たかちゃんティムちゃんはるおちゃん・ついでにおまけのまゆみはん。さんのクチコミ(37ページ)全1,843件

三江線川平駅と田津駅間にある川戸駅は、昭和5（1930）年4月20日に最初に三江線が開通した際の南の終着駅でした。当時は邑智郡桜江町、現在は江津市桜江町の中心として市の総合庁舎が設けてられています。

中世には朝鮮半島への貿易拠点として置かれた桜井津が繁栄を極めた歴史ある町でもあります。

以前は2面2線のホームが設けられていましたが利用頻度は無く、平成11（1999）年には撤去され、現在では1面1線の無人駅となっており、使われなくなったホームに残る駅名標が往時をしのばせています。

三江線沿線では駅前に宿泊施設がある数少ない駅として、宿泊地として選ばれた方もおられると思います。また江津への通学の足として学生さんの利用客もそこそこあるようです。

鉄道とは異なりバスに転換されると交通渋滞に巻き込まれて定刻通りの到着ができないことも多いそうです。観光客は日が経つと忘れてしまうでしょうが、通学の足となってきた三江線の思い出を忘れないで貰いたい、そんな気持ちになりました。

三江線川戸駅と千金駅の間にある無人駅です。昭和5（1930）年4月20日開業の三江線第一開業時にできた歴史ある駅のひとつですが、全線に渡る利用客低迷を変えることはできず、三江線とともに廃止されます。

数は少ないものの利用客はいるために三江線廃止後のバス転換路線の停車駅には選ばれました。しかしその代行バスを運行するにあたり、バス転回スペースを確保するために駅前の桜の木が伐採されてしまいました。駅前に於いて映画の撮影が行われたりと三江線沿線の中では存在感のある駅ではありましたが、大幅な利用客改善までは至らなかったようです。

駅前に郵便局もあることから集落の中心であることには違いありません。桜の木も伐採され、観光客を引き留めるにはプラスの要因がなくなりますが、近隣の駅同様三江線が通っていた駅としてその存在を伝えて行ってもらいたいと願うばかりです。

山陰本線大田市駅。〝おおだし〟と濁る発音は◯◯鉄でも知らない方も多いと言われています。山陰本線に於ける数少ないJR西日本直営駅のひとつであるものの、早朝や夜間は窓口が開いていないこともあり、2両編成のワンマンカーの場合後方車両のドアが開かないので注意が必要です。

石見銀山の世界遺産登録時に玄関口の駅として観光案内所が設けられ、一躍時の駅となりました。その絡みもあってか石見銀山へのバスルートは勿論のこと、広島から石見銀山を経由し大田バスセンターへと向かう高速バスのバス停も駅前に設けられています。

三江線が走っていた頃は江津駅での乗り継ぎができない場合でも大田市からタクシーを使えば途中駅から乗車ができることから、乗り鉄旅の一翼を担っていたこともあったようです。

三江線が廃止された現在では、シーズンを迎えると石見銀山へと向かう観光客でごった返しますが、それ以外の時はさほどの利用客もなく大きな田舎駅といった印象しか受けません。

石見銀山のブームが衰えない限り急に乗降客が減ることはないとは思いますが、駅自体が内陸部にあるがため眺望が良いわけもなく、他にアピールするものもありません。しかしその石見銀山のネームバリューは大変大きく、結果として多くの乗降客がある結果を生み出していることは間違いありません。以前は石見銀山を経由し三江線石見川本駅行きのバスがあり、欲張った観光客の利用も多かったようですが、それがなくなった今日如何にして観光客の利用を促進させるのか？様子を見てみたい駅のひとつのように思えました。

波根～大田市駅間にある久手駅。大正4（1915）年に開業したのは山陰本線が小田から大田市駅まで延伸した時になります。

出雲市方面から波根までは日本海に沿って走っていますが、そこから大田市駅までは内陸部を走行するために、特に素晴らしい眺望もありません。

1面1線のホームは、出雲市駅付近の高架工事の際に施設が撤去された結果ではありますが、一日あたりの利用客数が100名を割り込んでいる駅にしては珍しく乗車駅証明書の発行機が置かれていました。

山陰本線の田舎の無人駅の象徴的な駅のひとつでした。

山陰本線の無人駅のひとつである田儀駅です。島式ホームを有する駅で、離合が可能となっていますが、上り下り関係なく通過列車が海側の1番線を走り、待機待ち列車が山側はあるの2番線を利用しています。

駅前に発着する多伎循環バスのターミナルがある以外にはさほど特徴のある駅ではありませんが、隣の小田駅から田儀駅にかけては日本海に沿って列車が走る区間として撮り鉄には有名な場所となっています。

今回待避線である2番線で離合するスーパーまつかぜを見送りましたが、列車が通過した前後に広がる日本海の景色は、私の知る限りでは最高の景色を備えている駅のように思います。

なにか用事をするために訪れる場所ではありませんが、日本海を眺めることができる場所として訪れる価値はあるように思いました。

山陰本線仁万駅と静間駅との間にある小さな無人駅である五十猛駅は、大正6（1917）年に石見大田～仁万駅間が延伸開業した際に設けられました。海水浴場があるもののその他になにかあるわけでもない小さな駅は、開業以来1日あたりの利用客が100名を超えることすらなかった典型的なローカル駅舎です。

しかし神話に興味のある方ならば思うことがあるだろう五十猛（いそたけ）駅という名前は、神話の時代に高天原から追放されて朝鮮半島に天降った後、素戔嗚尊 とともにこの地に上陸した五十猛神に因んで名付けられています。

島式ホーム1面2線のホームには海側の1番線が出雲市方面として利用されていると書かれていますが、私が乗った浜田行きが1番線に入線したように記憶しています。離合の景色をカメラに収めていますが、勘違いかも知れません。

待合室がホームにあるだけで駅舎はなく、他に利用する手段もないのかも知れませんが、やはり駅名の由来となっているものがものだけに、存在感を示して欲しい駅のように思います。

馬路駅と温泉津駅の間にある湯里駅は、昭和10（1935）年に開業した比較的新しい駅です。データ上では1面1線のホームしかない駅にしては、国鉄時代に1日あたりの利用客が100名を越えていた時期もありましたが、現在では集落のはずれに位置していることから利用客が伸び悩み、1日20名程度の利用にとどまっています。

元々は木造の駅舎がある駅として有名だったそうですが、国道側に移設された際に取り壊されて現在に至っています。

利用客は少ないものの地域の住民の方々の手によって駅付近の景色は素晴らしいものがありました。静間駅には桜の木がありましたがここ湯里駅には菜の花が咲き誇り、春の到来を乗り鉄旅の乗降客に静かに告げていました。

ただ残念なことに途中下車をしてしまうとそれなりの待ち時間が生じてしまい、車窓からの眺めを楽しむことしかできなかったのが残念です。

いつの日かゆっくりと春の山陰を旅することができるなら、是非とも再訪したい駅のひとつでした。

ちなみに〝湯里〟と名前は付いていますが付近に温泉はなく、隣駅の温泉津駅界隈の温泉を利用することになります。

大正2（1913）年にできた歴史ある山陰本線の駅舎のひとつです。利用客は1日あたり100名に満たない田舎の駅ですが、時間が限られてはいるものの、松江駅の管理で発券業務を行っている駅でもあります。

今回は停車による立ち寄りだったために車内から見たのみですが、島式ホーム+交換待ち施設として二本の線路が敷かれています。たまたま目にすることはなかったものの駅の両端はまっすぐに線路が敷かれているため、通過列車はスピードを落とさずに進行することができるようです。

駅前に特に何かがあるわけではないものの、その高速離合を確認するためにはまた訪れないと・・・という気持ちになりました。

とある世代から爆発的な人気を誇るアニメ新世紀エヴァンゲリオン。エヴァとJR西日本がコラボしてできたラッピングトレインが〝500 TYPE EVA〟となっています。

休みになるとすごい混雑をするという噂を聞いていたので搭乗（笑）を先送りしていましたが、三江線のファイナルランに合わせて新大阪～広島間を利用することに決めました。

500系車両の独特の形状は、投入当初は確かに〝いかにも速そう！〟というイメージがあり、さすがのぞみ車両という印象がありました。しかしその後700系車両の導入により、のぞみ運行から外れ、山陽新幹線区間でのこだま運用となりました。

しかし独特の形状は居住性は悪くとも見た目はバッチリ！見事に〝エヴァ仕様〟となってくれました。

1号車がイベント車両となっており、コクピットだけは事前予約が必要ですが、写真撮影は可能です。空いていればアテンダントのお姉さんに写真を撮って貰えるので、一人旅ももちろんOKでした！

2・3号車は自由席、4号車指定席がエヴァ仕様となっています。その他の車両にも至るところに〝エヴァ仕様〟があるので、それを探すのも楽しみのひとつでした。

広島迄2時間半程掛かる旅路はあっという間に過ぎていきました。老若男女問わず楽しめる者だと思います♪

下松サービスエリア（下り）は熊毛インターと徳山東インターの間にあるサービスエリアです。

レストランは夜は閉店しますが、スナックコーナーは24時間営業しており、小腹が空いた時に利用すると便利でした。

最近地方のサービスエリアにおける給油所が24時間営業でなくなったために、ケースによっては一般道に一旦出なければいけないこともありますが、こちらのサービスエリアでは24時間営業されており、なにかと使い勝手が良いようです。

下松市は木彫りが有名なのか、丸太から荒々しく切り出して作られた木彫り像が置かれていました。ただなぜかくまモンの木彫り像が置かれていたのでなにか縁でもあるのかと思いきやそうでもないようです。

夜でも利用客が多いサービスエリアはその存在価値のわかる場所でした。

下松サービスエリア（下り）は熊毛インターと徳山東インターの間にあるサービスエリアです。

レストランは夜は閉店しますが、スナックコーナーは24時間営業しており、小腹が空いた時に利用すると便利でした。

最近地方のサービスエリアにおける給油所が24時間営業でなくなったために、ケースによっては一般道に一旦出なければいけないこともありますが、こちらのサービスエリアでは24時間営業されており、なにかと使い勝手が良いようです。

下松市は木彫りが有名なのか、丸太から荒々しく切り出して作られた木彫り像が置かれていました。ただなぜかくまモンの木彫り像が置かれていたのでなにか縁でもあるのかと思いきやそうでもないようです。

夜でも利用客が多いサービスエリアはその存在価値のわかる場所でした。

下松サービスエリア（上り）は徳山東インターと熊毛インターの間にあるサービスエリアです。

レストランは夜は閉店しますが、スナックコーナーは24時間営業しており、小腹が空いた時に利用すると便利です。

最近地方のサービスエリアにおける給油所が24時間営業でなくなったために、ケースによっては一般道に一旦出なければいけないこともありますが、こちらのサービスエリアでは24時間営業されており、なにかと使い勝手が良いようです。

下り線が特徴的なサービスエリアとなっていることと比較すると、上り線は〝普通のサービスエリア〟という感じを受けるのは確かです。しかし徳山の街中にはひと息つける場所が少ないため、高速を利用する方には良い場所となるように思います。

都市部からの距離によって上下線で受ける印象がここまで違うサービスエリアは初めてでした。

敬川駅と久代駅の間にある波子駅は、大正10（1921）年に山陰本線が都野津駅から浜田駅まで延伸された際に開業しました。付近には集落もあるものの、やはり運行列車の本数から車の利用が多いようで、駅の利用客も二桁前半にとどまっています。

〝波子〟と書いて〝はし〟と読む駅名は難読駅名として、知る人ぞ知る駅名として有名です。車窓から見る限りでは特記することもなく、また利用客数からも無人駅で当たり前と思っていたらまさかの特急の停車駅でした。国鉄時代とJR時代の2回に渡って無人駅となりましたが平成12（2000）年にオープンしたしまね海洋館アクアスの最寄駅として、駅舎の改築と簡易委託駅員が配置されることとなり現在に至っています。1面2線の島式ホームと駅舎とは構内踏切で繋がっていることもあり、バリアフリー対応とは程遠い駅舎は昭和の匂いがプンプンしますが、しまね海洋館アクアスの恩恵で改築された駅舎を含めてリニューアルされているギャップがまた楽しい駅だと思いました。

黒松駅と江津駅の間にある浅利駅は、大正7（1918）年に仁万駅から浅利駅まで延伸開業した際の終着駅でした。2年後には都野津まで延伸されて途中駅となり、徐々に利用客数も減っていくことになりました。

JR西日本に管轄が移った後に無人化され、1面2線の島式ホームから1面1線のホームに代わって現在に至っています。

駅舎内の元窓口だった場所は、山陰合同銀行のATMが置かれており、過疎化の影響を受けて利用客は減りつつあるも、地域の利用者に対するサービスも提供できる場所として生まれ変わっています。大きな工場も近くにはあるもののやはり車通勤が普通だと見え、通勤時間帯でもほとんど利用客はいませんでした。

場所的にも少し内陸に位置しており、日本海の眺めはありません。残念ながら観光客が利用する要素のない駅のように思います。

通勤路線としての意味合いが強いように思える京阪本線。料金不要のテレビカーを組み込んだ3000系特急は京橋～七条間ノンストップ走行をしており、所要時間はともかく〝停まらない電車〟として優越感に浸れる電車として利用した記憶が残っています。

しかし平成となり他社線を含めてピンポイントで大都市を結ぶだけでは収益につながらないことから停車駅が増加するも所要時間が変わらない運行が開始されることになります。確かに利便性は高くなるものの、特急という名のステータスはなくなる中で、快速特急等の名称が増える結果となります。

そんな中で京阪電鉄が打ち出したものが平成29（2017）年8月20日から運行を開始した特急の有料座席指定プレミアムカーになります。淀屋橋～出町柳間で500円もしくは400円で2×1の14列シートは、ゆったりしたものとなっており、それなりの差別化は感じられるものの、淀屋橋～三条の所要時間は50分。10分100円の価値があるのかは正直疑問です。

夜行バスで疲れていたこともあり、京阪本線の利用頻度も踏まえてモノは試しに乗ってみました。が道中寝てしまい気がついたら三条だったようなことではその快適さすらわかりませんでした。

観光で話題のネタ作りには良いかも知れませんが、毎回500円を払う価値があるとは到底思えるものではありませんでした。

太秦天神川駅から御陵駅を経由して六地蔵迄走る京都市営地下鉄東西線は、平成9（1997）年10月12日の醍醐～二条間が開通したことに歴史を発します。それまで三条通りを走っていた京阪電鉄京津線は、競合路線となるため同日を以て廃止となり、新たに設けられた地下の京阪山科駅手前より地下を走り、御陵駅で京都市営地下鉄に合流します。

三条通りの地上を走っていた頃は2両の車両が渋滞に巻き込まれながら走る姿が当たり前でしたが、地下化することにより遅れることもなくなりましたが、京都の街中を走る路面電車の風情も無くなりました。

今となっては交通事情に左右される路面電車よりも、時間通りに走る地下鉄の方が歓迎されるのかも知れませんが、地元石山寺駅から淀屋橋駅迄京阪での通し乗車はできなくなった上に料金も高くなりました。時代の流れかも知れませんが、渋滞する三条通りや外環状線を考えれば仕方がないのでしょう。

地下鉄は6両、京阪京津線直通車両は4両で当たり前のように快調に走っています。

実際には布施から近鉄奈良迄の区間を指しますが、運行上は始発駅である大阪難波から大阪上本町を経由して近鉄奈良迄のことを指しています。

僅か32.8kmの運行上の近鉄奈良線には、これまた近鉄独特のわかりにくい等級区分が6つあり、特急・快速急行・急行・準急・区間準急・普通が走っています。近郊区間の相互駅での利用ならばともかく、難波から奈良迄の特急から見た停車駅の数は快速急行で2つ、急行ですら4つしか変わりません。加えて大阪難波から布施迄の大阪線が並走する区間のみ複々線区間とはなっているものの奈良線単独ではないため、快速急行・急行は近鉄奈良迄抜かれることもありません。関西に於ける有料特急の草分け的存在である近鉄ですが、ロングシートとクロスシートの違いを除けばそれ以上のものもありません。

確かに阪神なんば線との直通は便利ですが特急の運行はないため、観光で訪れる方が話のネタとして乗車することはあれど、地元の方が追加料金を払ってまで乗るものではない残念な区間だと思います。

近鉄奈良線学園前駅。帝塚山学園のお膝元とはいえ、なぜ特急まで停車する駅なのか不思議でした。この理由がまた変わっており、近鉄の元会長のお住まいがあったという理由だそうです。

手広く事業を行っている近鉄の元総帥といえば凄いといえばすごいですが、その関係で近鉄グループの首脳陣宅が集まる駅に有利の特急を停車させる近畿日本鉄道はもっとすごいのかも知れません。

旧国鉄ならば政治駅とバッシングされそうですが、一私鉄の立場であれば素直に〝凄い人〟と笑って認めるしかありませんでした（苦笑）。

第二京阪が開通した際に完成したパーキングエリアです。特に何がある訳ではなかったのですが、大阪方面へと向かうリムジン・高速バスが第二京阪を経由するようになり、その際に停車するためのバス停が設けられました。

車を利用できるならば関西空港へと向かう際に特に滋賀県の南部からだとこちらを利用すると家を出てからの所要時間を大幅に短縮できることがあります。とはいえ駐車場とは認められていないため、送って貰えることが大前提にはなってしまいます。

長期ならばともかく1～2日の短期であれば車を停めておくことができるのであれば、すごく使い勝手の良いパーキングエリアになるのですが、残念ながら私用で公共施設が使えるようになるとも思えないのが残念です。

施設自体はそれ程利用者がいないようで常に快適に利用できるものとなっていました。

日本最長の在来線である山陰本線の京都～園部間の愛称として、昭和63（1988）年から利用されています。元来は長距離運行を前提にしており、スピード化とは無縁でしたが、平成2（1990）年に京都から園部間が電化され、前年に完成していた嵯峨～馬堀駅間の敷設線路の切り替え並びに複線化と合わせて先ずは電車が走るようになりました。しかし用地問題も含めて一筋縄では行かず、平成12（2000）年に高架になった二条・花園間が複線化されて始めて増便が行われることになりました。ラッシュ時を中心とした増便は快速17本と普通14本に及び、大都市近郊区間でありながら如何に運行本数が少なかったかがわかります。

その後複線化や高架化、そして駅舎の改築などが進められた結果現在のアーバンネットワークが構築されることに至ります。

一昔前までは山陰本線というと〝汽車に乗る〟と言った表現が普通に使われていました。気動車ならばまだしもドアが解放されたまま走行する旧型客車が現役で活躍していた頃は、京都市内でありながら保津峡迄は遠くへ来たもんだと思っていた時代、亀岡まで1時間かかることもあり、すごく遠かった記憶しかありません。今では27分で到着することができるようになり、以前のような〝田舎の景色〟ではなくなりました。便利にはなりましたが風情は無くなりました。

それも時代の流れかも知れませんが、琵琶湖線を走る221・223系が快走する嵯峨野山陰線に違和感を覚えてしまう私は既に化石年齢となっているのかも知れません（笑）。