fmi(ふみ)さんのクチコミ(31ページ)全1,245件

　前回訪問した時と違って、今回、松山慈祐宮も見るために地上に出てみたところ、再開発は終わり、近代的な駅ビルとバス乗り場が整備されていた。
　慈祐宮や夜市へ行く場合は、地下から上がった後に駅舎を出て、大通り市民大道や八徳路を渡る必要がある（MRT駅まで地下道を行き、MRT出口を登れば、慈祐宮はすぐそば）。
　台湾鉄路の駅ホームが地下化されたのは10年前だが、駅ビルや駅前広場、そして地下道の整備が完成したのは、MRTが開通した2014年ころである。MRTの駅と台鉄の駅は隣接するが、乗り換えは、地下三階のMRTホームから地下2階に上がり、市民大道の真下あたりでまた階段を上って地下1階へ行き、改札を入りなおしてまた地下2階に降りる。空いている分、台北駅の台鉄や板南線と淡水線の乗り換えよりは幾分楽。
　この駅は、中距離バスとの乗り換え拠点も兼ねている。特に、九分へ向かう人気路線1062系統が立ち寄る。九分から帰ってきたときに、饒河街夜市にも立ち寄るというコースもとれる。
　駅の東西に細い緑地や公園がのびてるが、これは地上駅時代の線路の跡地。

　台湾のリピータが口をそろえて言うのが、台湾の屋台やスイーツがおいしいこと。
　豆花、愛玉、芋園、仙草、あれが東京都内でも食べられればなあ。と、都内の店を検索したところ、結構あるんですよね。
　その中で、一番行きやすくなじみのある、アメ横（御徒町）に一軒あることが分かったので早速行ってみた。
　ここでは、仙草ゼリーが主なメニューで、それにさまざまなトッピングをしてもらう。あらかじめトッピングセットしたメニューがあり、それらが600円から650円。
　トッピング内容が台湾らしく緑豆とか芋の練り物とか、タピオカとか。残念ながら愛玉はなかったかな。
　メニューはそれだけでなく、タピオカドリンクとかもあります。
　ただ、店内は狭く椅子も質素（これは台湾スイーツのお店は共通）で、ゆっくりできる雰囲気ではなく、接客も期待はできない。テイクアウトもできるので、外で食べるのも手。

　東京からの帰りはまず遅延することのなかったマイタウンダイレクトバス。渋滞にはまることもほぼない。
　しかしその日は全く違っていた。それは今年の4月から5月にかけた10連休の時。
　この時だけは、東関東自動車道の下りでも大渋滞が連日発生。マイタウンダイレクトバスのみならず、空港行バス・銚子、鹿嶋行バスも大幅遅延。フォートラベルの旅行記でもバスが渋滞で飛行機に間に合わなかったという報告が散見されたが、さもありなんって感じ。
　渋滞区間は宮の木ジャンクションを先頭に、湾岸線の葛西までつながった。私の乗ったときは、午後1時過ぎには渋滞はかなり解消していたが、日によっては終日渋滞していた。
　今年の10連休だけが異常だったのだろうか。いや、来年も同様の事態が予測される。夏の五輪開催期間中、特に7月の開会日と8月の閉会日、それから9月の4連休だ。
　東京外環が市川まで開通したことから、下り線でも渋滞が発生しており、時間が読めなくなってきているのが最近の東関東道、大洗や水戸まで全通したらどうなるだろうか？

　MRT淡水信義線の終着駅で、夕日が美しいウォーターフロント、淡水地区観光の拠点である。
　淡水河沿いの観光通り、淡水公園、老街は駅からすぐ、駅の南側には古い倉庫街が保存されている。駅ホームから淡水河と対岸の八里の街が良く見える。
　台北中心からMRTで来る場合、淡水信義線の電車は、半分が途中の北投止まりで、終点の淡水まで来る電車は、2本に1本の割合なので注意。大体日中は8分から10分間隔。
　台北駅からは20㎞あまり、所要時間40分足らずと近い。台北のMRTの中では最初期に開業した区間で、開業から20年たっている。利用者は1日38000人余りとかなり多いが、始発駅なので日中は座れた。
　ここは最近注目されている石門や金山など北海岸へ向かうバスの起点となっており、ホームの真下、東側の出口にバスターミナルがあり、観光地へ向かうバス路線は結構長い行列ができる。情人橋へはここからバスで行った方がいい。なお、駅の南西側の河岸は、軍用地になっており立ち入り禁止の区域がある。

　台湾の列車と言うと、南の方を走ってる「藍色客車（平快車）」ばかり話題になるが、絶滅危惧車は意外と多いのだ。
　代表格なのは、今後車両の置き換えが始まる自強号。早ければ今年の暮れには、台湾を一周してる幹線が完全に電化される。少なくとも来年2020年にはダイヤ改定が予想されるし、現在使われている日本製ディーゼルカーの自強号は、引退の可能性も高い。
　現在でさえ、台北駅まで乗り入れるディーゼル自強（紫油自強）号は、早朝の花蓮行一番列車などかぞえるほどまで減っている。私が今回行ったときは、台北を朝6時23分に出発する自強204次列車が、そのディーゼル車だった。使用車両は古参のDR2800型（東急製）。あの独特の洞門のある内装も、見られなくなるかも。
　興味のある方は、今のうちに乗っていた方がいいと思う。
　また、最大勢力のE1000型PP車（現地名猪車）も、来年から日立製の新型電車に置き換えが始まる。こっちは数年がかりだが。

　え、こんなに整備されてたっけ？　というのが、2001年初訪問以来、久々に訪れての率直な感想。確か、湿地帯の上に渡り廊下を架けたマングローブ林だったはず。
　今回来たときは、きれいに埋め立てられ、芝生の広場になってた。岸壁も整備され、対岸の八里の街と観音山が良く見える。環河道路や老街にそのままつながっており、文化園区も至近。
　MRT淡水駅の正面出口（バスターミナルのある方）とは、反対側の、MRTと河にはさまれたエリアが、この公園だが、MRT終端の突き当りのあたりも、公園の敷地。
　八里へ渡る渡船乗り場は、意外と離れているが、その間は「黄金水岸」とよばれる多数の飲食店が軒を並べた新しいタイプの「老街」が続いている。

　５年ほど前に整備が一段落し、台北市内各所を網羅するようになったMRTは、全部で5路線。正しくは「台北捷運（たいぺいしょううん、タイペイヅェィエン）」。
　5路線は色別に系統分類される。以下の通り。

１．淡水信義線（紅線）、躍進する信義地区、台北中心部と台北駅、そして北部の大観光地である士林夜市、北投温泉、淡水を通る。観光では一番利用価値のある路線。北部から中心で東に向かうL字状の路線。
２．板南線（藍線）、市中心を東西に貫通する路線。南港、台北中心、西門・竜山寺、そして新北市板橋を通る。この路線も利用価値が高い。紅線と藍線は混雑もひどい。
３．松山新店線（緑線）、烏来への入り口新店から北上、市中心（西門北門）、南京路の下を今度は東進し夜市で有名な松山に至る逆L字状路線。
４．中和新蘆線（橙線）、南勢角から北東に進み台北中心部、后天宮から民権路を西進、台北大橋の下を通り三重へ向かう、枝線有。
５．文湖線（棕線）、この路線だけゴムタイヤの新交通システム。猫空の入り口台北動物園から松山空港を通り、市の北東側を通り南港にいたる。車両が小さく混雑しやすい。

　すべての路線は朝6時にならないと運転しない。車内どころかホームや駅コンコースも飲食厳禁（水も飲めない）といったこともあるが、観光にも利用価値大。中距離バスとの乗り換え地点になってる駅も少なくない。大体日中でも4分から5分間隔で来るが、淡水駅など末端では10分くらい間隔があく場合も。全ての駅にホームドア設置済み。
　淡水線のような地上区間だとよく分かるが、第3軌条集電なので架線がない。
　

　MRT文湖線（棕線）の、終点から一つ手前の駅。山裾と高級マンションの脇にある静かな環境の駅である。
　駅を出て出口を南東にちょっと歩くと大きな通り（木柵路）に出る。すぐにバス停があるはず。深抗や平渓など東側へ向かうバスは、通りを渡って向かい側のバス停に行く必要がある。
　なお、ここを通るバスはここが始発ではなく、近隣にある「木柵站（バスターミナル）を始発としているようだ。
　ここから深抗までは結構頻繁にバスが出ているが、人気の観光地、平渓・十分まで行くバスは、運転間隔がまばら。休日は20分から30分間隔で来るが、平日は1時間以上間隔があく場合がある。

　その名の通り民権路に面してる。淡水線開業時に出来た地上駅舎（兼コンコース）が、民権路南側に面しているが、その駅舎からは、まっすぐ新荘線に行けないので注意。駅舎改札を入り、エスカレータを降りると、すぐに淡水線の島式ホームである。新荘線は、さらにその下のまた下。
　逆に、民権路に何か所かある地下鉄風入り口に入ると、「地下2階」まで降り、新荘線のコンコースに出る。新荘線はそのまた下の階。淡水線へは少し歩き、上の階に上らなくてはならない。
　淡水線が10年くらい先に開業し、この駅を出て北上するとすぐに地上に出ることから、こういう構造になってしまった。
　何度か利用して思ったが、駅舎は妙に立派ながら、民権路の北面に渡るには横断歩道か少し歩いたとこの歩道橋を渡るしかなく不便だなあと感じた。

　松山駅前にある超有名屋台村。一本道で分かりやすい反面、夜間の混雑葉凄まじい。
　今回は、午前中、昼前に訪問。
　予想はしてたが、その時間帯では空いている屋台はほとんどない。4年前に訪れた時の、夜間のあの雑踏と混雑がウソのような街だった。台北の夜市はどこもそうだが、ここは特に昼と夜の落差が大きかった。

　台湾の鉄道は日本と同じく「普通列車」が発達している。今回は普通列車、台湾名「區間車」を紹介。
　台湾の普通電車は、各駅停車の区間車と、快速運転する区間快車の２種類。
　日本製や韓国製の電車による運転が主で、南廻線以外の全路線で運転、特に、縦貫線は本数が多く、台北付近で１０分から２０分間隔、台中や高雄近郊でも２０分から３０分間隔と便利、スピードも速い。東部幹線は台北から瑞芳までは３０分から１時間間隔だが、そこから先は１時間ごとになり、やや不便、蘇墺から花蓮までは一挙に本数が少なくなる。
　台北から新竹まで、１時間３０分で走破する列車が多く、高速バスより速い列車もある。
　「区間快車」は、運転間隔はまばらだが、東部・西部幹線全般に走っている。小さな駅は通過し、車両は通勤電車だが、スピードは自強号並みに速い。
　区間車は、乗車券のみで利用でき、運賃は距離制で乗り継ぎも自由、座席指定も不要。悠遊カード利用だとお得。３大支線を走る気動車も区間車に入るほか、高雄地区には、優等列車用客車や気動車を使った乗り得列車もある。
　定時制だが、昔に比べれば大きな遅れは減ったが、それでも休日中心に、区間車も５分から１０分程度の遅れは恒常的。
　使用車両を紹介。
EMU500型・６００型-韓国製のロングシート車。３扉、５００型はビニル座席で乗り心地は悪い。４両、８両、１２両がある。東部幹線ではこれに当たる確率が高い。
EMU700型--日本の日車製電車。クロスシート付。前面の連結器部分がとがった口を連想させるため、「スネ夫号（阿福号）」の異名を持つ。３扉。
EMU800型--５００型に並ぶ車両数を持つ新型電車。日本製、座席がだいぶ良くなっており、液晶案内表示もある。増備車はロングシート。３扉、前面が流線型で、現地名「微笑号」。最高速度130km/h超運転が可能な高性能車。
DR1000型--三大支線で運行する気動車。２扉ロングシート。性能はDC自強号並み。
　すべて冷房、トイレ付だ。運賃は、以前の復興号と同額。

　十分老街の先、もしくは十分旅遊服務中心から、滝まで遊歩道が伸びている。
　１０年以上前は、整備されておらず、平渓線の線路づたいに鉄橋もわたらなくてはならない区間があるといった、ファンキーなルートだったが、今はそんなことはない。
　２人分が並んで歩いていける広さではあるが、アップダウンが多くでこぼこしてるうえ、かなり通行者が多いので、意外と疲れる。十分駅から２キロとか言われてるが、実際歩くとそれ以上歩いたように感じる。
　なので、軽装で歩きやすい靴で来ること。４月で気温は３０度近くになる、水分補給もしっかりと（服務中心と、瀑布で飲み物売ってます）。
　保津峡を連想するらしいが、何か養老渓谷っぽい。水量は豊富。途中で平渓線の鉄橋をくぐり、階段を上って鉄道と並行して吊り橋を渡るが、このあたりが絶景。服務中心から瀑布までのあいだに河を２回吊り橋で渡る。
　滝の周囲に休憩所と食堂、売店が揃っているのでそこでゆっくりできる。
　往復２時間くらいは見込んだ方がいい。
　遊歩道そのものはハイキングコースとして、侯哃の猫村まで続いているようです。

　鉄道と並ぶ台湾都市間交通の重要な足、高速バスを紹介。
　今回は、ポピュラーな新竹‐台北間を利用した。
　新竹は昔はバス会社ごとに乗り場がまちまちだったのが、駅裏側に「新竹轉運站」というバスターミナルが新しく出来、そこに集約されていた。が、乗り場のブースは、バス会社によって分かれている。これは台北の轉運站（バスターミナルのこと）も同じ。切符売り場も会社によって窓口が違う。このあたりは韓国の高速バスと大きな違いだ。
　同じ路線を、違うバス会社が競合ししのぎを削っている状態。
　車内は韓国のように統一されておらず、バス会社によって結構違いがあるようだ。ただ、新竹までのように片道2時間かからない区間は、3列座席の「皇后座」でどこも統一されており、台湾名物「総統座」（2列座席）の豪華車は、台中や高雄まで行くバスじゃないと運行されていない。24時間運航が台湾高速バスの特徴だが、新竹までの距離だと、24時間運転はしていなかった。
　恐るべきは本数で、「國光客運」だけで15分間隔、これに競合3社が加わり実に新竹-台北間日に300往復....
　台北から新竹・台中まではこのように高速鉄路や台鐡より圧倒的に多い本数がセールスポイント。
　豪泰客運のバスに乗ったが座席はUSBポート完備、足載せつきのダブルデッカー風、途中新竹の大学からまとまった乗車があり、その後は中山高をひたすら走破、台北轉運站の脇の車道で降車。
　なお、台湾は高速バスにも路線番号を振っている（４ケタ）。

　陶器で有名な鶯歌駅の一つ手前の駅。
　台北駅から20分前後でつく。駅舎は橋上駅舎、構内は島式ホーム2面4線で時々区間車が自強号に追い抜かれる。
　この駅は区間車しか停車しないが、大体20分ごとに列車が来るのでそんなに不便ではない。駅のすぐそばまで山が迫り、南側は大漢渓という川が近い。
　この駅を紹介したのは、「撮り鉄ポイント」だから。新竹側、ホーム西端から台北行列車が狙えるほか、台北行ホームやや樹林よりから、高雄方面行の列車を狙うと、ちょうどＳ字カーブを通過する列車が狙える。
　通過する対号列車は1時間に1本から2本程度だが、時々タロコ号や客車列車も通る。あらかじめ通過時刻を調べて狙ってみよう。

　ここは「お立ち台駅」。ホームの東端、基隆方が撮影ポイント。狭いので電車には注意。
「運化」計画（日本国鉄のシティ電車と同義）の一環として、2007年に開業した新しい駅で、施設は小ぶりだが充実してる。売店とかはない。出入り口はホーム西端に集中している。開業から10年で利用客は倍に増えた。
　この駅は区間車（普通電車）しか停車しないが、本数自体が多いので便利だ。なお、ホームは島式1本、相対式1本の2本あるが、北寄りの相対式ホームは主に貨物が通る路線で、電車がほとんど通らないので、そのホームで列車を撮るのが良い。
　駅すぐそばを基隆河が流れ、反対は山の斜面。周囲に観光地はない。台北駅から6駅目、距離は20kmくらい。基隆市内の駅。

　台北の市内バスを紹介。
　一番利用するのは、松山空港に降り立って、市内のホテルなどへ移動する際だと思う。松山空港から市内さまざまなところへ市内バスの路線が通じている。
　ソウルの市内バスと、ほぼ同じシステムになった。要するにBRT方式のバス専用レーン整備、あと何分でどの系統が来るか案内する電光掲示板つきバス停、そして全路線系統番号付番。
　バス停にはやってくる系統路線と行先が全て図示されている。時刻表は一部の路線にあるが大抵は何分間隔と案内。「漢字」で書かれてるし、MRTとどこで乗り換えるかも書かれてるので、字面を追えばなんて書いてるのかは分かるのがポイント。
　今回利用したのは、北投温泉から剣潬駅までの「承徳幹線」と、剣潬駅からホテル目の前の民権中山口までの41系統、そして、MRT動物園駅からMRT新店駅を結ぶ系統など。いずれも10分ごとにはバスが来る。
　道が結構混むのでMRT乗り換えより時間はかかるが、座席が良いし（MRTは座席がプラスチックだ）、座れる可能性高いし、乗り換えなければ本当楽。
　特に幹線公車系統はどこを通るかも分かりやすいので、利用価値大だ。

　台北の市街地を東西に横切っている基隆河。源流は平渓地区、終端は台北市内の関渡地区で淡水河に合流する。
　台北市内はかなりくねって流れており、河道が直角になってる所が何か所もある。
　松山駅・慈祐宮の真裏あたりは、そのかぎ状にまがる底辺状の部分、まあそんな流れで水量が多ければ水害は発生するわけで、実際昔は台北市内で洪水を起こしていた。なので松山のあたりでは、両岸は崖のような切り立ったコンクリート堤防がそびえている。
というわけで、慈祐宮の裏でまず見えるのは高さ数メートルの堤防、階段を上らないと川は見えない。登ってみてみると、予想外に川は大きく見えた（圓山のMRT鉄橋から見下ろすとそんなに広くは感じないのに）。
　十分の駅のすぐ横をはがれる谷川もこの基隆河。あの大きな滝も同じ河。平渓線の終点、菁桐駅あたりが源流で、そこから十分、猴硐、瑞芳、七堵と、逆U字状に流れてる。川沿いは台湾の中でも雨量の多い所なのでなおさら洪水になりやすい河なのである。
　猴硐から上流は見事な渓谷美で、「台湾の保津峡」だとか「耶馬溪」だとか「福知山線」だとか言われるのも分かる気がする。上流から順に写真をご覧ください。

　七塔駅から台北駅まで20分くらい乗車。走行区間が過密区間なので、自慢の高速運転は体感できなかったが、設備は従来の自強号より上。似たようなタロコ号が日立製にたいし、こちらは日車製、なので、車内の所々のインテリアが、小田急のMSEや京成のスカイライナーをほうふつとさせ、海外の列車とはとても思えない。
　車体傾斜方式も、同じ日車の新幹線N700系と同じ空気ばねを使った方式。曲線の走りは、中央線特急E353系を思わせる。座席も可動式枕があったり、台鐡としては珍しく背面テーブルがあったり、やはりE353系っぽい。窓はJR九州の特急に似てて狭い。
　主な活躍場所は東部幹線の台北-台東間だが、西部幹線にも進出している。台北-花蓮間は、停車駅が同じでも自強号より30分近く所要時間が短く（酷いと1時間くらい差が出る）、最高速度140km/h、曲線通過速度本則＋10～20km/hの威力を発揮する。
　日本人観光客の多い瑞芳に停まる列車も少ないが存在するので、九分へ行く際試乗してみては？
　そういえば、昨年の10月に大きな脱線事故を起こしたのもこの列車。

　九分・平渓線沿線への玄関口であり、バスとの乗り継ぎ地点でもあるため、終日乗降客が多い。日本人の観光客が目立つことも特徴。なので、駅や周辺は意外や日本語が通じたりする。
　駅前をちょっと歩くと、九分、金瓜石、基隆、台北へ向かうバス乗り場もある。また、駅は裏口もあり、その周囲は「老街」と呼ばれる観光地にもなっている。
　駅の構造は、5番線（ホームは島式2面、相対式1面）で、相対式ホームは老街への出口と直結し、このホームに平渓線は多く発着する。各ホームと駅本屋は、地下通路で通じるが、この通路意外と狭く、観光客が集中すると混み合う。
　九分・十分の観光地効果で利用客は、2001年頃に比べ倍増していた。混むわけだ。
　マイクロバスを使った観光路線バスも出ている。
　駅周囲には商店街が発達し、食堂も多いので食には困らない。

　滑走路の改修も終わり、空港鉄道もようやく開業した桃園空港。
　今回は帰り便のみこの空港を利用。エバー航空は第2ターミナルに発着するのでこちらを利用した。
　１タミは改築が終わったばかりと聞くが、第２ターミナルはモトが新しいだけあって、施設内は綺麗。搭乗口周辺は改築されたようで、搭乗口に入り階段を降りたところに待合所とカウンターがあった。
　松山空港に再び国際線が発着するようになってるが、国際線施設の広さと快適さはやはり桃園の方が上。現在、この空港と、香港空港を結ぶ路線が、世界で最も利用者の多い国際線なのだそうだ。
　２４時間運航の空港だが、深夜はバスしかアクセスがなく、本数も減る。台北へのアクセスは、台北市内のあちこちから発着するバスの方がやや便利か。アクセス道路である中山高も、空港鉄道も、途中で山を一つ越える（林口台地というメサ山）のが面白い。