たかちゃんティムちゃんはるおちゃん・ついでにおまけのまゆみはん。さんのクチコミ(35ページ)全1,843件

ファミマの隣にあるマックは、結構古くからあります。以前は喫煙コーナーがありましたが、時代の流れでなくなりました。

それはそれで仕方がないものの、ジュース一杯で長居をする老若男女が増えた結果、うるさい・座れないが当たり前になって来ました。

自衛策ではないですが、カウンター脇にある2階の防犯カメラの様子を見て、混雑しているようだと他に行くことにしています。

お店が悪いわけではありませんが、最近来店頻度が急に少なくなった残念なお店のひとつです。

珍陀亭長崎I・Kホテル店はホテル一階にあるレストランです。一般向けに料理も提供されているようですが、どうやらお店の設備として持っている座敷等は、ホテルが所有しているものが書かれているようです。

今回宿泊に付けた朝食を頂くために訪れました。混雑しているときは嫌なので、少し時間をずらせて行きました。私の他3人程のお客さんが訪れていたものの、慌ただしさもなくゆっくり食事を楽しめました。

メニューは和定食で、量こそは多くはないものの品の良いおかずがたくさん並んでおり満族のいくものでした。またご飯のおかわりはできるため、お勧めに従ってもう一膳頂きました。朝食をがっつり摂る方には物足りないかも知れませんんが、朝を軽く済ませる方には十分だと思いました。

みらい長崎ココウォーク、元々は長崎バスの茂里町営業所だった跡地を再開発して作られた複合商業施設です。外観から観覧車が見えるため結構目立ちます。

基本夜行バス・空港リムジンの長崎バスの運行（共同運行便を含む）便のうち長崎市内発の路線バスはこちらの1階のバスターミナルから発車します。

今回ながさき出島道路経由長崎空港行きのリムジンを利用するためにバスターミナルを利用しました。事前予約ができないこともあり、タイミングによっては途中のバス停からだと乗れないこともあるといった情報の影響もありましたが、さすがに始発だったこともあり、座ってのんびりと空港まで向かえました。到着便はバスターミナルには入らないので注意が必要です。

甲賀市信楽町にあるミホミュージアム。インバウンドを含めて最近は訪れる方が大変増えてきました。山の中にある博物館ということでバス便でのアプローチになりますが、拠点となる(石山駅からは5便しかありません。9：10から13：10迄の毎時10分発で所要時間は50分、料金は820円になっています。

山の中へと進むのにかなり狭い道を走りますが、地元ならばいざ知らずは観光で訪れる車で来た方々は大型バスとの離合があることなどご存知ないため、二進も三進も行かない場所で止まってしまい、まさかの渋滞を引き起こしてしまうことがあります。

地元でも運転が荒いと言われる帝産湖南交通なので、乗客がヒヤリとすることもあるようですが運転技術は確かです。ただ運行上の急ブレーキはないとも言えないので、立っている方は吊り革や手すりをしっかりと！

いつもならばハンドルを握りしめて走る道をバスの座席に座って景色を眺めることは、見慣れていてもまた違う景色に見えたりして楽しかったですよ♪

ちなみにバスに乗る前に石山駅観光案内所に立ち寄って、ミホミュージアムの割引きクーポンをgetすることをお忘れなく！

大阪弁天町にあった交通科学博物館と旧梅小路蒸気機関車館の収蔵物を集めてリニューアルオープンした京都鉄道博物館。31,000平方メートルという広大な展示面積は、埼玉の鉄道博物館や愛知のリニア・鉄道館の広さ・展示車両数を凌ぐものになっています。

梅小路蒸気機関車館の時代も楽しい場所ではあったものの、SLを知らない世代から見るとジェネレーションギャップを感じるという辛口の意見もありました。しかし現在はついこの前まで現役だったトワイライトエキスプレスや500系新幹線から鉄道記念物に指定されているSLまでもが幅広く展示されていることから老若男女問わず一日中楽しめるものとなっています。

梅小路蒸気機関車館以来の来訪でしたが、そのパワーアップした動態・静態保存問わず所狭しと並んでいる新旧の車両に、口元が緩みっぱなしでした（笑）。

思い立って向かったこともあり、まあ小一時間くらい・・・なんて考えていたのが甘かった。気がつくと3時間みっちりと見学し「蛍の光」に押し出されるようにして後ろ髪引かれる思いで出てきました。

入館料1,200円は安い訳ではありませんが、ハマると大変なことになるみたいです（笑）。JR西日本や東海あたりのクレジットカードがあれば1割引となります。またLINEで友達になれば、不定期ではあれど割引きクーポンが貰えたりイベント情報も教えてくれるので使えます♪

興味がないなんて行くまでのこと。行ってしまえば、時間が足りな～いってなること間違いなしです！

京都市内を網羅する京都市営バス。郊外区間を除けば均一料金で乗車できるため、観光で利用するには使い勝手が良い交通機関ではあります。

しかし市内中心部の慢性的な渋滞の影響を受けることが多く、いつ来るのかわからない時もよくありました。

通勤で利用していた頃は朝の渋滞に巻き込まれることでよく遅刻の理由にしていた記憶も残っています（笑）。

今回大覚寺から28系統京都駅前行きに乗車しました。均一区間だったので料金の心配はないものの、田舎者の性でどこを走っていてホントに目的地は間違いないのだろうかと心配になりました。

もし行き先に不安があるならば、乗車前にドライバーさんに確認しておくことをお勧めします。

呉市宮原にある歴史の見える丘は国道487号線の山手にある公園です。海側は旧呉海軍工廠で現在はジャパン マリンユナイテッド・日新製鋼・IHI等の造船所が立ち並んでいます。昭和57（1982）年に近代に始まり軍港として発展した呉の港を望めるように整備されました。

公園からは旧海軍の戦艦大和・長門、空母赤城が建造された旧ドックを見ることができ、屋根が設けられていることから軍事秘匿のための目隠し用に作られたものであることがわかります。その屋根は長さ101m×幅49m位のものとなっており、大和の全長の半分程度のものですが丘からの視界を遮るには十分なものだったようです。屋根の骨組みは当時のままではあるものの改築されており、ドックそのものは平成4（1992）年に埋め立てられており、その後鋼板加工用の工場に転用されて現在に至っています。

また公園内には最寄りのバス停名となっている正岡子規の句と渡辺直己の歌が文学碑として建立されており、その他ドックが埋め立てられることになった時に、その敷石を用いて作られた造船船渠記念碑、昭和44（1969）年に執り行われた第30回大和進水式記念として呉大和会によって建立された大和の艦橋を型取っている噫戦艦大和塔、そして昭和57（1982）年まで点在していた呉鎮守府の礎石をこの地に集めてモニュメント化した造船船渠記念碑なるものがこの場所にありきというが如く存在感を出していました。

公園から西方向に造船所を望むため、日没前に訪れたこともあり沈み行く夕陽が大変きれいのものとしてまぶたに焼き付いています。園内のモニュメントも決してリアル過ぎるものではありませんが、十分その建立意図がわかるものでした。

ひとつ残念なことは駐車場がなかったこと。無いならば無いで仕方がないのですが、ブログ記述に〝駐車場完備〟と書かれているものがあり、それを信じて向かったために車を停めることができず結局一旦入船山公園まで戻って駐車場に車を停め、バスで再度訪れたことでした。確かに少しの見学時間故路肩に車を停めて駆け足で回るとしていることが多く書かれているものの、住宅地故住人の方々に迷惑を掛けることに戸惑いを覚えたためこの様なルートで再訪しました。実際に呉市役所に電話を入れ、駐車場の有無を尋ねたところやはりなしという回答でした。

そこまで馬鹿正直にする価値があるのか？と言われるかも知れません。それに関しては十分交通費をかけても訪れる価値は有りだと私は思います。

ドックでは海上自衛隊の艦船も造られたり修理されたりはしているものの、やはり多くは貨物船や客船であることに違いはありません。公園内の〝噫戦艦大和塔〟のモニュメントを見ながら、目先だけでも〝平和〟な今日のありがたみを改めて感じました。

中央大通りの下を東西に走る大阪メトロ中央線は、コスモスクエア駅から東大阪市の長田駅迄の区間のことを指しています。

しかし区間内だけの運行は一部であって、多くは長田駅で接続する近鉄けいはんな線生駒・学研奈良登美ケ丘駅までの運行となっています。

旧大阪市営地下鉄が主となって作り上げられた中央線・近鉄けいはんな線直通乗り入れの形は第三軌条式の集電方式を取り入れていることからもわかります。

第三軌条のスピード制限が、近鉄区間では95km/hまで引き上げられており、景色が見えない分スピード感がない地下鉄区間と比較して、飛ばし過ぎ？といった印象すら受けるものでした。

地下鉄に乗り慣れない滋賀県民は、南北に走る御堂筋線や四ツ橋線ですら抵抗があるのに、東西に走る中央線に乗るとどこに向かって走っているのかすらわからないようになることがあります。

時間が読めて所要時間も短い地下鉄は便利な乗り物なんでしょうが、田舎者にはどうしても馴染めない部分があり、落ち着きませんでした。

大津市観光案内所のひとつである大津駅前案内所。現在は大津駅ビルのビエラ大津の中で営業されています。営業時間は9：00から18：00となっており、事前予約もできるレンタサイクルもあります。

滋賀県の県庁所在地である大津駅ですが、観光で利用することはあまりないようにも思います。

この大津駅前観光案内所は私が知るだけで3回移転しており、最初は旧駅ビルの中にあったものの、駅ビル再開発時には駅前にコンテナを置いてそこで営業をされていました。駅ビルの完成とともに現在地に移転し、今日に至っています。

坂本や石山の観光案内所が主として地元に根付いた案内所と化しているのに比べて、大津駅前観光案内所は大津市全エリアの観光案内所となっているように見えました。

市内観光地の資料集めの他にWi-Fiや充電（電源）サービスもあるため、観光後に一息ついてSNSのアップなんていう利用の仕方もあります。

住民からすると保守的な地域に現在のようなオープンスタイルの観光案内所は〝似合わない〟ようにも思うのですが、それはやはり利用者が使いやすければ良いことなのかも知れません。個人的には貨物車を改造して運営されていた先代の方が個性的で好きなのですが・・・どうでしょう（笑）。

ひとつ気づいたことがあります。所在地や営業時間の表記が以前のものが結構あるようなのでご注意下さい。

大阪南港かもめ埠頭は志布志行きさんふらわあさつま・きりしまが運航していましたが、昨年平成29（2017）年1月31日を以って大阪南港コスモフェリーターミナルへと発着港が移動することにより、かもめ埠頭旅客ターミナルは閉鎖になりました。

確かにフェリーターミナル駅からバスを利用しなければならなかったかもめ埠頭に対し、トレードセンター前駅から徒歩と無料のシャトルバスで向かえる現ターミナルとは利便性が比較になりません。ただニュートラム＋路線バスを利用してたどり着いていたコンパクトな港湾施設は、これから出発する船旅の雰囲気を醸し出してくれていたようにも思います。

時代の流れもあり風情だけでは集客に繋がらない絶対的な理由もあることはわかりますが、快適さ重視ゆえに空港とさほど変わらないターミナルでは、船旅に出る気持ちの高まりには欠けるものがあるように思えてなりません。

旅行形態の変化により船舶の運航や乗客の流れを長きに渡り見てきたかもめ埠頭ターミナルがなくなってしまうのは時代の流れとは言えやはり寂しい気持ちにさせられました。

大阪市の地下を南北に貫く御堂筋線は、昭和8（1933）年に梅田～心斎橋間が開通したことに歴史を発します。土木技術が未熟な時代ゆえ建設も難しいものだったとされています。

太平洋戦争時にはロンドン地下鉄同様防空壕としての役割を担っていたこともあるとは書かれていますが、実際には都市爆撃に用いられた1t爆弾の破壊力に耐えられるかどうかは未知数であったがために、空襲時には路線運行は止められていたようです。

元々大阪には市電がくまなく走っており、それが大阪市に乗り入れる鉄道路線のターミナル駅を直線的に結んでいました。地上を走る大阪市電に対し地下鉄は割高な料金だったことに加え、必然的に地下まで降りなければならないことなどの理由から開通時にはそれ程必要性のあるものとはされていませんでした。しかし防空壕の役割を果たして存在感を出した上、モーターリゼーションの波に押されて大阪市電が廃止されていく中で地下高速鉄道の需要は増すこととなり、新幹線との乗継駅として新大阪駅が開業すると、その利便性の高さから市内に乗り入れする私鉄路線のターミナル駅がほんの一部を除いて地下化され現在の交通網が完成しました。

昭和45（1970）年の大阪万博の際に開業した北大阪急行線に直接乗り入れ、訪れる観光客の足となりました。万博閉演後に会場線が廃止され北大阪急行線の終着駅が千里中央になってもそれは続き、昭和62（1987）年に開業したなかもず駅迄の区間を最長として運行され現在に至っています。

御堂筋線の特徴とも言える第三軌条式集電。パンタグラフを用いた架線集電式に比べて〝高さ〟を抑えることができるため、地下鉄に多く取り入れられています。その理由から直通乗り入れを行なっている北大阪急行線も同様の集電方式を採用していますが、御堂筋線の場合郊外路線には架線集電式を採用することも考えられていたため、パンタグラフを畳んだ状態で車両が入線することを踏まえて、天地方向への高さを考えたトンネルとなっています。

平成30（2018）年に民営化され大阪市高速電気軌道となりましたが、市営地下鉄時代には公営交通ではもっとも儲かっている路線でした。しかし儲かる＝混雑しているということなので、混雑する交通機関を普段利用しないものからはすごく抵抗があるのは事実です、また地下に対しての抵抗もあることから、個人的には〝乗りたくない路線〟のひとつにもなっています。

今回利用したのは目的地の最寄駅からバス停への移動のために利用しましたがやはり落ち着きませんでした。やはり時間が読める交通機関としての意味合いが強いため、乗り鉄旅には向いていない・・・、そう思えてなりませんでした。

山科から近江塩津迄の琵琶湖西岸を走る湖西線は、京阪神～北陸のバイパス路線として昭和49（1974）年に開業しました。

元々は同区間を走る列車は米原駅経由でしたが、所要時間の大幅短縮のために高規格で作られており、事実在来線の高速運転車両の試運転も行われています。

長らく優等列車以外の全線通し運行がされなかった路線でもあります。当初は終点駅となる近江塩津とその手前の永原駅の間に直流交流を切り替える〝デッドセクション〟が設けられていたため関西方面からの電車は全て永原止まりとなっており、近江今津から近江塩津間は1日1本キハ48による気動車での運行のみとなっていました。その後北陸線の交流電化区間が長浜、そして敦賀以北へと変わり地元自治体が掲げた〝琵琶湖環状線〟構想の後押しもあり湖西線・北陸線とも敦賀迄直流車両の運行が可能となり現在に至っています。

そのような経緯があり現在の敦賀発着の新快速の運行が始まり、敦賀～大阪間が在来線で2時間で行けるようになったことで、福井県でありながら敦賀駅は大阪近郊区間に組み込まれました。

ちなみに湖西線には踏切がありません。それも高速走行できる理由となり223・225系や683系サンダーバードは130km/hの走行をしています。その反面草津線同様旧型車両が普通として走っており113系や117系といった〝旧新快速車両〟が青虫カラーで走っていたりもします。

便利づくめのようですが、意外に地元にとっては厄介なこともあり、特に私のような琵琶湖線利用客が京都駅2番線に発着する新快速車両に慌てて乗ったら大津京駅に着いてしまったなどと言う事実は特別なことでもなくなっています。〝A〟近江塩津・敦賀は良くても〝B〟近江塩津・敦賀はダメ。車両も出発ホームも同じでは間違えても仕方がありません。山科駅到着前にウルサイほど車内アナウンスはありますが、変な安心感を持っているために気づかずにそのまま行ってしまいます。

観光ならばそんな間違いも良い思い出かも知れませんが、通勤通学に使う者としては遅刻につながるのでたまったものではありません。

高架を走るために小一時間琵琶湖を眺めながら車窓を楽しむことができる湖西線。ですがその高さゆえ〝比叡おろし〟の影響を受け易く、風が吹いたら真っ先に止まる路線としても地元では有名です。地元泣かせの観光路線というのが本当に当てはまる路線です（笑）。

昭和56（1981）年に開業した京都市営地下鉄烏丸線、烏丸通を南北に貫く路線になります。元々京都市電が路面電車として市内を縦横に走っていましたが、モーターリゼーションにより道路を走る車両の増加により定時運行ができないことから衰退し、代わって出てきた高速鉄道の建設により作られました。

開業当初は京都駅～北大路駅迄の区間が開通し、次いで昭和63（1988）年に南方向竹田駅迄が延伸され、新田辺までの区間に於いて近鉄との相互乗り入れが始まりました。北方向へは平成2（1990）年に北山、平成9（1997）年には国際会館迄の区間が延伸され、更に平成12（2000）年には国際会館から近鉄奈良迄急行が運行されるようになり現在に至っています。

東西線の開通に合わせて改名された烏丸御池（旧御池）駅以外は開業当時のままの駅名になっています。もっとも烏丸御池駅への改名も東西線が御池通を東西に貫くことから、便宜上交差点と同じ命名がされただけに過ぎません。

建設に多大な費用がかかったことは有名な話ですが、そのこともあり開通時に走り始めた10系車両が今なお現役で活躍しています。

沿線には観光地はもとより学校も多く存在することもあり、朝夕の通勤通学のラッシュ時は勿論のこと休日の昼間には多くの観光客が利用するため思いの外混雑しています。

今回は京都から今出川迄を利用しましたが、平日昼間にも関わらず座ることはできませんでした。

確かに鉄道であるがため〝時間が読める〟ことは良いことなのかも知れません。ただ地下鉄ゆえに〝景色〟を楽しむことはできません。JRで京都まで15分で来られる私が〝景色〟について言う必要はないのかも知れませんが、やはりせっかくならば景色を楽しみたいという〝お上りさん〟根性があるならばバスの利用が良いと感じる私でした。

京都と大和西大寺駅を結ぶ近鉄京都線は、並走するJR奈良線と張り合っている路線です。関西私鉄の中でも割高と言われる近鉄ですがJRも安くはないので、運行本数が多い近鉄京都線の方を利用する方が多いのも頷けます。

新田辺から竹田を経由し、京都市営地下鉄烏丸線に直通運行もされており、京都市北部から奈良へと向かうには非常に便利です。

関西私鉄で最初に有料特急を運行させた近鉄。京都からだと奈良・橿原神宮・鳥羽・賢島行きがあります。おしぼりサービスなんかもあった時代もありましたが、合理化で風情も無くなったように思えます。

以前は短編成での運行が普通だった時代もありますが、今では4・6両編成での運行がされています。2両編成の特急スナックカーでの運行は本当に特急？なんて感じたこともありました。沿線が住宅地として開発され、急激に車窓の景色が変わっているためにたまにしか乗らないとびっくりしてしまう路線です。

草津から柘植（つげ）間の36.7kmを走る草津線。一部の駅を除いて離合可能であるものの全線単線の路線です。

電化は昭和55（1980）年に完成しているものの、京都まで直通する列車はDD51の牽引する50系客車でした。スピード化には縁遠いこの列車は遅れることが当たり前で、石山から僅か14.5kmの距離である京都駅までに必ず後発の113系普通列車に抜かれるという残念な列車でした。

しかし沿線はバブル期よりの宅地ラッシュだったこともあり、京都駅までの直通列車は電車化されて現在に至っています。

草津から名古屋に至るルートは東海道本線より距離が短いというメリットはあるものの、柘植までの各駅停車の運行のみとなった現在、乗換えの時間を含めると比べものにはならない現状となっています。

新名神高速道路の開通によって、土山サービスエリアに停車する京都・大阪発の高速バスが増え、乗客数の減少が懸念されましたが、草津線沿線の駅を拠点にコミュニティバスが運行されるなど沿線自治体からの後押しもあり、さほど影響を受けていない恵まれた環境です。

子供の頃に熊野市から亀山経由京都行きの気動車急行くまのに乗った記憶があります。急行とはいえのんびりした列車旅をした私にとっては懐かしい思い出の路線でもあります。

221系や223・225系といった現行車両の他に113系や117系といった本線を走らなくなった旧型車両が一線で活躍している他に、明治時代関西鉄道として開業した当時の建造物が残るというリアルな〝歴史村〟の路線でもあります。昭和の遺構〝ボットン便所〟が残る駅舎に不満の声もありますが、毎日使わないお気楽乗り鉄〟には、近くで楽しめるローカル線の楽しさがある路線です♪

四条大宮から嵐山と帷子ノ辻から北野白梅町までの2路線からなっています。京福電鉄自体京阪グループの傘下に入っており、2両もしくは1両の可愛い電車が一部路面を含んだ路線を走っています。

観光地嵐山へと向かう路線でありながら、以前はアクセスの悪さと道路混雑時の遅延など悪いことばかりが指摘されていたこともありました。現在では市営地下鉄東西線・嵯峨野山陰線との乗り換えもできるようになり、沿線の観光地の多さもプラスになり乗降客が増えてきているようです。

ワンマン運行のチンチン電車は、京阪大津線と同じような感じで走ります。また同じ京阪グループということもあるのか、ラッピングトレインも走っています。

昭和50（1975）年までシングルポール式の集電方式を使っており、当時まだ健在だった京都市電がビューゲルを採用していたことから、見た目だけでは〝古い電車〟と見間違われることもありました。モーターリゼーションの波の影響を受け、地下化や廃止の進む路面電車の中では唯一そのような話をあまり聞かない不思議な路線でもあります。

実家が沿線だったこともあり、幼少の頃から〝嵐電〟の呼称は使っていましたが、それが公式呼称となった現在、京都の街から田舎へと走る電車にはこれからも頑張って貰わないとと改めて思います。

嵯峨野・嵐山への観光拠点駅となっている嵯峨嵐山駅は、平成19（2007）年に現在の橋上駅舎となる前には、明治30（1897）年に作られた旧駅舎が110年にも渡り使用されており、建て替えられる時点で日本最古となる駅舎がありました。

JRになった後も旧称である嵯峨駅として明治期の駅舎が現役で利用されていた沿線でも歴史ある駅名・駅舎のひとつでした。旧山陰本線時代には非電化区間でありかつ運転本数も少なく、観光客はバスや嵐電（京福電鉄）・阪急嵐山線を利用することがほとんどで、京都市内にある駅でも乗降客はさほど多くはありませんでした。しかし嵯峨野線の別称がついて複線電化された際に大幅に増便されたことがきっかけとなり、貴賓室を設けた旧駅舎の不便さが取り沙汰されることとなり新駅舎の新築工事が始まることとなりました。

今となっては南北自由通路を備える近代的な駅舎のひとつとなってしまい、往時の風格は残ってはいません。

ただ私にとっては生まれ故郷の駅であり、嵐山に近くても嵯峨駅と名乗る存在感が著しく高い駅のひとつであったことには変わりありません。今は無き実家にはバスで行くのが一番便利ではあったものの、わざわざ歩く必要のある山陰本線嵯峨駅を利用し、本数の少ない汽車を利用していたことを昨日のように思い出します。

駅名も駅舎も変わり、往時を伺わせるものはなにひとつ残ってはいませんが、私の記憶の中にいつまでも残る若かりし思い出のひとつです。

三条～淀屋橋駅間49.3kmの路線を走る京阪本線。その多くは後に延伸された鴨東線出町柳まで直通運転されています。

何かにつけてスピード競争をする関西の鉄道会社に於いて、唯一ラグジュアリー感を前面に出す鉄道会社かも知れません。京都～大阪間はJR西日本が誇る韋駄天列車新快速が所要時間27分に対し阪急が最速42分で続いています。停車駅は増やせど所要時間は変わらずの鉄道界で、なぜか右に倣えをせずに50分代の所要時間（快速特急洛楽を除く）で運行されています。更に平成28（2016）年にライナー、翌年にはプレミアムカーと有料の座席指定車両の運行を始めました。観光客向けだとわからなくもないですが、財布の紐が固い関西人にはどうなんだろうと思います。

モノは試しにプレミアムカーに乗車しました。500円、2×1の14列は確かにゆったりはしています。しかし所要時間50分だと1分・1kmが10円の計算になると・・・やはり高いように思います。

スピードではなくサービスでのプレミアム。是非論はともかくプライオリティなのかも知れません。関西にあって関西ではない路線京阪本線・・・。一般色ではない特急カラーに好んで乗る人々の意見が知りたいと思いました。

奈良線とは名ばかりで京都から木津までの路線区間に奈良県は入っていません。国鉄末期の昭和59（1984）年に電化されましたが、それまではディーゼル車両が走っていました。

京都発奈良・桜井・和歌山・紀勢本線経由の急行しらはまには乗車した記憶があります。そして多分電化される時に廃止になった急行紀ノ川号は写真を撮りに行った記憶があります。

現在では並走する近鉄京都線と張り合っていますが、当時は我関せずのローカル線でした。嵯峨野山陰線同様221系が主力車両として快速が走っているものの、最近の話でしかありません。

時間の競争となっている現在では考えられないことですが、以前は奈良線や草津線に乗ること自体が旅に出たという思いにさせられた時代でした。そのような古き良き時代を区間快速に乗車しながらふと思い出しました。

新大阪から広島への移動に利用しました。500系こだまの利用というより〝500 TYPE EVA〟の乗車が目的です。新大阪駅20番線から出発するこだま741号の勇姿を撮影するために京都からのぞみ103号N700系に乗車して新大阪で下車しました。

敢えてこだまを利用したのは東京へ行った中学の修学旅行以来実に数十年ぶり。予算を抑えるためのバスか、マイルを貯めるための飛行機での移動を決め込んでいたここ数年、新幹線を使うのは連れがいる時しかなかったはず。

各駅に停まり後続のN700系のぞみ・さくらに抜かれる元のぞみの500系の旅は確かにのんびりしたものではありました。しかし同じツラしたN700系よりいかにも〝早いぞ～〟という顔をした500系は、威厳すら感じるものもありました。

新聞に書かれていた〝スピードからエンターテイメント〟に変わった500系、確かに最高速度も270km/hに抑えられ、往年のカッ飛び感はなくなりましたが、広島までの2時間半程楽しませて貰いました。こんな〝鉄旅〟もたまにはいいですね♪