fmi(ふみ)さんのクチコミ全1,159件

かつての国鉄足尾線。トロッコ列車で有名だが、一般の列車でも、シーズン中は、絶景区間で徐行、一時停止などのサービスを行っている。
一般列車は単行の気動車の場合が多く、ロングシート車もある。また、神戸駅で団体の乗降があるためか、列車によっては平日でもかなりの混雑になる。
沿線の渡良瀬川の渓谷美や紅葉は、この路線からしか見れない区間もあって、秋シーズンの休日はやはり混雑するので注意。
相老駅で東武の特急に乗り換えられるが、接続は良好とは言い難い。相老駅は周囲にコンビニなどのお店が無いので注意。
スイカなどは使えない、往復する場合は、周遊乗車券を買った方が得。
通洞駅や足尾駅で、日光行バスに乗り換えることが可能。

　従来の200形だけでなく、リバティ500形使用列車も増えている「りょうもう」。
　朝いちばんの北千住7時1分発は乗り換え時間はあるが日光へ行く路線バスを乗り継いで、昼前に日光社寺エリアに着く。
　北千住7時53分発は、相老駅で、トロッコ列車に接続。これも通洞駅で日光行バスに接続する。銅山観光にも日光観光にも使えるルート。
　もっとも、平日のりょうもう号は、富士重工の事業所が集中する大田へ行くビジネスマンの利用が主だ。
　東武動物公園や久喜駅で結構乗車があり、久喜と館林の間は、満席の場合も結構ある。

　特急の本数は増えたが、普通電車は全て、ロングシートの元日比谷線直通車20000系になってしまった。
　南栗橋から北は、30分間隔、栗橋駅では東北本線よりも本数が少ない。新興住宅地のある板倉あたりでも日中は30分間隔。
　栃木駅から日光駅の間は1時間間隔だ。
　特急は大体1ｊ館に1本から2本走るが、リバティ500系以外は座席の数が少なく、週末は混み合う。

小田原から元箱根や関所跡までなど、箱根登山バスと路線がまるかぶりの区間が結構あるのだが、特に、元箱根港のバス停は分かりづらかった。また、近くの大鳥居を抜けて小田原方へ行った所に「元箱根」というバス停と伊豆箱根バスの営業所があるが、そこには登山バスは停車しない。
どちらも本数はそれなりに結構あるので便利と言えば便利だが。

外国人旅行客激増のもと、箱根を訪れる外国人はかなり多い。
なので、箱根を走るバスもインバウンド対応、バリアフリーになってきている。
運転士が英語で路線案内等を外国人客に行っているのには感心した。さすがに英語で路線や停留所案内は私には無理だ、韓国語なら出来るんだけどなあ。
バリアフリー型ノンステバスながら、座席はせず理が大きいハイバックに近いものが採用されている。
箱根湯本から塔ノ沢の間などでとうしても渋滞しがちだが、区間によっては登山電車よりも速く快適なので、登山電車と組み合わせて上手に活用しましょう。周遊型企画乗車券である箱根フリーパスもそれを前提としたものである。
関所のある元箱根へ行く場合、このバス路線を利用することになるが、伊豆箱根バスと路線がかぶっており、ターミナルは別だったりするのが留意点だ。

　秩父鉄道の起点駅は東武伊勢崎線の羽生駅。熊谷駅は途中駅だが、羽生から熊谷までの間は田んぼや市街地の中を走るので地味。車窓が俄然よくなるのは、寄居から先だ。
　電車は羽生から影森や三峰口まで運転するものが大半で、急行も羽生始発。
　秩父鉄道は長らくストアードフェアカードに対応していなかったのだが、ようやく昨年からパスモが各駅で使えるようになった。これだと羽生駅で東武から乗り換える際に便利。周遊や割引乗車券も販売してるが、最近これらはモバイル対応になったものもあるようだ。
　SL指定券は従来通り窓口でも販売している。
　運行本数は思いのほか多いが、運行間隔が20分から40分間隔とまばらになっている。これは貨物列車が走るため。私鉄としては、西の三岐鉄道と並ぶ貨物列車王国で、それ狙いでカメラを構える鉄道ファンも多く来る。

埼玉の東部、東上線の坂戸駅と八高線の越生駅を結ぶ支線。もともとはこの路線のみの独立した鉄道会社だったらしい。
途中、毛呂山町を通り、この線の東毛呂駅からバスなどで同じ町にある埼玉医療大学へ行く学生をはじめ、川角駅には高校、大学も多く、学生を中心に利用者が多い。ちょうど、立正大までバスに乗り換えていく東上線の森林公園駅に似た雰囲気。
朝は通学客で込み合うため、12分間隔で走り、日中でも15分間隔で運行、東上線急行とダイヤが同期している。はっきり言って、毛呂山町へ行くにも、越生の観光地へ行くにも、1時間間隔の八高線よりこちらのほうが便利である。
列車は4両編成の都市型ワンマン、古豪8000系が活躍する。

　高崎線は、日中は全てお列車が横浜方面に直通するようになった。
　東海道線から直通してくる列車が、20分間隔、それに大宮から30分間隔で湘南新宿ラインからの列車が割り込み、普通は10分から20分間隔、途中駅と通過する湘南新宿ラインからの直通特快が1時間間隔となる。半分が熊谷の次にある籠原駅止まりで、高崎まで行くのは普通が2本、特快が1本。
　利用者は東北線よりこちらの方が多く、熊谷より先の深谷や本庄まで行く乗客も多いので、高崎行は利用者が多く、日中や休日でもグリーン車が満席の時もある。特に新宿まわりの特快は利用者が多い。
　これは日光街道から意外と離れてる東北線とちがい、高崎線は完全に中山道にぴったり沿っており、古くからの宿場町が沿線に多く、開発も早くから進んでおり、沿線人口も多いため。沿線風景も本庄まで住宅が多い。
　東北線は宇都宮まで15両が走るが、高崎線は途中の籠原駅で必ず一番高崎寄りの5両を切り離し、10両編成で高崎まで走る。
　上りは湘南新宿ラインから上野東京ラインに乗り換えたい場合、大宮駅で降り、同じホームで待っていれば、東京方面行の列車が5分後に来る。

会津若松から郡山までの電化区間を快速に乗車。
急行型車両を使っていた時代から何回か乗車している。今はE721系の2両ワンマン編成が基本で、郡山付近は結構混み合う。
会津若松から猪苗代の間は車窓も車内も長閑で、雄大なオメガカーブを往くため、磐梯山も車窓の左右に見える。
従来は会津若松から喜多方の間も電化されていたが、現在電車は走っておらず、設備も今年夏から順次撤去していくとのこと。JR各社が計画してる「逆電化」のモデルケースになっている。
実は、車窓は阿賀野川沿いの非電化区間の方が良いのだが、運行本数が減り所要時間も長く、日帰りスケジュールだときつい。一泊して只見線走破のほうがいいかもしれない。
電化区間は快速電車が主体で大体1時間毎の運転だが快速の停まらない中山宿、上戸、関都、川桁、翁島といった駅は2時間くらい列車が停車しない。会津若松をベースに高速バスがいわき市、郡山市、福島市、仙台市、新潟市、はてには新宿まで走っており、対抗策として一部の快速にリクライニングシートの指定席を設けている。

観光輸送が主体で、浅草からの東武特急との連絡輸送を主眼に置いたダイヤ。会津高原尾瀬口から会津田島の間は電化されており、実質野岩鉄道の一部となっている。浅草から東武特急が会津田島まで乗り入れてくるほか、朝に浅草を出発する鬼怒川温泉行東武特急に接続し、鬼怒川温泉から会津若松（休日は喜多方までｚ）までロングランする快速列車もある。浅草から会津若松まで最速で4時間21分だ。
観光としての利用者が多いのは、芦ノ牧温泉や湯野上温泉への利用客のほか、東武や野岩線から会津まで乗りとおす人も多い。
平日は会津若松市内や周辺での利用が目立つが、最近は外国人の乗客も目立ちます。
各駅で、職員数名が荷物や書類の入ったカゴや小箱を臨時に乗り込んだ乗務員とやりとりしてたので、何事かと思ったら、「小荷物輸送」を行っているのね。サイトに掲載されている。日中に会津田島から西若松の間で全列車対象に行っているらしい。また、列車によっては輪行も可能。基本ワンマンのはずが乗務員が乗っていたのはこれが理由だったか。
観光主体なので各種企画乗車券や割引乗車券も豊富にそろえている。多いのは東武からの往復切符やフリー乗車券。詳細はサイト参照。
東武やJRと共同企画でのビッグイベントが、下今市から会津若松まで往復運転するDL牽引の客車列車の運行、6月におこなったばかりだが、多分、またやると思う。これは団体扱いなので旅行会社へ申し込む必要あり。

相鉄沿線を網羅する系列路線バス。主なターミナルは海老名駅、二俣川駅、鶴ヶ峰駅、横浜駅西口だが、JR東戸塚駅西口発着、横浜線中山駅発着も多い。
とはいえ、どのターミナルも、なぜか神奈中バスが幅を利かせてるような感じがする。実際神奈中と路線がかぶってる区間も多い。
ズーラシアや武相国境に広がる大池公園へ行く場合に重宝する。
二俣川駅から東戸塚駅へ抜ける路線は10分から15分間隔と利用しやすく、武蔵と相模の国教をなす稜線沿いを通ることもあって意外と楽しい路線。
ズーラシアへは鶴ヶ峰駅と中山駅双方からバスが出てる。白根地区への地域輸送も兼ねてるので本数が多い。
一部、横浜新道を経由する路線がある。

　ネービー色の編成が増えている相鉄。昨年始まった、東急との直通運転もすっかり定着し、利用者も増加している。
　二俣川駅と鶴ヶ峰駅は、日中、JR新宿駅か、東急東横、目黒線直通のいずれかが10分間隔で運転され、西谷駅で横浜行と接続する。日中は、相鉄線内は普通列車になるものが多い。
　朝ラッシュ時は、瀬谷駅から新宿駅まで1時間、都営三田駅までも1時間で行ける。ただ、朝ラッシュ時に大和駅や湘南台駅から新宿へ行く場合は、複々線のおかげで速くなった小田急の急行の方が、所要時間が短い。
　東京都内から相鉄の直通列車に乗る場合は本数がばらけて少なくなるため事前に時刻を調べる必要がある。
　本数の増加により、西谷駅から二俣川駅の間は地下化工事が始まっている。10年後には鶴ヶ峰駅は地下駅になる。

　銀色に赤いラインの東急バスは、都内大田区や世田谷区だけでなく、川崎市や横浜市にも超密な路線網を持つ。小田急の向ヶ丘遊園駅や柿生駅発着路線もある。
　今回、川崎市内の寺社巡りや、世田谷区内の紫陽花めぐりに利用した。
　藤子ミュージアムや長尾のつつじ寺や紫陽花寺、二ｹ領用水の花見に使うと便利。多摩川台公園など多摩川沿いのお花の名所を巡るのにも使える。大体1系統15分から20分間隔の路線が多い。
　二子玉川、溝の口、武蔵小杉、日吉、綱島、梶が谷、たまプラーザ、あざみ野に発着する路線が多い、
　港北ニュータウンや川崎市内はバス以外公共交通の不便な所が多く、そのような所は利用者が終日多く、交通量も多いのでやや遅れ気味に走る。

横浜市の港北ニュータウンと都心を結ぶ路線。沿線イメージが極めてよい一方、地下鉄東西線と並ぶ我が国最悪の混雑路線でもある。
バブルの時代に220％を超えていた混雑は、１０両編成化、本数の限界までの増発、一部複々線化による大井町線の乗り入れで何とか180％台まで下げてきたが、急行を中心に日中でも結構混雑する。
路線そのものは便利で、大井町直通以外はほぼ全て半蔵門線に直通、日中は全ての列車が終点の中央林間駅まで走破する。急行と準急も走り、急行は全区間通過駅のある運転。
日中のダイヤパターンは20分パターンで、1時間当たり急行3本、大井町線急行3本、準急3本、普通6本、計15本が中央林間駅を発着し、小田急江ノ島線を圧倒してる。東横線と違い退避駅は多く、桜新町、梶が谷、江田のように急行の停まらない駅で追い抜かれる普通も多い。
半蔵門線を通り抜けて東武線伊勢崎線に入り埼玉県まで走破する列車が1時間当たり6本ある。
起点の渋谷駅はホームも乗り換え階段も乗降客の割に狭く常に混雑しており、特に副都心線の乗換階段は距離が短い割に遠く感じる。
沿線は坂が多く、掘割区間も多いため、前線立体交差にも関わらず、意外と沿線で撮影できるポイントがある。

　京浜東北線大井町駅から神奈川県の武蔵溝ノ口まで走る路線。
　全ての列車が、武蔵溝ノ口まで走破する。
　急行電車、以前は15分毎の運転だったが、各駅停車より空いている場合があるためか、田園都市線とダイヤを合わせたのか、現在は20分間隔運転となり、逆に各駅停車が1時間当たり9本となっている。急行は日中はすべて田園都市線の終点、中央林間まで乗り入れる。
　急行を減らし各停を増やしたのは、実情に合った施策だと私は思う。朝夕は急行の本数は増える。
　都営浅草線との乗換駅である中延駅は、急行は停車しないのだが、上り大井町行の場合、旗の台で各駅停車に乗り換えるダイヤだと、、浅草線の京成成田空港行快速に同期しており乗り換えられる。やや速足で乗り換える必要があるが、意外と知られているらしく、その電車で成田へ行く旅客も良く見かける。
　逆に、大岡山駅での乗り換えでは、15分間隔の目黒線急行とはダイヤが同期しなくなった・

　横浜市栄区の南はずれ、鎌倉市との境目が近い所に「桂台」という新興住宅地がある、かなり大きな住宅地でそのさらに南はずれ、ゴルフ場の北斜面一帯を、地元有志の皆さんが紫陽花群落にしてしまった。
　三千株もの紫陽花が、標高差10mくらいの斜面一帯に埋め尽くされている様は圧巻。
　紫陽花群落内は、小路が幾筋かあり（一方通行）、毎年6月の盛期に一週間ほど行われる「あじさい祭り」の時だけ、その群落敷地内に入ることが出来る。
　普段は、斜面下の道沿いから眺めることになるが、それでも色とりどりの紫陽花が見れる様は圧巻。
　おまつり中は、出店、パンフの配布などを地元の方が行っている。また、紫陽花群落頂上には、バラ園もある。
　アクセスなのだが、港南台駅か、大船駅からバスで20分から30分。最寄りのバス停は「犬山」バス停（港南台駅と大船駅両方から出てる）。バス停を降りてから坂道を10分ほど歩く必要。駐車場は無い。

　新車がどんどん入っている都営三田線。
　相鉄線とも直通するようになったせいか、混雑も目立ってきている。ただ、現在も特に混むのは北側の巣鴨駅周辺。朝は巣鴨駅でかなり乗客の入れ替えがあるが、そこから大手町までは高い混雑率のまま。
　ラッシュが一息ついたと思ったら、今度は学生が多く乗ってくる。沿線は慶応大、東洋大、日大、専修大、そして東大も近い。ちなみに乗り入れ先の目黒線日吉駅も慶応大の最寄、さらにその先の相鉄線湘南台駅から先の延伸予定区間にも、慶応大のキャンパスがある。
　大学は神保町より北側に集中してることもあり、南半分は嘘のように空いてしまう。
　相互乗り入れの進展で東京の地下鉄のなかでは混雑する路線となった三田線だが、新車は全て8両編成であり、近いうちに全列車が6両から8両に増車される。
　他路線への乗り換えだが、神保町での新宿線、白銀高輪駅、それ以外に便利な駅はない。三田駅は歩く距離は少ないが登って降りてが距離感を増している。

大船駅からバスで行く。鎌倉湖への最寄バス亭でもある今泉不動バス停から歩く。
道は一本道でそのどんずまりにあるので分かりやすい。砂押川という川の谷沿い。
称名寺は通称今泉不動と呼ばれ、こじんまりとしているが見どころの多いお寺。境内の裏は鎌倉っぽい山々だが、その上はゴルフ場。そのゴルフ場が横浜市と鎌倉市との境である。
何よりも砂押川の「滝」と渓流があるのがポイント。
滝は陰陽の滝とも呼ばれ、大きな雄滝と小さい筋の雌滝の二つがある。
境内そのものには霊園もあり、お堂や霊園をすぎたいちばん奥に滝はある。
滝そのものは大きくはない、というか、保土ヶ谷鶴ヶ峰にある白根公園の滝に似ている。

　川崎市内の、鉄道が通っていない地域、特に向ヶ丘遊園駅周辺から東急溝の口、梶が谷などへ行く途中のスポットへ行くときに重宝するのだが、いわゆる2024年問題で、結構な本数削減がこの6月から始まった。使いこなすと便利だけに残念だ。春につつじ寺こと等覚院に行く際にも重宝した。

　横浜市西部にも緻密な路線を持つ神奈中バス、今回は、大船駅を発着する路線を紹介。
　大船駅はバス乗り場が3か所にバラけているが、栄区など駅より東側、東北側に行く路線は笠間口のバス乗り場から出ている。
　笠間口から出る代表的な路線は、上大岡駅経由桜木町と金沢八景駅まで往く長距離路線。どちらも日中は30分毎の運行、ただ、鎌倉女子大前までは多くの路線が重複し本数はかなり多い。
　もう一つは栄区南部の住宅地、桂台へ行く路線で、こちらは15分から20分間隔。桂台は、鎌倉市との市境になる山の稜線が近く、周囲に「市民の森」や「小川アメニティ」といった横浜市特有の「谷戸の里山」を縦走し、鎌倉の明月院や建長寺まで縦走できるハイキングコースが多く、そこへの入口となるバス停が多い。
　今回は「あじさいの丘」へ行くために利用した。全体的に利用客が多く、混雑気味、また、経由する道路、鎌倉街道や環状4号線が交通量多く流れが悪い、特に公田交差点がネックで大体数分から10分近く遅れるのが玉に傷か。
　神奈中を乗りこなせると、ハマの観光がぐっと効率よく出来る。