fmi(ふみ)さんのクチコミ全1,235件

　飯能宮沢湖のメッツァへは、バスで行くことになるが、そこまでは西武バスとイーグルバスの２社が共同運航している。
　大体２０分から４０分間隔で本数は多いとは言えない。途中無停車の直行バスと普通のバスの２系統あるが、所要時間はそれほど変わらない。
　紅葉などのシーズン中は、朝の便を中心に結構乗っており、場合によっては立ち客も出る。所要時間は大体１５分から２０分。

　利用されていないとよく言われる中央線快速のグリーン車も、利用が徐々に定着してきた。特に、高尾での接続の良い中央特快と、青梅発着の青梅特快は立川で座席の半分は埋まっている。
　快速は特快に抜かされる場合、グリーン車も通し料金で乗り換えられることもあり、グリーン車も特快に利用が集中する。
　青梅線は列車本数の多い東青梅と青梅の一区間が単線で残っているため、いったん遅れが発生すると回復が遅い。

　噂の三島スカイウォーク。三島駅からバスで30分もかからない所、箱根外輪山の西側に位置する。
　南西を向く斜面の谷あいにかなりの標高差のつり橋をかけたので、底から眺める展望は絶景。富士山が見えなくても三島や沼津の街や伊豆半島、駿河湾が良く見える。
　実は、橋の床に雨水を落とすためのグレーチングが敷かれており、その隙間からは真下が見える。
　そのほか、絶叫スライダーやアスレチック、花園などなど、小規模だが面白いアトﾗｸも豊富。結構楽しめる場所で、実際、箱根のついでだけではなく、ここを目的として来る外国の人も多い。
　富士山が見える所には必ず外国人、特に白人がいます。

千葉県から江東区までの高い混雑が話題になる東西線、では、西側はどうか。
日中は三鷹市発の電車でも中野で座れる場合が多い。中央快速の停車駅が減る休日も、本数が増えるのでこれは変わらない。
西側の場合、高田馬場駅で、大挙して乗車してくる。大半が西武新宿線からの乗り換え客。高田馬場駅は西武や山手線の乗り換え口が一番中野よりなので、その周囲の車両は立ち客も出る。また、隣の早稲田駅は、早大の学生が乗降するので、平日休日問わずまとまって乗ってくる。
大体、早稲田から茅場町までは日中でも休日でも全車両立ち客が出ます。ビジネスマンの日中利用も多いがそういう乗客は茅場町でまとまって降ります。
15分間隔の快速電車は、中野始発が多いので、始発時点ではガラガラです。ただ、10分間隔の西武池袋線急行電車と、高田馬場駅で30分毎に乗り換えダイヤが同期しており、その接続の良い快速は高田馬場か早稲田で座席は埋まる。
東西線は江東区や江戸川区内で乗降する利用者が多いことから、快速の場合、東陽町で乗客が相当入れ替わります。日中の下りは浦安を過ぎると空席がありますが、東葉高速線の終点まで乗り通す人は一番西船橋寄りの車両に固まって乗る傾向がある。

　関東鉄道を取手から下館まで通しで乗ってみた。平日と休日でまるで利用者数が違ったのは新しい発見。
　通勤輸送のイメージが強いが、取手近くに外国人向けの学校があるためか、休日でも取手口の利用は多く、立ち客も出ていた。関鉄はTX開業後に守谷を頂点に乗客が減っていくイメージがあるが、取手と守谷の間も固定した利用者が結構いる。
　多くの列車は、守谷か水海道で系統分割しており、取手発の列車は水海道止まり、接続する守谷始発の快速列車も、休日は立ち客が出る利用率で、多くの人が、下館まで通しで乗っていた。
　朝の下り快速は、下館で真岡鐵道のSL列車に接続するので鉄道ファン中心に休日は利用率が高かった。

　E231系などの幅広車体で統一された武蔵野線だが、8両編成故か、朝から日中も含め、混雑率の高い路線となっている。平成初期と違い、混雑する区間は東に移行しており、現在最も混むのは上下とも南浦和駅とｈがし浦和駅の間。特に旧葛飾郡や千葉県内から、東京・幕張新都心へ向かう電車の混雑率が高く、特に東京行の混雑が突出して酷い。
　京葉線直通電車は、沿線に倉庫の多い京葉線内への通勤客で早朝から混んでいる。
　武蔵野線は乗り換えの不便な駅が多いことで有名だが、JRどおしの乗換駅でも便利とは言い難く、特に府中本町や武蔵浦和は乗り換えしずらい。これはどちらも貨物の通過側線があるためで、武蔵野線の主はあくまでも貨物列車であることを証明している。
　朝ラッシュ時は1時間当たり11本前後走っており、東所沢駅時点で見ると、朝ラッシュ時は全ての電車が東京行か海浜幕張行である。早朝から貨物列車が割り込んでくる（特に新小平から西浦和駅の間）ため、思うように増発は難しい（貨物は編成が20両以上と長いので、信号閉塞をふさぐ時間が長い）。実は、貨物の本数が少なくなる吉川美南から東は、朝は電車の本数が増える。
　西国分寺乗り換えは〇。新小平は西武多摩湖線の駅まで道路沿いに10分歩く、秋津は商店街を抜ける、よって西武乗り換えは△、マシなのが東武東上線と接続する北朝霞。東松戸は最近まで駅そのものがなかった有様。南流山はTXと意外と乗り換えしやすく、実際乗降客が増えている。

　鉄道会社も株主総会があるので、5月から6月にかけて、年度事業計画を出すのだが、数年度単位でのまとまった事業計画を公表することも多い。たとえは京成の「D2プラン（2025年度から2027年度）」など。
　で、京王でも「HIRAKU2030」なる中期計画（2025年度から2030年度）が発表されている。
　目立つのは新型車両2000系の導入と、抜本的なダイヤ改正の計画。
　「抜本的なダイヤ改正」というのが具体的にどんなものかは明らかではなく、憶測を呼んでいる。京王ライナーを日中にも走らせるのでないかとか、橋本駅周辺を重点整備したいらしいので相模原線の大幅なダイヤパターン変更かとか。
　はっきり言うと、現在建設が始まっている笹塚-仙川間の高架化はどう見ても2030年度までに完成するとは思えず、これが完成して明大前駅の列車渋滞などが解消されない限り、大規模な改正は望めないのではないかと考える。
　おそらく、特急や急行系統の本数の増減や停車駅の変更程度ではないかと思う。
　京王線は日中でも笹塚-調布間は1時間に片道20本以上の電車が走っている過密路線で、現行ダイヤも調布駅の地下化が完成したから可能となっているので、インフラの大幅な改良なしにこれ以上の増発やスピードアップは難しいのではないか。あるとすれば、相模原線のスピードアップや高尾山観光輸送の強化くらいだろう。

　高額な路線で有名な東葉高速線、船橋市内に新駅設置計画が始動。
　東海神駅から飯山満（はさま）駅の間は4kmも離れているが、ちょうどその中間の高架区間に設置予定。現在は空き地や農地と市街地が入り組んでいるが、駅設置と同時に区画整理し物流団地にする予定。開業は2029年頃。
　北習志野から東葉勝田台間は、駅間距離が狭まるが、これは当初計画になかった、船橋日大前駅と村上駅を、地元請願により追加したため。特に、日大前駅は、日本大学の敷地直下をトンネルで抜けるためのバーターだと思われるが、駅前にある谷間の湿地が区画整理され、新興住宅地になったという副次効果があった。
　日中は東西線の快速のみ本線に直通するので、15分間隔となる。そのため、20分パターンダイヤの京成線勝田台駅とは乗り換えダイヤが同期していない。

　埼玉県内、特に都心の西側、和光、朝霞、志木など東武東上線沿線と西武池袋線沿線の駅どおしを結ぶ交通機関はバスしかなく、東京都西部や埼玉県ではそれら鉄道路線間を結ぶバス路線も重要な足である。
　埼玉も都下も、南北、縦方向の道路は実に貧弱なため、道路混雑などで時間はかかるが使いこなすと便利だ。大体の路線は西武バスが運行してる。
　・和光市駅から大泉学園駅、大体20分間隔。
　・朝霞台駅からひばりが丘、2系統あり、どちらもい時間当たり5本から6本と高頻度。朝霞駅から大泉学園行もあるが本数は30分間隔と少ない。
　・志木駅から清瀬駅、2系統、あわせて1時間に3本程度。
　所沢駅から、志木駅等へ行くバスもあるが、本数は少ない。所沢から武蔵野線の東所沢駅へ行くバスは数系統あり本数も多い。

現在もクロスシート車4000系が主役の西武秩父線。厳密には、西武吾野駅から西武秩父駅の間が秩父線だが、運行系統上は、電車の始発駅である飯能駅から秩父線と考えて差し支えない。
30分間隔と電化区間の八高線や東上線の森林公園より先と同じ本数が確保されており、西武秩父駅では隣接する秩父鉄道の御花畑駅より本数が多くて分かりやすい場合がある。
なお、現在運航中の2扉クロスシート車、東急から来る中古車9000系に置き換える予定だとか。クロスシート区間がまた一つ消える。

今回は快速のグリーン車について。
朝ラッシュ時
主に朝に運行する津田沼発着は、船橋で座れる可能性がある。千葉以遠発着は、始発駅から満席の場合がある。船橋出発後は、グリーン車のデッキ部分もすし積め寸前の状態になる。ラッシュの終わりころだと、意外や船橋駅で降車するグリーン車利用客も結構いる。
東京より先に行く快速も、東京駅では目立って降車する。横須賀直通電車は、その先戸塚まで乗り通す人も少なくない。特に横浜、戸塚の工場等始業時間に近い電車に顕著。
現在の総武快速や横須賀線は、混雑が読みにくい。
休日
成田発着や横須賀直通快速は、結構乗車率が高く、船橋で満席になる場合もある、特に鎌倉がシーズンの時。空港行きも東京駅から相当乗車してくる。
中央快速のグリーン車利用が思ったほどではないのとは対照的だ。
全車新型のE235系になったため、グリーン車は全席にモバイル用コンセントが付いている。地味に他にはないサービスだ。また、新幹線すら廃止した車内販売が、総武線に限らずJR東日本の中距離グリーン車では存在する。飲み物、酒、スナック程度だが無いよりはるかにマシだ。

　インバウンド増加の影響を大きく受けているのが、この京成電車だと思う。多くの外国人が、スカイライナーよりも空港発着快速に乗ってくる。ロングシートの車内で荷物を置くスペースも少なく、大きなトランクを通路に置くので混雑が不快だ。朝のラッシュ時でも外国人旅行客は乗っている。
　京成側も、空港まで行かない上野発着の快速や特急を運行するなど、分散化に努めているが効果はイマイチ。スカイライナーも意外と乗車李が高い。明らかにスカイライナーの座席がとれなかった人が上野や日暮里に目立つ。
　これは朝のラッシュにも言えるのだが、京成は、上野よりの先頭車と2両目が意外と空いている。学生が結構乗っているが、学生は大久保など途中で降りてしまう。
　外国人は、京成関屋駅や京成八幡駅、京成西船駅も、乗換駅であることを大抵知っている。
　今後の計画だが、新車3200型を2編成今年中に導入するほか、押上と空港を結ぶ新しい有料特急を計画している。また、成田空港の第三滑走路供用時には、空港周辺の単線区間も複線化する予定だ。

新宿から小平まで普通10分、急行10分の単純なダイヤ構成の路線だが、今後の変化に注目だ。
高田馬場駅で地下鉄東西線と交差するが、その東西線と直通運転する構想が具体化してきたのだ。以前からある構想だが、どうも今回は実現しそうな感じ。
新宿線沿線の中野区などでも前向きなようだ。
東急東横線や相鉄線が地下鉄に乗り入れるようになり、都心部に来る私鉄の幹線で地下鉄に直通していないのは西武新宿線くらいになった。複数の路線に直通する池袋線と対照的だが、今後どうなるか。

　三島駅から徒歩7分ほど。道も分かりやすく行きやすい。
　富士山由来の湧水が大量に湧出し、池をつくっている。その池の水が透き通っており、見るからに涼しげだ。あちこちに富士の溶岩、その隙間から湧水。
　夏、訪れると良いと思う。

　全線単線の短い路線だが、本数は10分間隔と多い。始発の国分寺駅は中央線や西武国分寺駅とは駅舎が別。
　なんか路面電車っぽいイメージの路線で、青梅街道駅のような棒線駅も幾つかある。
　青梅街道はその名の通り青梅街道に接した乗降しやすい駅であるが、武蔵野線の新小平駅から徒歩10分以内で、道も分かりやすいので乗換駅として機能する。青梅街道駅の次の萩山駅で、西武拝島線と接続。この萩山駅と国分寺駅の間が10分間隔で、その先の多摩湖駅までは20分間隔。
　意外と利用しやすい路線だ。

現在、朝夕も含めて基本的に全ての電車が「上野東京ライン」に乗り入れ、最短でも上野駅までは運転されている。朝ラッシュ時は3分間隔で電車が来るが、上りはその大半が上野行、上野から先は尾久か大宮の車庫まで回送する。逆に、東北・高崎方面からの電車も3分間隔でやってくるが、こちらは大半の電車が品川止まり。品川で田町の車庫に入り夕方まで休む。
湘南新宿ライン直通以外に快速は運転されなくなり、日中は10分間隔1時間6本の運転、うち4本は小田原まで走る。駅間距離が意外に長く、列車の速度も速い。
現在の湘南電車は朝の混雑がよみずらい。上りだけでなく下りも混雑する。赤羽や上野からも結構乗車があり、横浜や大船まで乗り通す乗客も多いのだ。これは沿線に工場や企業の事業所が多く、また学校も多いため。工場の始業時間に近い時間帯の大船、戸塚駅は上下とも乗降が多い。これはグリーン車も同じ。朝の下りグリーン車も、横浜までは座席の大半が埋まっている。なお、上りは、茅ヶ崎あたりでグリーン車の座席は完全に埋まるようだ。
休日の朝から昼にかけての小田原・熱海行きはグリーン車も立ち客も出るくらい混んでいる電車があるので注意。外国人も結構見かける。また、意外と上野から乗ってくる。

　西武新宿線の小平駅から、青梅線の拝島までを結ぶ路線。
　途中の玉川上水駅から先は、単線になるため、そこから先は本数が減る。
　日中は主に、新宿と拝島を直通する急行が20分間隔で運転、拝島線内は各駅停車。そのほか、小平発着で玉川上水までの区間運転が20分間隔で運転、大体10分間隔のパターンが玉川上水まではとられている。途中駅での他の路線との接続も良い。

三島駅から国道1号線（旧道も経由）を進み、箱根峠から芦ノ湖畔の元箱根港まで往く路線。
何よりも途中で人気スポットの三島スカイウォークや伊豆フルーツパーク、山中城を通るので、時間帯によっては立ち客が出るほど混雑する。特に混むのが、三島駅からスカイウォークまでの間。20分以上山道の九十九折を立って行くのは意外と苦痛だ。
そのため、主に休日は、山中城跡までの区間便も運行され、スカイウォークまでは30分間隔になる。平日も混む時間帯は区間便がある。
2回乗ったが、乗客の半分以上は外国人だ。車窓風景は絶景であり、富士山も芦ノ湖も見える。箱根関所や海賊船乗り場のある元箱根まで乗り通す人も多い。

全車E235系に変わって数年が過ぎた山手線は、朝夕に本数を減らしたこともあり再び混雑が悪化している。外国人客対策に一部の時間帯で本数を昔のレベルに戻しつつある。
一時は日中でも1時間に16本前後あり、朝ラッシュは25本を超えていたが、東日本がインバウンド対策にやる気がないなら、乗客が自衛するしかない。
日暮里から乗車する場合、なるべく上野よりの車両に乗ること。乗り換え階段から距離があるが、明らかに混雑の体感が違う。朝でも内回り電車（池袋方面行）は、日暮里に来るころには幾分空いている。問題は隣の西日暮里から池袋までどんどん乗ってくることだが、駒込も、巣鴨も、大塚も、一番先頭より（池袋より）に乗降階段があるのだ（西日暮里は真ん中あたり）、そして一番乗り降りの多い池袋は、一番後ろ（巣鴨・大塚より）に乗り換え階段が集中する。新宿は逆に前の方に集中。
降りる駅を考慮して空いてる車両を選ぼう。また、車端のバリアフリー空間をうまく使う事。窓によっかかるだけでだいぶ楽になる。

メトロ副都心線の小竹向原と、西武池袋線の練馬駅を結ぶ短い路線だが、西武の電車が地下鉄に直通するために造られた路線であるため重要性が高く、本数も多い。
途中に新桜台駅があるが、Fライナーは通過する。全ての列車が東京メトロと西武池袋線に直通する。
車両は百花繚乱で、メトロの車両、西武、東急の車両もやってくる。
地下鉄整備計画や西武の高架化、複々線化の工事の遅れに翻弄された路線でもある。