OE-343さんのクチコミ(44ページ)全1,274件

冬場は十和田湖まで行かなくなってしまいました。それをなんとかする方法をお教えします。
冬場は、この地域の客はもともと少なくなるものです。それは変えようがありません。しかしながら、十和田湖まで冬場にバスがないと言う事は、行ってみようと思ってもいけないと言うことになります。ですから走らせなければならないのです。夏も含めてこのバスの利用客が減っていると言う事は、かつて青森県が期待していたような、「新幹線ができれば観光客は必ず増える」と言う幻想は必ずしも正しくないと言うことを如実に表しているのです。新幹線ができても、この路線を見ればわかるように、できたからといって観光客が増えるわけではないのです。

でも、観光客の減少の中、バスを維持する方法を教えると私は書きましたが、その方法は何でしょうか。
古くさい「正しい旅行」を信じる人から非常に論争、反発を呼ぶ方法であるのは承知です。しかしこれをやれば観光客も便利になるし、バスも復活できます。
その方法とは、青森駅から、八甲田山や十和田湖周辺のホテルが運行している送迎バスや送迎タクシーをやめると言う方法です。ほぼ全ての主要なホテルが、現在送迎バスの運転を行っています(例:http://www.hakkodahotel.co.jp/access/ http://www.oirase-keiryuu.jp/access/?_ga=1.126452942.210145722.1492565651 など)が、それを申し合わせの上取りやめ、その代わり、沿線のできる限りすべてのホテルの正面玄関前に、東京や大阪の空港行き高速バスのように、バスが乗り入れるようにすればよいのです。実際、現在も酸ヶ湯温泉や蔦温泉、谷地温泉などには、正面玄関にバスが乗り入れており、休憩も兼ねています。そして、今まで送迎サービスをやっていたホテル、青森県、バス事業者等が組合のようなものを作り、今まで各ホテルの送迎バスに使っていたお金を、バスの運行補助資金とします。その代わり、各ホテルに宿泊する人は、割引、無料乗車等をできるようにすればよいのです。各ホテル、みんなボロボロのバスで送迎をがんばっていますから、比較的新しい車両が使用されるみずうみ号になる方が、実際には快適でしょう。運転手の技術もどちらかと言うと路線の二種の運転手の方がうまいことが多いですから。そして、余った人員で、より細かな観光ツアーをホテルを中心に組めば良いのです。

ホテル側は、「送迎を行うことで、利用者に対し特別感などを与え、ホテルのイメージを良くする」などとよく言います。では、それをみずうみ号で実現する方法とは何でしょうか。多くの都市部からの利用者は、路線バスと言えば立ち乗り前提の、狭い座席の市内バスのことを思い浮かべます。ですから、路線バスが嫌いになるのです。この路線は、もともと高速バス車両で運転されていますが、それをさらに一歩進めて、スーパーハイデッカー車両を専用に使用することとし(今使っている車両は、他の高速路線に転用したり、中古で高値で売却すれば良い) 、さらにバスの1番前の4席を、パノラマプレミアムシートとか銘打って、300円位指定席券をとればよいのです。そういう高級なバスだと言うことを、ことさらに宣伝することで、路線バスを使用することへの不安感をなくすのです。そして、各ホテルは、今まで送迎バス一日一本(二本)と書いていたところに、路線バスと書くのではなく、「ホテル直行リムジンバス、春から秋は毎時運行」のように書けばもっと見えが良くなります。そして、本数があることを利用し、八甲田の途中で途中下車をすることもできるということを周知すればよいのです。一日1往復だけの送迎バスより、そっちの方が良いのははっきりしています。仮に、冬に乗っていた客が2人だとしても、ホテルの送迎が各ホテル合計10人いれば12人になります。酸ヶ湯温泉までは、スキー客なども乗りますから、このやり方で相当の乗車率が見込めます。夏だって同じ。しっかり、青森行きと八戸行き、両方維持することができるはずです。

この、青森や八戸から十和田湖までのルートは、最後に残った2つのルートなのですが、それすらも現在は存続の危機となっています。かつては、弘前十和田湖や大館、盛岡から十和田南駅経由十和田湖のルートもバスが走っていたのですが。新幹線の開通も、何の助けにもなっていません。
存続のために、必要とされる施策の提案については、「みずうみ号」のページに詳しく書きました。関係者がこれを読んでしっかりと勉強してくださることをもと地元民として切に期待します。で、このページには、八戸十和田湖間を走るおいらせ号を改善するためするべきことについて書きます。
八戸十和田市から焼山を通って十和田湖に入るルートは、最近まで2つの会社がやっていました。青森ルートを運営するJRバスと、八戸市や十和田市を中心に路線バスを運営する、以前は鉄道もやっていた十和田観光電鉄の2社です。現在、十和田湖直通を残しているのはJRのみです。しかしながら、時折行政などが関係して散発的に運転される七戸駅から焼山までのバスは十和田観光電鉄がやっています。さらに、八戸から十和田市までのバスは十和田観光電鉄がやっています。そして、2つの会社の間に、十和田湖行きバスをめぐるしっかりした連携はありません。
十和田観光電鉄としては、自分たちの縄張りだった路線に、新幹線が八戸まで来たことをきっかけにJRバスが殴り込んできたと言うことで嫌なのでしょう。また、JRバスも、十和田観光の体制では観光客を集められないと言う事実に乗じているし、県からも要望があったのでしょう。では、どうすれば良いのでしょうか。両者の対立を解消するために、単純です、高速バスがそうなように、共同運行すればよいのです。

北千住駅のホームは3階。 1階のホームには、浅草や半蔵門線発着列車が止まっているので、階段とエスカレーターを使って相互に乗り換えることになります。千代田線は地下で少し遠い。ICカードで乗る場合には日比谷線経由、半蔵門線経由、千代田線経由の最安値の料金が引き落とされます。 20メートル車用の乗車位置案内版など、新車運転開始に向けた進められていました

原発周辺の復旧事業にかける金は無い。現在日本を支配するヤクザ政権が危険地域にも半強制的に帰還させようとしていますが、その連中でさえ帰還困難としている地域を通るのが常磐線。住民もいないから人も乗らないし、特急をだすほどでもない。高速道路もできたのだし(こっちは全部国のカネ)、列車代行バスを高齢者に運転してもらうので十分。特殊な防護措置をとりながら復旧作業をしたり、走らせたりする金がもったいない。そんな金があるのなら、あけぼのを復活させたり、北斗星を復活させたり、地方の特急列車を維持する方に金を回すべき。もし復旧させるなら高速道路同様国に払わせるべき。只見線は税金で復旧、こっちはその区間を見れば赤字なのに自費というのはありえない。原発や復興物資の輸送にだって、どうせ鉄道は使われないのだから。

実は電車も所有している。東武の6,050のうち、新しく6,050として作られた車両がありますが、その中に会津鉄道所有の車両があります。車両番号のところを見るとわかります。会津鉄道のマークが描かれていて、車両番号がこけた、と車両番号の知識がなくてもすぐわかります。今後は、東部の500型新型車両が現在の快速の上に上に近いルートで走るようなので、自社発注車両が走る機会は減るものと思われます。ただ、古くなったボックスシートよりも、リクライニングシートの方が3時間半なら費用対効果も良いと思うので、とりあえずポジティブなことでしょう

格安で行ける。距離から考えてもJRの半分位の値段でこれほどの距離を浅草から行けるんだから、東部で鬼怒川線は多分お得だと思う。どうやら、快速が特急になった後も鬼怒川線ないは特急料金不要との事なので、一応、その点は考慮されたのでしょう。蒸気復活とかって広告を出していますが、もちろんこれは北海道から借りてきているものです。せっかくSLやるなら、DE10と重連で会津若松まで行けば、野岩鉄道や会津鉄道の支援もできると思うのですが…今の状態のプランだと、首都圏の行楽客を秩父鉄道や真岡鉄道、国鉄高崎の蒸気機関車と単に奪い合うだけにならないか、若干心配でもあります

6050系は今後急行に運用されます。伊勢崎線のページでも書きましたが、快速が廃止されます。6050は、内装なども雰囲気も良いのですが、クッションが柔らかくなりすぎており、体を支える力が下がっているので、浅草から日光や新藤原まで全線乗るのにはちょっと躊躇する状態となってしました。でも、料金不要だなので今でもお得です。ある方法で、すごい格安で2時間も電車に乗れるので、安く旅行に行きたいときには良いでしょう

廃止前に、6050系の区間快速に乗ってきました。 6050の雰囲気は大変好きなものです。そこそこの車両で、ある程度スピードもあって、長距離を移動できるのもありがたいです。ただし、客層が良くない。こんな状況をボックスシートの全国的な標準だと思い込むから国鉄は最近ロングシートばかりを東北地区に入れるのでしょうかと思うような状況の悪さ。4人掛けボックスシートの片方の2人掛けの真ん中に浅く腰かけて反対側の席にも座れないようにして4人がけを1人で使おうとする、そんな客がやたらと多い。空いている時間なら、どこの路線でもそうやって乗っている人は多いが、私が今まで経験してきた路線だと、混み始めたり、開けてくれとしゃべれば開けてくれる人がほとんどだった。ところが、今回乗った昼間の区間快速はやたらと車内が殺気立っている。もちろん日本的な無言の、沈黙で殺気立った世界。畳んでたテーブルを使えないかと言ったらダメだダメだと言ってくる。わざと使ってみたかっただけだから特にいいんだけれど、今は。でも、テーブルが4人で共有するもの。こんなアホのせいで、地方の普通列車がダメになっていくのが本当に悲しいと思った、浅草春日部30分の区間快速の旅

ワンロード 現代アボリジニアートの世界展に行ってきました。この展覧会の内容は非常に重要なものであり、少々の問題があっても見に行く価値は非常に高いものなのですが、いかんせん宣伝不足であること、開催場所が不便な場所であることなどが大きな問題といえます。1月9日あたりまでやっていますのでご関心のある方は行ってみると良いかと思います。1日かけていく価値はありますが、都心の美術館などに比べると、解説なども若干貧弱な印象を受けるものでしたがそれでも行く価値はあります。その後、釧路でも巡回展があるとのことです。なかなか行けないと言う方は、図録を買うことをお勧めします。少々の問題と言うのは、解説が悪いことで、例えば英語の解説の原文と比較して日本語訳の内容が非常に貧弱であったり、旅行記のほうに書きましたが、重要な点の説明が抜けていたりします。展覧会に行ったとしても解説がしょぼいので詳しく知るには結局は図録を買う必要があるものと思います。それでも、実物を見る価値は非常に高いので、首都圏周辺の方でどこに行こうか迷っていらっしゃる方や、この地域を訪れる方、そして世界の歴史に関心のある方は、ぜひ訪問されることをお勧めします。土日の場合、東京からの高速バスが停車する市原鶴舞バスターミナルに、美術館への前日までの予約でタクシーが迎えに来てくれます。また、小湊鉄道の高滝駅からも歩いて行けます

乗るなら今のうち。最近、185系の踊り子からの撤退と257による置き換え、つまりは中央本線の特急への353の導入にめどがついたということ、が発表されました。その場合、185が、現在189が入っている臨時列車に回ってくる可能性もあります。とにかく、原型を保つ国鉄型特急電車は381と189のみになりました。そして189に定期的に乗れるのはこの列車だけです。今のうちに乗っておきましょう

ここ数年利用客が非常に多くなっています。それに目をつけたのか、最近は富士急線内でも指定席料金を徴収するようになりました。土日休日は中央自動車道が混みますから、富士山方面に行くときにはホリデー快速を利用すると良いと思います。大変貴重な大変貴重な189系の活躍もあと数年でしょう

165系はなくなったものの、今でも面白い車両が走る。普通列車は205系の割合が増えましたが京王5000系もまだまだ走っています。富士山特急の朝食2種類も面白いでしょう。そして今でも189系が週三日間も定期的に走っているのです

土日には定期的に蒸気機関車が走っています。 1年に2ー3回は高崎線から直通で電気機関車が牽引。それはいいんだけれど、せっかくだから水上から長岡までも、土日にイベント列車以外にも列車が接続するようにして、ループ線などにも観光客が行くように宿のことが必要だと思うのだけど。129は2両編成だとワンマンにできるから、2両ワンマンにする代わりに本数を増やせば良い。問題なのは、今年3月の改正で新前橋発の実上行と言う馬鹿げたものができたと言うこと。両毛線ともちろん接続しているのだけれど、観光客を集めたければ、そんな事は無駄。最近はただでさえ乗り換えとかに異様なほどの嫌悪感を示す人が多い。そんなのに、こんなこと説明すると、「わーーーそんなに面倒なのか」のようなのが帰ってきそう。あっという間にバスに流れてしまう。そのうち、首都圏から各温泉地にバスで行く流れができるだろう。たかだか10分の高崎新前橋、ダブって走っても損はない

最近前橋行きが増やされた。おそらく群馬県庁が要求しているのだろうと勘ぐりたくなる。はっきり言って、そのせいで、上越線、吾妻線の列車が新前橋止まりになるようになり(そもそも、高崎新前橋間でどれだけ列車本数があったといっても短いから大損では無いのだけれど)、わかりづらくなる。以前の体制のほうがずっと良い

Zero tolerance とは、レーガン政権時代の頃から麻薬対策を目指し始まり90年代に定着した、「法律を厳しく適用する」、と言う運動から始まった言葉です。それは、現在教育界を中心にアメリカのあらゆるところで、非常に些細な問題をことさら強調し、社会的に排除したい対象を攻撃することを指すようになり、一見正しいことをしているようで、実際には不寛容な面が増す社会について語る言葉となりました。
では、なぜ、これが奥羽本線と関係するのでしょうか？ それは奥羽本線の現在の輸送体系が、人々の多様な移動の価値を認めず、1部の人々が考える「正しい移動」のみを対象とする、現在の日本の交通政策の典型的な表れであるからです。そして、よく多様化する日本などと言うものの、実際には選択肢は確かにいくつか増えるものの、それぞれの選択肢の中での「誤差の許容範囲」が非常に落ちている、アメリカのような"Zero tolerance"な社会になっていく日本社会全体の縮図でもあります。

ご存知のように、奥羽本線はかつては非常に多面的な面を持った路線でした。青森を拠点に私が考えるのでそちらから説明しますが、秋田まで向かい、その後山形に抜ける方面と羽越本線経由で新潟大阪に行くものが分かれます。そして、それぞれにあけぼの、つばさ、いなほ 津軽 などといった、「名列車」と呼ばれるものが走っていました。これらの列車は、上野行であるのは確かですが、別に青森発上野行きの列車ではなく、沿線のある程度の規模の都市に停車しながら、弘前から秋田までの人も、大館から上野までの人も、さまざまに利用する列車だったのです。青森県津軽地域は秋田とのつながりも深く区間利用者も多かったのです。 1つの列車でも、人によって様々な利用の仕方がありました。そして、それが当然だったのです。
では、現在はどうでしょうか。新幹線ができたので、とりあえず近場の新幹線の駅まで向かって、そこからは新幹線と言う流れになるのは当然です。しかし、最近のJRのダイヤは、そういった流れにのみ対応するものになりました。つまり、新幹線で、東京あるいは仙台から、その他の小さな都市に、放射状に移動をすると言う前提しかないのです。それ以外は、短距離の「高校生や通勤客のための列車」として運転され、「ターゲットとなる客層」が厳密に定められ、それにそぐわない人の利用には対応しないと言う感覚になります。
3月に行われたダイヤ改正では、秋田青森間の特急が削減されました。確かに、乗車率20から40%では利用は低いです。しかしながら、特急が検品されると、例えば青森の人は、今まで秋田にいろいろ行っていたとしても、「3時間もロングシートに乗るのは面倒だ」「だからといって、3時間半車を運転するのも大変だ」そして「だったら、いっそのこと秋田に行くのをやめようか」という思考するようになります。代わりに、仙台に行くように都合を作ろうかなどと考えるようになるわけです。それでは、長年続いた、隣同士の県の間の人のつながりが減っていくわけです。自分の住んでいる地域の隣の地域を知らなければ、物事をしっかり考えることができません。「どういった農業の特徴が我々にはあり、隣の間にはあるのだろうか」、とか、「広域的な観光ルートを考えるにはどのように隣と連携するべきか」といった、非常に重要なことも、考える機会が薄れていくわけです。もちろん、青森 秋田には秋田新庄間と違って特急がまだ残っていますから、それに合わせれば良いのですが、はっきり言って少なすぎます。かつてのこまくさのように、青森秋田の特急もそのうちなくなってしまうのではと心配になります。新幹線を円の中心とし、その半径を二辺とする三角形を考えた場合の円周上に位置する点である青森と秋田のつながりが妨害されるわけです。これは、無能な行政とその犬であるJRが決める「正しい人々の移動」以外の価値観を認めないと言う、人の移動に関する一切の不寛容の表れであると言うこともできます。これは、将来の青森県秋田県にとって、非常に大きな懸念であります。「新幹線と言う便利なものができた、こんな良いものは他に無い、それを使うべきだ」「金にならないものはやめても良いのではないか」と言う、間違ってはいないことによって生じる、移動の不寛容が増している、まさにZero tolerance な世界です。


人が乗らない特急を維持する金はない、とJRは言うのでしょうが、私はしっかりと現実的な解決策を提案します。秋田地区の長距離の普通列車に、グリーン車を連結するのです。新庄秋田間や青森秋田、弘前秋田といった、特急が無いあるいは削減された区間の普通、快速にグリーン車、あるいは同様の設備で指定席を設定するのです。4両の特急の定員は240人弱、その二割は48人。運転台設置で80人位の定員となる二階建てグリーン車には悪くない話でしょう。

特急列車を減らした、「不寛容な」ダイヤ改正の1ヵ月後、確かにワンパターン、中途半端かもしれないけれど、あらゆる用途に使えた、まさに１つの種類での多様性の象徴である583系は引退しました。

碓氷峠は、日本の長期的な視野に立たない非常に近視眼的な政策を映す鏡。
明治時代に、本当に金がなくて、金融制度も整っていなくて、道路沿いで工事がしやすいからといって今のルートにしたのはわからなくはない(それでも、幹線にアプト式なんて馬鹿げている)。だけれど、戦後になってから、わざわざなんで今のルートにしたのか。全く理解できない。どんどん経済成長していた頃だし、その頃はまだ国鉄も黒字だったから、今の碓氷バイパス方面で計画されていた迂回ルートとか、あるいは上信電鉄の国道254号が通るような迂回ルートだって建設する資金は、充分調達できたはず。66.7 ‰の今のルートの方が確かに単純計算の工事費は安いけれど、特殊電気機関車EF63,EF62やその他の特殊装備の開発費や、横川に大規模な車両基地を置き続けるための費用、さらにはそれに関わる人員まで、しかもそれがずっと続くわけだから、それを考えれば30‰ 位で迂回路を建設して、EF64重連で済むようにしたほうが、合理的だったはず。そして、何より、おそらく今でも列車が走っている。「インフラ投資の日本」とかってBBCとかにコマーシャルを出してるけど、日本こそが、長期的な視野に立ったインフラ整備ができない国だということが、この信越本線からわかる。

鉄道利用者には向いていない。ぶらりと吾妻線に乗って、なんとなくここに降りてみようかと思って、特にタオルとかの準備もなく行った。せっかくだから温泉にも入ってみようと思ったのだけれど、バスタオルとかが売っていなくて、フェイスタオル300円しかない。これでは、湯冷めが怖いから結局お湯には入らずに帰ってきてしまった。内容がわかってて、車に荷物を積んでやってくる地元民にはそれで良いのかもしれないけれど、こんな、無駄な公共事業の象徴に頼らなきゃいけないような過疎地なら、もっとひとりひとりの旅行者を大切にするべきで、急に寄ってきた人のためにバスタオルの販売や貸し出しぐらいあっていいのではないかと。どうしようか悩んでいたら、さっさと決めろと言うような内容を職員がさらに言ってくる。まぁ、今はダム作業員で儲かっているからいいのだろうけれど、そんな発想でダムを作った地域は私の地元を含め皆潰れている。自民党に金をもらって、それで自民党に選挙で票を入れれば何かしら金が帰ってくる、そんな発想しか頭にないから、こんなことになる。

今回訪問したところしっかりと営業しています。確かに、改装工事をやっていたけど、数年前から確か再度営業している筈。それなのに、休業中とか、トップページにつけ続けるなんて、この運営会社のスタッフのやる気のなさを責めるしかないでしょう。とにかく、今口コミを書くなら、営業していると言うことを書くのが1番重要な情報でしょう。碓氷峠鉄道文化むらのトロッコとセットで購入すると安く利用できます

明治時代のレンガの橋より新線のコンクリート橋が私は好き。明治時代のレンガ積の上から、あの有名撮影地だった碓氷川橋梁を眺められる。ほんとにいい風景。走っているEF63をこのポジションで見てみたかったとなんとなく思う所

あくまでもダム湖。ダム湖遊歩道なんてどこでもある。信越本線の線路跡とセットになるからこんな観光地になれる。軽井沢はともかく、そこに行くまでの観光は、全てが鉄道頼み。ここの駐車場とかも団体バスで来るなら便利だとは思うけど、どうせ来るなら横川にも寄って欲しい。トイレと自動販売機の場所として徒歩で通過する時にも使えるけど、遊歩道からはちょっと坂を降りなきゃいけない