fmi(ふみ)さんのクチコミ全1,227件

　埼玉県内、特に都心の西側、和光、朝霞、志木など東武東上線沿線と西武池袋線沿線の駅どおしを結ぶ交通機関はバスしかなく、東京都西部や埼玉県ではそれら鉄道路線間を結ぶバス路線も重要な足である。
　埼玉も都下も、南北、縦方向の道路は実に貧弱なため、道路混雑などで時間はかかるが使いこなすと便利だ。大体の路線は西武バスが運行してる。
　・和光市駅から大泉学園駅、大体20分間隔。
　・朝霞台駅からひばりが丘、2系統あり、どちらもい時間当たり5本から6本と高頻度。朝霞駅から大泉学園行もあるが本数は30分間隔と少ない。
　・志木駅から清瀬駅、2系統、あわせて1時間に3本程度。
　所沢駅から、志木駅等へ行くバスもあるが、本数は少ない。所沢から武蔵野線の東所沢駅へ行くバスは数系統あり本数も多い。

現在もクロスシート車4000系が主役の西武秩父線。厳密には、西武吾野駅から西武秩父駅の間が秩父線だが、運行系統上は、電車の始発駅である飯能駅から秩父線と考えて差し支えない。
30分間隔と電化区間の八高線や東上線の森林公園より先と同じ本数が確保されており、西武秩父駅では隣接する秩父鉄道の御花畑駅より本数が多くて分かりやすい場合がある。
なお、現在運航中の2扉クロスシート車、東急から来る中古車9000系に置き換える予定だとか。クロスシート区間がまた一つ消える。

今回は快速のグリーン車について。
朝ラッシュ時
主に朝に運行する津田沼発着は、船橋で座れる可能性がある。千葉以遠発着は、始発駅から満席の場合がある。船橋出発後は、グリーン車のデッキ部分もすし積め寸前の状態になる。ラッシュの終わりころだと、意外や船橋駅で降車するグリーン車利用客も結構いる。
東京より先に行く快速も、東京駅では目立って降車する。横須賀直通電車は、その先戸塚まで乗り通す人も少なくない。特に横浜、戸塚の工場等始業時間に近い電車に顕著。
現在の総武快速や横須賀線は、混雑が読みにくい。
休日
成田発着や横須賀直通快速は、結構乗車率が高く、船橋で満席になる場合もある、特に鎌倉がシーズンの時。空港行きも東京駅から相当乗車してくる。
中央快速のグリーン車利用が思ったほどではないのとは対照的だ。
全車新型のE235系になったため、グリーン車は全席にモバイル用コンセントが付いている。地味に他にはないサービスだ。また、新幹線すら廃止した車内販売が、総武線に限らずJR東日本の中距離グリーン車では存在する。飲み物、酒、スナック程度だが無いよりはるかにマシだ。

　インバウンド増加の影響を大きく受けているのが、この京成電車だと思う。多くの外国人が、スカイライナーよりも空港発着快速に乗ってくる。ロングシートの車内で荷物を置くスペースも少なく、大きなトランクを通路に置くので混雑が不快だ。朝のラッシュ時でも外国人旅行客は乗っている。
　京成側も、空港まで行かない上野発着の快速や特急を運行するなど、分散化に努めているが効果はイマイチ。スカイライナーも意外と乗車李が高い。明らかにスカイライナーの座席がとれなかった人が上野や日暮里に目立つ。
　これは朝のラッシュにも言えるのだが、京成は、上野よりの先頭車と2両目が意外と空いている。学生が結構乗っているが、学生は大久保など途中で降りてしまう。
　外国人は、京成関屋駅や京成八幡駅、京成西船駅も、乗換駅であることを大抵知っている。
　今後の計画だが、新車3200型を2編成今年中に導入するほか、押上と空港を結ぶ新しい有料特急を計画している。また、成田空港の第三滑走路供用時には、空港周辺の単線区間も複線化する予定だ。

新宿から小平まで普通10分、急行10分の単純なダイヤ構成の路線だが、今後の変化に注目だ。
高田馬場駅で地下鉄東西線と交差するが、その東西線と直通運転する構想が具体化してきたのだ。以前からある構想だが、どうも今回は実現しそうな感じ。
新宿線沿線の中野区などでも前向きなようだ。
東急東横線や相鉄線が地下鉄に乗り入れるようになり、都心部に来る私鉄の幹線で地下鉄に直通していないのは西武新宿線くらいになった。複数の路線に直通する池袋線と対照的だが、今後どうなるか。

　三島駅から徒歩7分ほど。道も分かりやすく行きやすい。
　富士山由来の湧水が大量に湧出し、池をつくっている。その池の水が透き通っており、見るからに涼しげだ。あちこちに富士の溶岩、その隙間から湧水。
　夏、訪れると良いと思う。

　全線単線の短い路線だが、本数は10分間隔と多い。始発の国分寺駅は中央線や西武国分寺駅とは駅舎が別。
　なんか路面電車っぽいイメージの路線で、青梅街道駅のような棒線駅も幾つかある。
　青梅街道はその名の通り青梅街道に接した乗降しやすい駅であるが、武蔵野線の新小平駅から徒歩10分以内で、道も分かりやすいので乗換駅として機能する。青梅街道駅の次の萩山駅で、西武拝島線と接続。この萩山駅と国分寺駅の間が10分間隔で、その先の多摩湖駅までは20分間隔。
　意外と利用しやすい路線だ。

現在、朝夕も含めて基本的に全ての電車が「上野東京ライン」に乗り入れ、最短でも上野駅までは運転されている。朝ラッシュ時は3分間隔で電車が来るが、上りはその大半が上野行、上野から先は尾久か大宮の車庫まで回送する。逆に、東北・高崎方面からの電車も3分間隔でやってくるが、こちらは大半の電車が品川止まり。品川で田町の車庫に入り夕方まで休む。
湘南新宿ライン直通以外に快速は運転されなくなり、日中は10分間隔1時間6本の運転、うち4本は小田原まで走る。駅間距離が意外に長く、列車の速度も速い。
現在の湘南電車は朝の混雑がよみずらい。上りだけでなく下りも混雑する。赤羽や上野からも結構乗車があり、横浜や大船まで乗り通す乗客も多いのだ。これは沿線に工場や企業の事業所が多く、また学校も多いため。工場の始業時間に近い時間帯の大船、戸塚駅は上下とも乗降が多い。これはグリーン車も同じ。朝の下りグリーン車も、横浜までは座席の大半が埋まっている。なお、上りは、茅ヶ崎あたりでグリーン車の座席は完全に埋まるようだ。
休日の朝から昼にかけての小田原・熱海行きはグリーン車も立ち客も出るくらい混んでいる電車があるので注意。外国人も結構見かける。また、意外と上野から乗ってくる。

　西武新宿線の小平駅から、青梅線の拝島までを結ぶ路線。
　途中の玉川上水駅から先は、単線になるため、そこから先は本数が減る。
　日中は主に、新宿と拝島を直通する急行が20分間隔で運転、拝島線内は各駅停車。そのほか、小平発着で玉川上水までの区間運転が20分間隔で運転、大体10分間隔のパターンが玉川上水まではとられている。途中駅での他の路線との接続も良い。

三島駅から国道1号線（旧道も経由）を進み、箱根峠から芦ノ湖畔の元箱根港まで往く路線。
何よりも途中で人気スポットの三島スカイウォークや伊豆フルーツパーク、山中城を通るので、時間帯によっては立ち客が出るほど混雑する。特に混むのが、三島駅からスカイウォークまでの間。20分以上山道の九十九折を立って行くのは意外と苦痛だ。
そのため、主に休日は、山中城跡までの区間便も運行され、スカイウォークまでは30分間隔になる。平日も混む時間帯は区間便がある。
2回乗ったが、乗客の半分以上は外国人だ。車窓風景は絶景であり、富士山も芦ノ湖も見える。箱根関所や海賊船乗り場のある元箱根まで乗り通す人も多い。

全車E235系に変わって数年が過ぎた山手線は、朝夕に本数を減らしたこともあり再び混雑が悪化している。外国人客対策に一部の時間帯で本数を昔のレベルに戻しつつある。
一時は日中でも1時間に16本前後あり、朝ラッシュは25本を超えていたが、東日本がインバウンド対策にやる気がないなら、乗客が自衛するしかない。
日暮里から乗車する場合、なるべく上野よりの車両に乗ること。乗り換え階段から距離があるが、明らかに混雑の体感が違う。朝でも内回り電車（池袋方面行）は、日暮里に来るころには幾分空いている。問題は隣の西日暮里から池袋までどんどん乗ってくることだが、駒込も、巣鴨も、大塚も、一番先頭より（池袋より）に乗降階段があるのだ（西日暮里は真ん中あたり）、そして一番乗り降りの多い池袋は、一番後ろ（巣鴨・大塚より）に乗り換え階段が集中する。新宿は逆に前の方に集中。
降りる駅を考慮して空いてる車両を選ぼう。また、車端のバリアフリー空間をうまく使う事。窓によっかかるだけでだいぶ楽になる。

メトロ副都心線の小竹向原と、西武池袋線の練馬駅を結ぶ短い路線だが、西武の電車が地下鉄に直通するために造られた路線であるため重要性が高く、本数も多い。
途中に新桜台駅があるが、Fライナーは通過する。全ての列車が東京メトロと西武池袋線に直通する。
車両は百花繚乱で、メトロの車両、西武、東急の車両もやってくる。
地下鉄整備計画や西武の高架化、複々線化の工事の遅れに翻弄された路線でもある。

乗務員不足のために全路線的な本数の削減を行ったちばグリーンバス。
特に、寺崎線と物井線は壊滅的な減便になった。また、JR佐倉駅と京成佐倉駅を結ぶ区間も、1時間に1本しか来ない時間帯が発生し、歩くか、成田まで行って乗り換えた方が早い有様。何とかならないものだろうか。
路線や時間帯によっては恒常的に混む区間が発生している。
佐倉と四街道の住民は困っています。

　外国人旅行客が年間3千万を超えた現在、外客が特に集中するポイントがあり、混雑が凄まじくなってきた。
　外客の習性として、「富士山が撮れる場所」と「ユネスコ世界遺産」に集中するという特徴がある。箱根はモロにその影響を受けている。
　20分間隔で箱根湯本駅と桃源台や元箱根を結ぶ箱根登山バスも例外ではなく。昼ごろから上下とも外客でごったがえす。外客はネットで調べたのか、フリーパスや周遊券を持っている場合が多く、路線網も下調べしているようだが、それでも乗降時のもたつき、大荷物、乗り間違い等、細かなアクシデントは頻発するようだ。
　全体的に周遊するためか乗車区間が短い外客が多いが、時間によっては元箱根から満員、箱根湯本までのあの10パーセント勾配の九十九折をずっと立っていく場合もある。
　バスの増便が必要と感じるが、運転士不足の昨今、それも難しいようだ。

池袋線は、石神井公園駅から練馬駅の間が複々線であり、練馬から先は地下鉄線に乗り入れるものの、全ての列車が池袋までは行く。石神井公園から池袋方向は本数も日中1時間18本と極めて多く、石神井公園駅始発の東横線直通列車（渋谷から先は急行）もある。練馬駅で豊島園発の池袋行普通に接続する列車もあって、日中の本数が急行、普通ともに10分間隔の新宿線とは対照的である。
急行や快急、準急などの停車駅は複雑怪奇で覚えずらい。乗る前に駅の電光掲示板を必ず確認すること。特に見落としがちなのは、池袋発着の急行は練馬に停まらないが、東横線まで直通する快急エフライナーは停車することだ。
所沢までは運転本数が結構確保されているが、意外と所沢が遠く感じるのは気のせいか。東武東上線の川越よりもやや近いのだが。

この路線が箱根登山電車なみの紫陽花電車とは知らなかった！
井の頭公園周辺だけでなく、渋谷から吉祥寺までの全区間にまんべんなく植えてある。
全部平成になってから植えたらしい。
なので、乗るよりも、線路沿いの道を歩き回って撮った方が楽しい路線である。六月限定だが。どこが見ごろかは、京王などのサイトで随時紹介されている。
こりゃ、今年は箱根登山電車まで見に行く必要は無いなとひと思った。あそこは、撮る場所が狭いんです。
編成が短いが、運行本数は極めて多く、普通と急行が交互に8分間隔で来るので、急行停車駅では4分毎に電車が来ることになる。日中は、永福町で必ず普通は急行に抜かれる。
普通は空いているが、急行は終日学生などで混む。沿線は学生の街が多い。渋谷寄りの車両は特に混むので避けた方が良い。

　朝のラッシュ時は上下ともに混雑するのは分かっていた。湘南町屋駅のそばに三菱の工場があるから。
　しかし、インバウンドでの江の島・鎌倉人気のためか、平日日中でも6月の紫陽花シーズンなどは、外国人で混雑するようになった。
　湘南モノレールは単線のため、これ以上の増発は出来ない。江ノ電のインバウンド混雑が限界を迎えてるため、こちらに混雑が波及してきたと思われる。外国人旅行客も善し悪しだな。

週末は蒸気機関車が運転される秩父鉄道。他に「有料」の急行電車が走るが、休日は利用しやすい時間に走る反面、平日は観光には使いづらい時間帯。急行の本数は1日2往復前後。
普通電車は東急や都営地下鉄の中古車で占めている。
羽生から寄居まではのどかな田園の平地を走るが、寄居から先はしばらく荒川の渓流沿いに走る。
長瀞駅をはじめレトロな駅舎が多い。
この路線は、接続する東武伊勢崎、東上線や西武鉄道と違い、パターンダイヤではなく、20分毎になったり40分以上電車が来なかったりするが、原因は貨物列車の本数が多いため。
休日でも石灰石を積んだ貨物列車が意外と頻繁にやってくる。

山の中腹から頂上までツツジだらけの公園。城のあった山のとなりが丸々つつじの山。
麓にお寺があり、観音様をまつっているためか、屋上には観音像も立っている。
笠間駅からはそうとう離れており、レンタサイクルがあればそれを利用した方が良い。一応、麓まではバスがある。
笠間稲荷など、笠間の観光地が集まったエリアからは比較的近い。
印象としては、やや、登山に近いが、園内の道は歩きやすい。

京都や大阪へ行くのに昨年数回利用。
1回目はのびのび座席、2回目はシングル。
B寝台シングルは寝台料金が高めだが、2階建て車の空間を活用し、室内の高さが確保され、広く、着替えもしやすい。
のびのび座席は、確かに寝台料金がかからずに横になれるのでリーズナブルだが、カーペットが敷いてあるのみの床で、マットの類はないし、枕もないので、とにかく背中が固く、一晩寝るとだいぶ体が痛くなり、凝り性の人は翌日の活動に支障が出ると思う。まず、熟睡は出来ない。
若い人はのびのび利用が多いようだ。全体的に利用率が高く、寝台などはいつも8割方埋まっている。一番利用が多いのはA寝台個室と、B寝台ソロのようだ。