fmi(ふみ)さんのクチコミ全1,245件

神奈中バスは横浜市南区内も網の目状に路線網がある。本数も多い。
大きく分けて、市営バスと共に芹が谷、別所を通り上大岡へ行く路線と、戸塚駅から引っ越し坂、弘明寺駅付近を通り桜木町、横浜駅へ行く路線の二通り。
弘明寺駅付近を通るものは、駅前ではなく駅付近の県道にバス停がある。
戸塚駅から横浜駅へ行く路線が古くからあり、利用客も多い。現在は、桜木町行きと横浜駅東口行きが交互にやってくるほか、井土ヶ谷駅と南永田団地やこども医療センター、パークタウンへ行く区間支線便もある。
戸塚から桜木町の間は、大体10分間隔でバスが来るので便利。

単線のローカル線だと思って甘く見ていた。
特に坂戸始発８時代後半。沿線に城西大、明海大、埼玉医大のキャンパスがあるため、学生が特定の時間と特定の区間に殺到する。
坂戸から川角の間は、平成初期の総武線やコロナ前の地下鉄東西線並みの混雑であった。発射直前では押し込まないと乗れない、おとなしく次の電車を待っている学生も少なくない、その電車と接続の良い東上線の急行まで混んでいる有様。
大学の授業が始まる直前の電車は避けた方が良い。もっとも、学生は全て川角駅で降りてしまう。そこから先は嘘のような空き様。川角駅は降車客が改札に殺到し、狭いホームが危険な状態で、電車もなかなか発車できなかったりする。
越生線は朝は１２分間隔で運転するのでこれ以上の増発は不可能。

西武池袋線の「事実上」の終点。駅施設も行き止まり式の配線で、秩父まで直通する特急は、ここでスイッチバックする。現在は、特急以外は全ての電車がここを始終点にしている。
ここから池袋まで急行で50分程度、朝ラッシュ時でも１時間５分程度で着く。日中でも池袋行きの電車はおよそ１０分間隔で出発する。
実はここまで複線化が完成したのは、2001年と意外に最近である。1975年までには元加治駅の少し先まで複線区間は延びていたのだが、飯能駅との間にある八高線との立体交差の改良や、駅周辺の用地取得に手間取り、複線の延伸が進まなかった経緯がある。
多摩や西武蔵の鉄道にはこういう事例が幾つかあり、典型的なのが西武新宿線の本川越駅手前の単線区間や、青梅線の東青梅と青梅の間に残った単線区間である。
少しでも単線区間が残ると、1時間当たり片道10本が限界になる。
現在の飯能駅は朝ラッシュ時は1時間当たり13本の電車が出発していく。早朝6時台は特急が10分から20分間隔で出ており、着席通勤に貢献している。特急は朝ラッシュのピーク時間帯にも運転されている。

西湘のジャンクションとしても箱根への玄関としても、観光地としても、行楽客などで一年中ごった返す駅。特に友人切符売り場は行列ができやすく、行列の多くが外国人である。
新幹線、在来線とも外国人が目立つ駅。
各路線の本数だが、
１．新幹線、こだま号が30分ごと発着のほか、2時間毎に当駅停車の「ひかり」がある。東京駅まで30分しかかからず、その区間だけ新幹線を試乗する外国人が多い。
２．東海道線、東京方面は1時間当たり湘南新宿ライン特快が毎時04分発、当駅始発で横浜まで45分、新宿まで1時間16分で着く。
　湘南電車は10分から20分ごとの運転で1時間当たり4本、全てが東北線や高崎線に直通する。熱海発の電車が多く、特に午後はグリーン車の乗車率が高い。休日だと小田原で座れない電車もある。特急「踊り子」は平日と休日で運転本数が違い、平日は本数が少なく、小田原に停まらないものもある。
　小田急は本数が多く、速度の速い快急が20分毎、町田行急行が20分毎。快急は新宿まで1時間30分足らず。特急が1時間当たり2本（午後は3本）あり、それだと新宿まで1時間15分。
　混雑のイメージが強い小田急も、小田原始発時点は結構空いている。

　立川から奥多摩までの青梅線、今回は、そのうち基幹部分の立川から青梅までの間の列車ダイヤを紹介。
平日と休日でだいぶ運行パターンが変わる。
日中は10分間隔と１５分間隔の組み合わせで１時間当たり５本走るが、平日はそのうち、東京行き青梅特快が１時間に１本、休日午後上り、午前下りは、その青梅特快が１時間２本に増える。そのほか立川止まりが１時間に１本ある以外は東京まで直通する。
立川止まりはグリーン車がない１０両編成、さらに平日朝方６時から７時台の１時間はすべて東京行き。朝ラッシュ時は東京まで１時間２５分前後、日中の青梅特快は東京まで１時間12分程度で着く。特快の10分前に出発する東京行きは、後続の青梅発特快に、三鷹駅で必ず追い抜かれる。なので、毎時40分頃に青梅駅を出る場合は、待ってでも青梅特快に乗ったほうが得。
青梅特快は、中央線快速の中でも、特にグリーン車の乗車率が高く、立川から先は、平日でも座席の6割は埋まっている。

　東武伊勢崎瀬の駅で、群馬県太田市の中心駅。
　伊勢崎線と、桐生線、小泉線がたすき掛け的に合流する。かつては、浅草駅まで直通する準急が1時間毎にあったが、現在は1時間毎に来る特急「りょうもう」のみ。
　「りょうもう」はこの駅から先は、桐生線に乗り入れ、みどり市の赤城駅へ向かう。
　伊勢崎から来る電車も桐生線から来る電車も1時間毎の運行で、伊勢崎発は館林まで、桐生線の電車は小泉線に乗り入れていく。
　駅自体は21世紀に高架化されたばかりで3面6線を有する規模の大きい駅。南北両方に出口があるが、役所のある南側の方が栄えている。

蒲田駅から、池上、洗足池、戸越を通り山手線の五反田に至る路線。
沿線は見どころが多く、桜咲く洗足池、桜や紫陽花など季節の花が多い本門寺界隈などがある。また、蒲田は黒湯涌「温泉郷」。
日中の運転本数は1時間当たり８本と多く便利。
意外と知られていないが、戸越銀座駅は、都営浅草線戸越駅に近く、乗り換えられる。

　早朝に走る、千葉始発松本・河口湖行き。船橋や錦糸町に停車するため、千葉県民にもよく利用されている便利な列車だ。ただし、便利なだけに結構利用者が多く、平日でも満席の場合が多い。特に３両増結してる河口湖行きは最悪。インバウンド客でごったがえす。
　大月駅での停車中に、河口湖行き編成に乗り移ってくる人も多く、富士急行線内はデッキまで混む。
　これに限らず、朝方の下り中央線特急は混む列車が多い。平日でも臨時列車を増発したほうが良いと思う。
　依然と違い、短い区間の利用者が増えたことも混雑の原因。これは東京発着が増え、途中立川に停車する列車も増えたことが原因と思われる。特に「えきねっと」で特定の号車を予約すると割引があり、それを使うと中央線快速のグリーン車より料金が安くなる。
　料金が安いうえ新宿から八王子まで中央特快よりも早いので、立ってでも利用する人は少なくない。

京王線の下高井戸から東急田園都市線の三軒茶屋駅までを結び、途中、山下駅で小田急線と連絡（小田急の駅名は豪徳寺）。世田谷区内で路線は完結している。
路面電車で車両も低床の新しいものになっている。専用軌道で道路と共用する区間はほとんどない。途中環状七号線と平面交差するが「踏切」ではなく「信号」で渡る。要は、電車側にも交通信号があり、環七側が青信号の際は世田谷線は赤信号になる。
下高井戸駅は京王のホームに隣接するが、三軒茶屋駅は田園都市線の駅とは距離がある。
同じ東急の池上線や多摩川線同様、７分３０秒間隔と日中でも本数は多いが、車両が小さいので結構混みあう。

今回は急行列車について。
平日、休日ともに秩鉄では「有料」の急行列車が運転されている。急行料金は均一３００円。座席指定はされず、立ち席でも有料である。
使用される車両は、専用の6000型といい、これは西武の101型電車を改造したもの。三扉だったものを2扉にし、ロングシートを撤去、かわりに西武特急で使っていたリクライニングシートを設置。この座席、回転は出来ず向きは固定されているがリクライニング機構は生きている。便所はない。
3往復走るが、平日と休日で運転時刻がまるで違い、休日は都内から来る観光客が利用しやすい時間に運行される。特に羽生9時27分発三峰口行きは、東武伊勢崎線北千住駅8時5分発の準急に接続し、熊谷でも東京発の上越新幹線に接続する。また、この列車の40分後を雁行する熊谷始発の急行も運転。この急行、途中でSL列車を追い抜かす。
熊谷から秩父までは1時間前後。停車駅は、羽生、行田市、熊谷、武川、ふかや花園、寄居、野上、長瀞、皆野、秩父、御花畑、影森、三峰口。
秩父鉄道の急行は歴史が古く、昭和40年代には専用車両で運転されていた。先代は国鉄165系急行型電車を使っていた。

　飯能宮沢湖のメッツァへは、バスで行くことになるが、そこまでは西武バスとイーグルバスの２社が共同運航している。
　大体２０分から４０分間隔で本数は多いとは言えない。途中無停車の直行バスと普通のバスの２系統あるが、所要時間はそれほど変わらない。
　紅葉などのシーズン中は、朝の便を中心に結構乗っており、場合によっては立ち客も出る。所要時間は大体１５分から２０分。

　利用されていないとよく言われる中央線快速のグリーン車も、利用が徐々に定着してきた。特に、高尾での接続の良い中央特快と、青梅発着の青梅特快は立川で座席の半分は埋まっている。
　快速は特快に抜かされる場合、グリーン車も通し料金で乗り換えられることもあり、グリーン車も特快に利用が集中する。
　青梅線は列車本数の多い東青梅と青梅の一区間が単線で残っているため、いったん遅れが発生すると回復が遅い。

　噂の三島スカイウォーク。三島駅からバスで30分もかからない所、箱根外輪山の西側に位置する。
　南西を向く斜面の谷あいにかなりの標高差のつり橋をかけたので、底から眺める展望は絶景。富士山が見えなくても三島や沼津の街や伊豆半島、駿河湾が良く見える。
　実は、橋の床に雨水を落とすためのグレーチングが敷かれており、その隙間からは真下が見える。
　そのほか、絶叫スライダーやアスレチック、花園などなど、小規模だが面白いアトﾗｸも豊富。結構楽しめる場所で、実際、箱根のついでだけではなく、ここを目的として来る外国の人も多い。
　富士山が見える所には必ず外国人、特に白人がいます。

千葉県から江東区までの高い混雑が話題になる東西線、では、西側はどうか。
日中は三鷹市発の電車でも中野で座れる場合が多い。中央快速の停車駅が減る休日も、本数が増えるのでこれは変わらない。
西側の場合、高田馬場駅で、大挙して乗車してくる。大半が西武新宿線からの乗り換え客。高田馬場駅は西武や山手線の乗り換え口が一番中野よりなので、その周囲の車両は立ち客も出る。また、隣の早稲田駅は、早大の学生が乗降するので、平日休日問わずまとまって乗ってくる。
大体、早稲田から茅場町までは日中でも休日でも全車両立ち客が出ます。ビジネスマンの日中利用も多いがそういう乗客は茅場町でまとまって降ります。
15分間隔の快速電車は、中野始発が多いので、始発時点ではガラガラです。ただ、10分間隔の西武池袋線急行電車と、高田馬場駅で30分毎に乗り換えダイヤが同期しており、その接続の良い快速は高田馬場か早稲田で座席は埋まる。
東西線は江東区や江戸川区内で乗降する利用者が多いことから、快速の場合、東陽町で乗客が相当入れ替わります。日中の下りは浦安を過ぎると空席がありますが、東葉高速線の終点まで乗り通す人は一番西船橋寄りの車両に固まって乗る傾向がある。

　関東鉄道を取手から下館まで通しで乗ってみた。平日と休日でまるで利用者数が違ったのは新しい発見。
　通勤輸送のイメージが強いが、取手近くに外国人向けの学校があるためか、休日でも取手口の利用は多く、立ち客も出ていた。関鉄はTX開業後に守谷を頂点に乗客が減っていくイメージがあるが、取手と守谷の間も固定した利用者が結構いる。
　多くの列車は、守谷か水海道で系統分割しており、取手発の列車は水海道止まり、接続する守谷始発の快速列車も、休日は立ち客が出る利用率で、多くの人が、下館まで通しで乗っていた。
　朝の下り快速は、下館で真岡鐵道のSL列車に接続するので鉄道ファン中心に休日は利用率が高かった。

　E231系などの幅広車体で統一された武蔵野線だが、8両編成故か、朝から日中も含め、混雑率の高い路線となっている。平成初期と違い、混雑する区間は東に移行しており、現在最も混むのは上下とも南浦和駅とｈがし浦和駅の間。特に旧葛飾郡や千葉県内から、東京・幕張新都心へ向かう電車の混雑率が高く、特に東京行の混雑が突出して酷い。
　京葉線直通電車は、沿線に倉庫の多い京葉線内への通勤客で早朝から混んでいる。
　武蔵野線は乗り換えの不便な駅が多いことで有名だが、JRどおしの乗換駅でも便利とは言い難く、特に府中本町や武蔵浦和は乗り換えしずらい。これはどちらも貨物の通過側線があるためで、武蔵野線の主はあくまでも貨物列車であることを証明している。
　朝ラッシュ時は1時間当たり11本前後走っており、東所沢駅時点で見ると、朝ラッシュ時は全ての電車が東京行か海浜幕張行である。早朝から貨物列車が割り込んでくる（特に新小平から西浦和駅の間）ため、思うように増発は難しい（貨物は編成が20両以上と長いので、信号閉塞をふさぐ時間が長い）。実は、貨物の本数が少なくなる吉川美南から東は、朝は電車の本数が増える。
　西国分寺乗り換えは〇。新小平は西武多摩湖線の駅まで道路沿いに10分歩く、秋津は商店街を抜ける、よって西武乗り換えは△、マシなのが東武東上線と接続する北朝霞。東松戸は最近まで駅そのものがなかった有様。南流山はTXと意外と乗り換えしやすく、実際乗降客が増えている。

　鉄道会社も株主総会があるので、5月から6月にかけて、年度事業計画を出すのだが、数年度単位でのまとまった事業計画を公表することも多い。たとえは京成の「D2プラン（2025年度から2027年度）」など。
　で、京王でも「HIRAKU2030」なる中期計画（2025年度から2030年度）が発表されている。
　目立つのは新型車両2000系の導入と、抜本的なダイヤ改正の計画。
　「抜本的なダイヤ改正」というのが具体的にどんなものかは明らかではなく、憶測を呼んでいる。京王ライナーを日中にも走らせるのでないかとか、橋本駅周辺を重点整備したいらしいので相模原線の大幅なダイヤパターン変更かとか。
　はっきり言うと、現在建設が始まっている笹塚-仙川間の高架化はどう見ても2030年度までに完成するとは思えず、これが完成して明大前駅の列車渋滞などが解消されない限り、大規模な改正は望めないのではないかと考える。
　おそらく、特急や急行系統の本数の増減や停車駅の変更程度ではないかと思う。
　京王線は日中でも笹塚-調布間は1時間に片道20本以上の電車が走っている過密路線で、現行ダイヤも調布駅の地下化が完成したから可能となっているので、インフラの大幅な改良なしにこれ以上の増発やスピードアップは難しいのではないか。あるとすれば、相模原線のスピードアップや高尾山観光輸送の強化くらいだろう。

　高額な路線で有名な東葉高速線、船橋市内に新駅設置計画が始動。
　東海神駅から飯山満（はさま）駅の間は4kmも離れているが、ちょうどその中間の高架区間に設置予定。現在は空き地や農地と市街地が入り組んでいるが、駅設置と同時に区画整理し物流団地にする予定。開業は2029年頃。
　北習志野から東葉勝田台間は、駅間距離が狭まるが、これは当初計画になかった、船橋日大前駅と村上駅を、地元請願により追加したため。特に、日大前駅は、日本大学の敷地直下をトンネルで抜けるためのバーターだと思われるが、駅前にある谷間の湿地が区画整理され、新興住宅地になったという副次効果があった。
　日中は東西線の快速のみ本線に直通するので、15分間隔となる。そのため、20分パターンダイヤの京成線勝田台駅とは乗り換えダイヤが同期していない。

　埼玉県内、特に都心の西側、和光、朝霞、志木など東武東上線沿線と西武池袋線沿線の駅どおしを結ぶ交通機関はバスしかなく、東京都西部や埼玉県ではそれら鉄道路線間を結ぶバス路線も重要な足である。
　埼玉も都下も、南北、縦方向の道路は実に貧弱なため、道路混雑などで時間はかかるが使いこなすと便利だ。大体の路線は西武バスが運行してる。
　・和光市駅から大泉学園駅、大体20分間隔。
　・朝霞台駅からひばりが丘、2系統あり、どちらもい時間当たり5本から6本と高頻度。朝霞駅から大泉学園行もあるが本数は30分間隔と少ない。
　・志木駅から清瀬駅、2系統、あわせて1時間に3本程度。
　所沢駅から、志木駅等へ行くバスもあるが、本数は少ない。所沢から武蔵野線の東所沢駅へ行くバスは数系統あり本数も多い。

現在もクロスシート車4000系が主役の西武秩父線。厳密には、西武吾野駅から西武秩父駅の間が秩父線だが、運行系統上は、電車の始発駅である飯能駅から秩父線と考えて差し支えない。
30分間隔と電化区間の八高線や東上線の森林公園より先と同じ本数が確保されており、西武秩父駅では隣接する秩父鉄道の御花畑駅より本数が多くて分かりやすい場合がある。
なお、現在運航中の2扉クロスシート車、東急から来る中古車9000系に置き換える予定だとか。クロスシート区間がまた一つ消える。