置が不完全なまま実戦に投入されることとなり、訓練中の殉死を含め多くの犠牲者を出す結果となります。

戦時中の回天の成果はともかく、死への片道切符でしかない兵器に対し是非論はあるでしょうが、方法はともかく搭乗員となった若者は家族や国の未来を憂い、ひとつしかない命をかけたに違いありません。その事実は変わることのない事実です。

興味本位で訪れる場所でもなく、また気軽に訪れることができる場所でもありません。また回天由来の史跡を訪ねるにも、脚力・体力に自信がなければ難しいかと思います。小さな島ですが、標高の最も高い鬣山山頂は約150mとなっており、馬島港から回天記念館を経由し鬣山山頂、そして下りに魚雷見張り場跡からトンネルを潜って魚雷発射場を経て馬島港までのルートは思いの外急勾配の上り下りのように感じました。

こじつけかも知れませんが大戦末期に回天搭乗員となるために若者達が昼夜訓練のために使ったであろうコースを歩くことでその苦労を知ることができるのではないだろうか？そう思えてなりません。

徳山駅から徒歩数分のところにある徳山港から大津島の4つの港をフェリーと高速艇で結んでいます。徳山発朝一便はごみ回収車等の公共サービスに関する車両が多く乗り込みます。

徳山沖の瀬戸内海にぽっかりと浮かぶ限界集落の大津島ですが、第二次世界大戦末期に人間魚雷〝回天〟の基地や訓練施設が置かれました。月日の流れによって残るものもあれば朽ちていくものもあります。それらの遺構を訪ねるには必ず利用しなければならない航路です。

瀬戸内を走る航路ゆえ揺れは少ないですが、揺れないことはありません。フェリーだと徳山港～馬島港まで40分かかりかつ便数は少ないため、容易に訪れることができる場所ではないかも知れません。しかし苦労して訪れた場所にある70余年前に〝必死兵器〟の搭乗員となるために多くの若者が集まった場所だという史実は、訪れた者全てに訴えかけるなにかがあるように思えます。

一部ガイドブックで島内周遊に関する所要時間がおかしいと言われているようですが、人によってすごくばらつきがある場所でもあります。私の場合馬島港～回天記念館～魚雷見張所～回天訓練所跡～馬島港で約4時間かかりました。次の予定に移るのに出発時間がある方にはタイムキーパーは必須です。私は出発時間を勘違いして鬣山から下山途中に乗船予定であった高速艇を見送ってしまいました。

時間には余裕を持ってという意味を痛感した航路でした。

三江線乗車の旅に京都駅から出雲市駅まで乗車しました。他者競合している路線であれば車内でより快適に過ごせる車両が投入されていますが、残念ながら京都・出雲市路線は通常のハイデッカー車両でした。しかし旧型ではあるもののスーパーシートだったこともあり、寝られないレベルまで酷くはありませんでした。

ただ夜行バスを利用する度に少しでも車内で快適な時間を過ごせるようにシートのグレードアップが当たり前になっている今日では、競合他社がないだけに旧式のシート車両が普通に走っているのは少し残念です。

出雲市というある意味限定された目的で乗車する方が多いので、改善できるならばお願いしたい・・・、そんな風に感じました。

当初の予定を変更し広島から夜行バスに乗るために利用しました。三次・東城から広島までは圧倒的にバスの本数が多いため大変便利です。JR芸備線利用と時間や運賃も変わらないため、広島バスセンターを利用するならば更に使い勝手も良くなります。

今回利用した広電バス車両は、以前呉から広島迄を結ぶクレアラインに投入されていた平成12（2000）年式のハイデッカー車が予備車の扱いになって三次から広島を走っていたようです。

高速バスですが都市間輸送の意味合いが強く、乗車定員を増やすために縦12列横4列+補助席の60人乗りのセレガでした。昼行バスなので乗れれば良いとの判断かも知れませんが、質の向上を各社争っている中では少し寂しい気もします。ただ1時間半程の乗車時間ではそれ程窮屈感もありません。芸備線のロングシート車両と比べるとまだマシだと思えました。

陰陽連絡線のひとつとして運行されている特急やくもは、岡山から伯備線経由で出雲市までを結んでいます。以前はキハ80系で運行されていましたが、伯備線電化の際にカーブの多い路線を走行するため、振子式特急車両として381系が投入されました。

しなの・くろしおといったカーブの多い路線での輝かしい運用経歴はあるものの、当初の新造投入以外は使い古し・・・。それを整備し直して使用する中国エリア独特の使い回しをして現在に至っています。

くろしおで経験した381系独特の横揺れによる列車酔い。自分自身はそこまで酷くなかったものの、トイレに花が咲いていた記憶が蘇ります。

行程の都合上利用しないといけないならばまだしも、乗り鉄としてはできれば〝乗りたくない〟列車です。

京都から日本海側を通って山口県下関市幡生駅までを繋ぐ全長673.8kmの在来線です。なぜか京都駅付近の愛称嵯峨野線＝山陰本線と言われていることが多いようですが、そんな局地的なものではありません。

そして本線でありながら開通して以来一度も全線を走行する列車も走ったことがない不思議な路線です。国鉄当時から山陽側からの陰陽連絡線という繋がりが重視され、その候補に挙がった路線を作ったり、修正したり、廃止したりを繰り返して現在に至っています。

京都から城崎温泉駅と伯耆大山駅から西出雲駅間は電化はされているものの、山陰本線というよりもは通勤通学の足となっている嵯峨野線（京都～園部）を除けば観光客誘致のために延伸したという感を強く感じます。

投入車両を見れば一目瞭然で、特急列車も183系の後は683系の直流版287系と機械型振子式電車381系の活躍はなんとも悲しいものを感じます。

確かに鳥取島根エリアでは187系振子式特急型気動車が新造されたもののあくまで3～4両の短い編成のものとして作られています。

兵庫県竹野以西はほぼ日本海に沿って走る素晴らしい景色を堪能できる線区ではあるもののやはり交通の便の悪さが指摘され、行くまでのルートにはバスや車が利用される残念な線区でもあります。

ローカル線の要素があるから良いのかもしれませんが、考え方を少し変えるだけで訪れる観光客も倍増するのではと思える点ではかなり残念な路線です。

現在では鳥取から益田間を走るキハ187系のローカル特急であるスーパーまつかぜ。国鉄時代は大阪から山陰本線を経由して博多まで走る山陰新幹線（笑）と読んでいたキハ80系12両編成の特急でした。食堂車も連結していた文字通り山陰新幹線は停車駅も少なく優等列車そのものだった記憶があります。

時は流れて長距離列車が廃止や分割運行化される中でまつかぜも例外にもれず米子止まりとなった後に廃止されました。

名称は鳥取益田間を走る特急スーパーまつかぜとして引き継がれましたが、往年の栄光を知るものとしてはなんとなく物足りなく思えます。車両は振子式のキハ187系となりスピードアップはしたものの、やはり山陽新幹線が博多まで延伸開業後も10年にも渡り運行を続けた山陰新幹線まつかぜには相応しくない・・・。そう思うのは私だけでしょうか？

久代駅と浜田駅の間にある下府駅は、大正10（1921）年に山陰本線が都野津駅から浜田駅まで延伸された時に開業しました。

一部の快速は停車するものの、多くは通過するローカル駅のひとつです。しかし対面の2面2線のホームに加え保線用の1線を持っていることと駅舎から下りホームへと続く〝地下通路〟の存在には違和感を感じる方もいらっしゃるようです。

戦前に陰陽連絡線として建設が進められた幻の〝旧今福線〟と連絡する駅としての役割を担う駅としてそれなりの規模を誇っていたようですが、ほぼ工事が完成し後はレールを敷くだけだった状態で、日華事変が勃発し戦時供出としてレールを取られてしまったがために工事は中断します。そしてその後水害によって路盤が流されたりしたものを戦後になって手直しを加えつつ工事再開が試みられるも、急勾配や急カーブといった山岳ローカル線の宿命が問題視されることとなり、長いトンネルを掘って浜田駅に直接繋がる〝新今福線〟のルートでの建設に変わってしまいました。しかしその後国鉄の赤字事業見直しの対象となり、昭和55（1980）年に工事が中止されることとなり、今福線構想は幻となってしまいました。

モーターリゼーションの時代である今日、仮に今福線が開通していたとしても生き残ることができたかどうかはわかりきったことなのかも知れません。しかし新今福線として再開された工事では、長いトンネルを掘ることによってスピードアップを図ることを念頭においていたことは疑う余地のないことであり、それに加えて沿線に集落がないことから駅を新設する数もしれていたこともあり、全線非電化でありながら浜田～広島間を1時間で結ぶことが可能であったことを踏まえると、同区間を走る高速バス〝いさりび号〟の運行や浜田自動車道建設に少なからず影響があったことは間違いないことだと思います。

今となっては廃止にはならなかったものの完成すらしなかった〝未成線〟について想像しながら話すだけの寂しい現実があるだけですが、駅の規模にもかかわらず往時の遺構を見ることができる下府駅の存在はやはり大きなものであり、また経緯を知れば知るほど興味深いものになると思われます。

時間の都合で車窓からの見物しかできませんでしたが、選奨土木遺産に認定されたコンクリートアーチ橋を含めた今福線の遺構巡りをこの下府駅を起点にやってみたい・・・。そんな気持ちになりました。

三江線の江津駅と千金駅の間にある無人駅です。最初に完成した三江線の駅にはなく、昭和33（1958）年7月14日に千金駅とともに三江北線の駅として開業しています。

私鉄を国有化した時に名付けられたような駅名ですがそうではなく、駅間距離の関係で作られたようです。江津本町と名付けられてはいますが駅付近には集落はなく、北方面に歩くとはじめて江津本町の集落に到着します。

三江線は迂回しているために駅間距離は1.1kmありますが、歩いてもさほど距離は変わらず15分程で到着することができます。

このような駅位置の相互関係から1日数本の列車を使う必要があるのかどうか疑問もあり、約10年の乗降客数は0となっています。

三江線自体が陰陽連絡線として建設されたにも関わらず、全通時にはその役目すら果たさないものとなっており、直線ルートから大幅に迂回するように線路が敷設されたためにスピードすら出せない路線となっています。線路敷設後に作られた駅であるため、路線そのものに対するデメリットではないにしても、一見するだけではその駅舎の意義すらわからないものとなっています。

三江線廃止後の代替えバスの路線にすら組み込まれるのかすら話題にも上っていないようですが、少なくとも60年に渡って三江線の駅舎のひとつを担ってきた歴史の生き証人として後世に伝えて貰いたい・・・そんな思いを持ちました。

少なくとも江の川が日本海に流れ出る場所が確認できる場所である事実を踏まえて・・・。

昭和9（1934）年11月8日に開業した三江線の中でも歴史ある駅のひとつです。一時期旧三江線（三江北線）の終着駅ともなっていました。

2面2線のホームを持っており、離合のできない江津迄の区間に対応するため、時間調整することもあります。

自動発券機はなく、時間限定で駅員によるマルス発券のチケットを購入することができます。

田舎のローカル線内の駅のひとつですが、石見銀山への交通の拠点駅の役目も果たしており、広島・大田市間の石見銀山号も停車します。

市街地としては広くはなく、列車の待ち時間を利用して散策ができます。また廃止が決まった後、地元の方々による〝町おこし〟の一環として三江線を訪ねる観光客に対し、記念グッズ等を販売している他、駅前に無料休憩所として三江線おもてなしサロンが列車の待ち時間に利用できるように運営されています。

川本町の中核駅ではあるものの、隣の因原駅周辺にはショッピングタウンや道の駅もあり、車による移動であればそちらの方が便利だと思います。

三江線廃止まであと僅かになりましたが、沿線の主要駅では訪れる観光客に対し感謝の意を込めて見送りをされています。今更乗ったからどうなるものではありませんが、地元の方々の真心に触れられた気がした石見川本駅でした。

JR大阪駅着の夜行バスを利用した際には、苦手な地下を通らず向かうことができるお店として利用しています。

定番メニューの納豆定食大盛を注文しますが、バス旅の後はいつもお腹が空いているため〝かっ喰らう〟ように食べてしまいます。

朝定食の利用頻度は吉野家が断然高いのですが、飽きのこない朝定のありがたさはいつも感じています。

カウンター席だけなので、あまりゆっくりもできないのかも知れませんが、ひとり旅で食事をとり、一息ついて出発するには最高の場所だと思います。

広島バスセンターに到着し、出発までの時間にがっつり食べたくなったため、スマホ検索で〝松のや紙屋町店〟を発見し訪れました。訪れたことのある松屋紙屋町店の斜め向かいにあるにも関わらず始めて知りました。

自販機にてチケットを購入するスタイルは松屋と同じでした。待つことしばらくしてお料理が出てきますが、入り慣れていないのでボリュームにビックリです。おろしカツ定食には味噌汁とご飯が付いており、がっつりならばご飯大盛といくのでしょうが、選ばなくて正解でした（笑）。

店内座席の配置が少し変わっており、手前にカウンター、奥にテーブル席があるため客の回転に差が出てしまい、それ程混雑はしていないにも関わらずゆっくりできない（落ち着けない）感じを受けました。ファーストフード店ではそれが狙いなのかも知れませんが、少し残念に思いました。

島根県邑智郡邑南町にある口羽（くちば）駅は、昭和38（1963）年6月30日に三江南線の終着駅として開業しました。昭和50（1975）年8月31日に口羽～浜原間が開通し三江線となってからは、その途中駅のひとつとなりました。

開業当初から無人駅ではありましたが、三次発の列車の中には当駅で折り返す便も設定されています。とはいえ島式1面2線のホームがあるのみで、駅舎からは構内踏切を渡って行かなければなりません。

自然災害によって運行休止となった際には、復旧の目安として駅名が挙がるというある意味有名な駅名でもあります。

江の川沿いに走る三江線の中では少し内陸部に位置していることもあり、駅からの眺望は良くはありません。

乗車率の低迷から三江線の廃止が決まり、最後に記念の乗車をしようと人が集まるも、一番乗車率が高くなる三次発の列車が折り返し運行となるため、全線乗車をするのに妨げになっていました。

廃止を目前に控えた平成30（2018）年3月17日のダイヤ改正で、2週間だけ通し運行されることが決まり、全線乗車するには便利にはなります。

駅舎と言っても券売機があるわけでもなく、むしろ三江線資料館の様子を呈しています。駅前のトイレは町が整備した新しいものとなっており、快適に利用することができます。

こんな時になって〝にわか乗り鉄〟が偉そうなことは言えないのですが、列車の到着に合わせて町の人々が三江線関連の品々を販売し、列車の乗客に手を振る姿に開通までかかった時間とは裏腹に廃止されてしまう三江線に対する〝想い〟を感じます。鉄路は無くなっても町は存続するので、駅舎跡とともに改めて訪れたいと心から思いました。

広島県と島根県を流れる江の川は、中国太郎という異名を持つ雄大な川になります。全長194㎞・流域面積3,870?という規模の江の川は、中国地方最大の河川でもあります。

古くは川の道として栄えたものの、三江線が開通した昭和期以降は陸路での移動が主体となり舟運は衰退の一途をたどります。

しばしば氾濫を繰り返しており、江の川沿いに敷設された三江線の線路は土砂災害に見舞われることになり、その度に運休を余儀なくされました。

しかし時代の流れとともに舟運から鉄路、そして自動車道と陰陽連絡線が変わることにより鉄路の利用客も激減し、ついに本年平成30（2018）年3月31日を以って廃止されることが決まりました。

江の川沿いを走る三江線の車窓から見える景色は最高のものであり、道路が川から少し離れた場所を通過していることも考えると、山と川に挟まれた猫の額程の場所に敷設された三江線の建設は、要した建設期間から見てもかなりの難工事だったことが伺えます。

しかしそれ故に道路からは見ることができない江の川の流れを堪能しながらのんびりと車窓を楽しめる〝大きなアドバンテージ〟があることは三江線に乗る意義を強調しているものだと言っても過言ではありません。

今更鉄路を維持し続けることを論議しても始まらないのはわかっていますが、江の川を間近で見ることができる観光用の〝道〟として再利用できないものかとも思います。

江の川という雄大な自然の中に溶け込むようなエコを考慮した歩道やサイクリングロードのようなものを作れないものかと車窓から江の川を眺めていた観光客約1名はふと思いました。

広島駅から三次を経由し備中神代に至る芸備線は全長159.1kmのローカル線です。広島から狩留家駅間は広島エリアネットワークの駅として交通系マネーの利用が可能です。また井原市までは広島市内の駅として広島近郊区間発着の乗車券が利用できるようになっています。

戦前に芸備鉄道として開業した後に買収され国鉄芸備線として現在の路線の基礎が出来上がりました。

広島市のベットタウンとして広島市内に属する駅では利用客が多いものの、それ以外はローカル駅そのものであり、利欲客も多くはありません。

以前は急行など優等列車も走っていましたが、今では快速が走っているに過ぎず往年の面影はありません。基本陰陽連絡線の構想には入っておらず、広島・三次・東城間での都市間輸送としての意味合いが強いものの、高速道路の路線網の拡充に伴い本数を増やして来た高速バス相手に苦戦をしており、利用客数が伸び悩んでいる現状でもあります。

大都市広島と芸北エリアを結んでいる路線ではあるものの、全線非電化に加えて旅客数のことから投入車両にはワンマン運行化されたキハ47系やキハ120系などという旧車や小型車や導入されている特徴があります。

芸備線そのものは広島～備中神代駅までですが区間運転列車しかなく、全線を走り抜く列車もありません。また木次線と接続する備後落合以東は1日数本しか運行がなく、またすべての列車が伯備線を経由して新見まで走っています。

ローカル線ではあるものの、木次線を含めた高速規格化することに熱心であり、JR四国の振子式ディーゼル特急の8000系の走行試験が行われています。

実際のところ高速化したとて特別何かあるようには思えない芸備線ではあるものの、木次線を含めた〝観光が楽しめる快適列車〟の運行ができるようになるとまた集客の目玉にはなるかも知れません。ただ時の流れともに朽ちているローカル線ではなく、次世代のローカル線を模索する芸備線にはエールを送りたい・・・。そんな気持ちにさせられました。

歌舞伎の始祖と言われる出雲の阿国は、この辺りの出身と言われています。生まれつき舞踊の才能があり、出雲大社の本殿修理のための勧進のために全国を回った際に披露した〝踊り〟がたちまち評判となり、一躍時の人となりました。

慶長8（1603）年には京都四条河原町で男装に刀を携えて踊った姿がきっかけとなり、歌舞伎の始祖と呼ばれることに繋がります。

阿国の人生は不明なことが多いのですが、歌舞伎を極めた後に出家して尼となり、現在の奉納山公園付近の庵でその生涯を終えたとされています。

於國塔は奉納山公園の中腹に建てられており、塔には男装姿の阿国のレリーフが飾られ、建立時の名優たちの名前が刻まれています。

芸能の絶対的神様である出雲の阿国。その存在感の大きさを改めて感じることのできる場所でした。

意外にも神戸市にある赤松パーキングエリアは、京都から出雲市行きの夜行バス〝出雲縁結びドリーム1号〟の休憩所となっています。京都から約1時間で到着し15分の休憩を取りますが、なんせ雨が降っていると買い物に行く方すらおられないようでした。

数人が喫煙所に小走りに走って行く以外は、バスからも下りる人がいなかったことは初めてのことでした。当の本人も一服を済ませるとさっさと席に戻って睡眠体制に入ります(笑)。

高速バスでの利用は2回目でしたが、夜だとあまり利用するものもないかな…と思います。

西日本JRバス京都バスチケットセンターは、京都駅発着のJRバス並びにその共同運航路線の乗車券を販売しています。営業時間は6：00～23：30と結構長い時間開いており、早朝に京都に到着し、京都市バス等の1日乗車券を購入することができるため、時間を無駄にせず京都の旅を始めることができます。

高速バスは空席がある便に関して予約なしで購入することができますが、その他『高速バスネット』や電話予約等で予約したもので、出発時間までの発券が可能な運賃での路線であれば購入ができるため、コンビニ払いのような煩雑さもありません。

チケットセンター奥にはパン屋の進々堂JR京都駅前店が入っており、こちらも6：30～22：00まで空いているために、モーニングコーヒーを頂くことも可能です。

八条口発着の他社バスやエアポートリムジンのバスチケットの取り扱いはありません。また当然旧ツアーバスのチケットの取り扱いもありませんのでご注意下さい。

3月下旬に『宅配ボックス』が設けられ、旅行出発に間に合わなかった商品を受け取ることができるようになりました。高速バスネットのクレジット払いの際は2％の割引が入るためおトクではありますが、間際に決まった旅などには利用価値がある場所だと思います。

西表島南風見田の浜にある忘勿石は、先の大戦中に石垣島に駐屯した独立混成第45旅団の軍命により、この地に強制疎開を余儀なくされた波照間島民のうちマラリアに罹患して亡くなった児童66名を弔うべく、その疎開を引率した当時の波照間国民学校校長の識名信升氏が危険を顧みずして島民の窮状を旅団長宮嵜武之少将に直訴し、帰島の許可を得た際にその児童達の死を波照間島民に〝忘れることがないように〟との思いを込めて〝忘勿石　ハテルマ　シキナ〟の10文字を疎開地であったこの地で入学式行った場所にあった砂岩の巨石に掘り込んだものになります。

マラリアの有病地域だとわかっていて疎開を進めなければならなかった識名校長の無念の気持ちは想像を絶するものであったと思います。そして平成4（1992）年8月15日、その識名校長の考えと功績を後世に伝えるべく〝忘勿石之碑〟が建立されました。戦争マラリアで亡くなった84名の波照間島民の名前も刻まれ、碑の上部には識名校長の巨像と忘勿石のレプリカが飾られた立派な碑は、近くて遠かった異郷の地で生涯を終えた子供達の無念さを宥めるかのように波照間島を向いて建てられています。

標題をパロッているように捉えられるかも知れません。しかしこの立派な〝忘勿石之碑〟と〝忘勿石〟の相関関係を知らずしてこの地を訪れる方が増え、忘勿石の〝原石〟を知らずして帰られる方が多いという話をよく耳にします。圧倒的な存在感を醸し出している〝忘勿石之碑〟に対し、あまりにも自然なままの〝忘勿石〟の存在は、碑の存在を確認すると満足してしまうのかも知れません。

飽和状態の西表島の観光地に新風を吹き入れるべく、現在〝潮の満ち引き〟によって左右されているこの忘勿石への順路を、連絡通路建設という新たな手段を用い近日中にその遊歩道が完成するようです。この忘勿石を訪れる観光客が増え70年前にあった史実を考える機会を持つようになることは、有意義なことなのかも知れません。しかしこの忘勿石はあくまで通路となっている〝ヌギリヌパ〟と呼ばれるギザギザした海岸も含めてその存在価値があるように思えるため、その過程抜きのものには聊か疑問を感じるところもあります。

いずれにせよ〝忘勿石之碑〟は〝忘勿石〟ではないということを知って頂き、せっかくのチャンスをものに〝しない〟ことだけは避けて貰いたいように思います。