fmi(ふみ)さんのクチコミ(58ページ)全1,235件

　京浜急行で横浜から6駅目。エアポート急行も停まる駅、弘明寺駅は、下り側にトンネルがあるが、このトンネルの真上が、そのまま公園になっている。
　もともとは真言宗弘明寺の敷地内だったという、弘明寺駅周囲の丘陵がそのまま公園となっているのだ。弘明寺駅を出て西口に駐輪場があるが、そこから公園の展望台まで遊歩道が伸びている。駅前の園内には図書館、プールもある。
　30年以上前からある公園だが、最近10年内に再整備され、図書館や展望台などが設営されたようだ。
　駅の西にある展望台からは、横浜ランドマークタワーや富士山が見え、展望台周囲の広場は、春には桜が咲き乱れる。花見にも絶好のポイントだ。
　園内は駅の南の丘に広がり、上大岡の街並みも良く見える。
　公園の西麓には、分かりづらいが、中里旅館という温泉を併設した旅館があり、南に降りた麓、京浜急行の真下には、「みうら湯」という設備の整った天然温泉もひいてあるスーパー銭湯もある。

　弘明寺というお寺は、私の母方実家の菩提寺である。公園には弘明寺の墓地も広がっているが私の祖父母はここに眠っている。いや、祖母は、この1月に、ここを安住の地としたばかりである。私にとっては、特別なところなのだ。

　馬堀海岸には、子供のころに、泳いだり潮干狩りに何回か訪れた。
　20年前にも訪れたことがあるが、海岸目前まで閑静な住宅街になり、広い道路が通り、子供のころの記憶と風景が変わっていたことにとまどった覚えがある。
　砂浜があったと思っていた海岸は、岸壁になり、釣り人が訪れる海岸になっていた。ただ、走水の手前まで行くと、砂浜は残っていた。16号のバイパスと旧道が合流する地点である。この走水から観音崎までは、国道が高い位置を通り、東京湾の眺めは絶景であり、麓には湧水とか海水浴場とかがあり、夏場は遊ぶのに絶好の所だろう。
　保土ヶ谷、狩場ジャンクションから三浦半島を縦貫する、横浜横須賀道路は、この海岸に突き当たった地点で終点になる。だから車で行くにも便利な所ではある。ただし、車を停める場所はそんなには多くはなく、夏場は確実に不足すると思う。横須賀駅からバスが出ており、京急馬堀海岸駅から観音崎まではバスの本数も多いので、公共交通を使って十分廻れる。
　ここは浦賀水道が目の前なので、東京湾を行きかう船舶の写真を撮るにも、良い所だ。

　京王の稲城駅を降り、多摩センター方向へちょっと進み、線路をくぐって南に出ると、目の前に石段と墓地が広がる。その石段を登って行くと、妙見寺というお寺がある。妙見寺の境内の裏はさらに登りにかかっており、進んでいくと、いつのまにか丘陵の頂に出ているのに気づく。
　多摩ニュータウン、稲城市内に広々と残っている、多摩の里山、南山（みなみやま）である。私が行ったときは、稲城駅周辺の散策にとどめたが、丘陵は結構広がっており、京王相模原線は、京王よみうりランド駅から、駒沢学園の麓まで、この丘陵の渕をそって走っている。
　地元では、「ありがた山」と呼ばれているエリアはとくに展望の良い所が多い。
　妙見寺の斜面あたりは、武蔵野貨物線がトンネルから出て、京王線を跨いでおり、春は桜が咲くことから、鉄道（貨物列車）撮影のポイントとして知られ、ネタ列車が来るときは結構カメラマンが訪れる所だ。
　稲城市でもこのあたりは開発が遅かったこともあり、京王の駅を基点に都市区画整理が始まっている。山容も今後変貌する可能性が高く、地元では保全運動も起きている。

　KTX開業まで、韓国の鉄道の看板列車だったのは、セマウル号である。昨年まで使われていたステンレス製の客車やディーゼルカーは、1987年、ソウルオリンピックを間近に控えた時に、オリンピックホスト国にふさわしい列車として、登場した。漢江の奇跡を体現した列車だった。
　30分間隔、最短4時間10分でソウルと釜山を結んでいた栄光の時代は、10年近くも昔のことになってしまった。2013年現在では、ソウル‐釜山は片道5本程度、所要時間も5時間となっており、在来線の主役は完全にムグンファ号にとってかわられてしまった。
　気動車を用いたセマウル号は、ついに全車引退し、残るは、客車列車のみ、それも、2015年には廃止される。スピード至上のKTXにはない、新幹線のグリーン車並みといわれる乗り心地を体感する時間は、残りわずかだ。
　セマウル廃止後は、当初、新型の高速電車を導入する予定だったが、現在は当分のつなぎとして、ムグンファ号のグレードアップ車を充当すると言われている。

　街の標高の起伏が激しい釜山市内の、展望スポットは、最近は釜山市街よりやや北西の、大庁公園（自由公園）が注目されているが、あそこは市バスやタクシー利用を要す。
　古くからの展望ポイントである、釜山タワーは、街中にあり、港からも近く、世界第5位の港勢を誇る釜山港も良く見える。地下鉄の駅からも、チャガルチ市場からも、露店が集まる光復路からも徒歩圏内。その気になれば影島、釜山駅、港の国際ターミナルへも徒歩で行ける。
　塔は、龍頭山という小高い丘の上に建ち、この丘自体も龍頭山公園として整備、展望台なども設置されている。夕方にはカップルも多く来るところだ。
　最近チェジウの人形がベンチに置いてあるのを確認。
　かつては、この一帯は日本人居留地だったという。

　かつて、東武のデラックスロマンスカーというのは、浅草を出ると、今市、日光まで、停まらなかった。料金も1列車一律1000円前後だった。
　変わりだしたのは複々線の越谷延伸や半蔵門線との直通などが続いた20世紀末から21世紀初頭で、特に2003年3月の半蔵門線直通開始時のダイヤ改正から、北千住、春日部、栃木、新鹿沼に全列車が停車し、同時に特急料金も見直され、実質値下げされるなど、一挙に沿線から利用しやすくなった。その後、2006年春から新宿発着のJR乗り入れ列車登場、2012年春にスカイツリー駅への停車開始と続く。曜日や時間帯によって料金が変わるようになった。
　ただし、車両はかつてのデラックスロマンスカーから続くトップグレードというのは変わっていない。現在使っている100系電車「スペーシア」は、1991年以来20年以上使われている（スカイツリー開業を機会に内装を改装した）が、座席、内装は、JRの特急グリーン車と同レベルだ。逆に言うと、春日部から浅草まで、500円（時間帯によって300円）でグリーン車並みの車両に乗れるわけで、むしろ料金が同一になった「りょうもう号」との格差が目立つ。
　新宿発着日光鬼怒川特急の場合、運賃料金が割高になる。特急料金は新宿‐日光間で2000円を超え、最大で浅草発着の倍額になる。にもかかわらず、新宿発着は人気が高く、繁忙期は臨時や横浜、八王子などへ延長運転する。
　スカイツリー開業以降、今までの都内から栃木へ観光に行くだけでなく、栃木、埼玉から浅草スカイツリーに観光に行くよう営業戦略を展開してるが、実態の利用はどうなのだろう。東武はスペーシアだけでなく展望車両の行楽列車をスカイツリー向けに登場させている。
　実際利用すると、平日は、春日部で乗降する人が意外と多く、週末、特に秋の週末は本数（1時間毎）、編成（実質5両）もあって満席の列車が多い（小田急や近鉄は1時間に3本、7両～10両の特急が走る）。
　風景だが、北関東の景色というのは単調。それでも、鹿沼を過ぎると、男体山がそびえ、一気に山中の風景になる。紅葉の時期は綺麗だ。

　京の伏見桃山、アーケード街など街が栄えているのは京阪の駅周囲であるが、明治天皇陵や桃山城へは、JRの桃山駅が一番近い。しかし、JRの駅周辺は、非電化ローカル線だった時代をひきずり、若干寂れている。
　京都の南の交通では、近鉄と京阪の乗換駅は、丹波橋が一般的であり、JR奈良線とは、京阪の東福寺駅が思い浮かぶが、実は、この桃山駅も、近鉄桃山御陵前駅、京阪伏見桃山駅まで、徒歩10分圏内なのだ。商店街から続く一本道であり、大きな鳥居が目印。途中に、御香宮神社という比較的立派な神社がある。
　問題は、途中、交通量の多い国道24号を渡ること、近鉄の駅は急行も停まる高架の駅だが京阪の駅は急行が停まらず、駅舎も狭いこと、そしてJR奈良線は快速が停まらず、本数が少ない（これでも部分複線化で増えた）ことだ。でも、実は、京都駅へ行くとき、JR利用の方が近鉄より安かったりする。

　総武線の快速、各駅停車ともに始発列車のある津田沼駅は、駅自体が習志野市と船橋市の境界にまたがっている。都市化した北口を見ると、そこに境界がとおってるとは思えないが、南口周辺、とくに電車の車庫があるあたり、駅至近なのにまだ開発余地があるのは、その境界が原因と思われる。
　その駅南口から東すぐに、習志野市部に千葉工大の広いキャンパスがある。この大学は理系私学としては歴史が古く評判も良いと聞く。ここ津田沼キャンパスも1950年代からある。大学があるためか、学生の目立つ駅でもある。千葉工大だけでなく、習志野市内には日大、東邦大のキャンパスもあり、ともにバスが津田沼駅と高頻度で結んでいる。新京成と乗り換えられる駅だが、その新京成沿いも高校、大学が多い。
　乗り換え客も学生が目立つためか、PARCOのような若者向けファッション店舗が駅前にある。
　総武線の各駅停車は、ここから千葉方面は本数が半減する。朝夕は、東西線の乗り入れ電車がここまで走る。

　近鉄奈良線は、大阪平野を10kmも走らないうちに生駒山につきあたり、麓から北へ山伝いに急こう配を登りながら、石切駅から東に向きを変え、延長3kmの長いトンネルで生駒山を突き抜ける。
　そのトンネルを出ると、すぐに生駒駅に到着する。標高は140mくらい。
　奈良県生駒市の中心で、東大阪、けいはんな線（大阪市営地下鉄中央線の延伸）、生駒線の乗り換え駅であるほか、生駒山登山のケーブルカーも出ている。
　奈良線の全列車が停車する。なお、東大阪けいはんな線に乗り換えるには、乗り換え改札を通り、加算運賃を払わねばならない。

　近鉄奈良線は、大阪から奈良へ行く間に、屏風のように立ちはだかる生駒山をトンネルで越える。そのトンネルに入る前、大阪府側にある駅が、石切駅。
　大阪難波駅からここまで10kmちょっと、にもかかわらず、標高はすでに100mを超えている。2駅手前の額田駅から急こう配が続き、生駒山を北に向けて斜面伝いに路線は登り、この付近は近鉄電車の車内からも、大阪平野が一望できる。夜景は絶景だ。
　一番よく見えるのは額田駅付近らしいが、この石切駅も、降りると大阪平野がよく見渡せる。駅東口南の高台からよく展望できる。
　閑静な住宅街が、生駒山の頂まで階段のように続いてるが、ここは石切神社をはじめ寺社が多く、参拝客も結構あり、駅周辺はちょっとした門前町だ。
　駅出口がユニークで、ホーム北端のほうが南より標高が高く、南出口はホームの下に出口、北出口は、ホームの上の跨線橋に改札がある。4番線ホームで、急行が停車、この駅で普通に接続する。奈良から阪神の三宮まで直通する、快速急行は残念ながら停車しない。隣の駅は、生駒山の反対、奈良県生駒市の中心、生駒駅だ。
　何回か降りて、写真を撮ったことがあるが、一度、駅の裏の茂みでタヌキと出会った。

　新潟県内の信越線、直江津‐長岡間は、鯨波や青海川のほうが写真撮影のポイントとして知られているが、この長鳥駅周辺も、鉄道写真の撮影スポットでる。
　信越線は、長岡と柏崎の間で、塚山峠という山地をトンネルで越える。その峠の柏崎側にあるのが、長鳥駅である。ここは日本海側を走る路線とは思えない秘境駅気分が味わえる駅だ。駅は谷間の終わりにさしかかる斜面の狭い敷地につくられており、周囲は村落のほかは山林と谷津田。駅ホームは屋根もなく狭いので、列車が通過する際は危険だ。
　ここから800ｍほど、長岡方向に県道を進むと、塚山へ抜けるトンネルの入り口に来るが、そこに県道との踏切があり、その麓に、「弘法大師ゆかりの塩水井戸」がある。弘法大師が旅の途中、ここの民家に泊まったが、塩や味噌がなかったので、塩気のない粥をごちそうになり、そのお礼として、地面に錫杖を突くと、塩水がわき出たという伝説がある。
　撮影ポイントは駅周囲に点在するが、真冬はポイントの大半は雪に閉ざされて入れなくなる。
　列車は普通列車のみ停車。2時間に1本くらいしか来ない。線路に沿う県道は狭く、バス路線もない。

　加古川市は兵庫県播磨地方の中堅都市である。その表玄関が加古川駅だ。周辺は典型的なベッドタウンである。この駅は、8年前に高架化が完成し、利便性が飛躍的に向上した。
　地上駅時代は山陽本線は3線構造で、新快速と快速との接続が不徹底だったのだが、高架化後は、私鉄的な2面4線構造になったため、上下とも新快速との接続、乗り換えが出来るようになっている（かつては隣の東加古川駅で追い抜きされていた）。また地上駅時代はやや離れていた加古川線のホームも本線に隣接させた。
　終日、当駅始発の快速電車があり、座って大阪、神戸方面へ行ける。逆に姫路方向は、当駅から、快速（実質普通）は30分おきの運転と、本数はまばらになる。新快速は速いのだが、当駅で座席は全て埋まり、座れない場合が多い。快速は、三宮に行く前に、須磨付近で必ず新快速に追い抜かれる。
　なお、神戸から姫路の間は山陽電車も走ってるが、山陽電車は加古川を通らず、隣の高砂を通る。山陽電車へはバス連絡で、やや不便だ。

　東京湾の秘境？　中央防波堤沖埋立地まで行ってみたい。というのが、東京港ゲートブリッジを目指した動機であった。ゲートブリッジには、途中までだが歩道があり、中央防波堤の真上あたりまでは歩いて行けるからである。
　新木場からバスに乗り、途中の東京ヘリポートから若洲公園を、葛西の浜辺を見ながら歩きに歩き、橋の麓、展望台へのエレベータまで来た。エレベータで一気に上がると、橋の北側にある歩道に出る。あとはひたすら、橋の上を歩く。沖合から見た新木場、臨海副都心は新鮮だ。風は幸い弱いが空気はすみ、スカイツリーも富士山も見える。橋のたもとに「標高61m」と書かれていた。歩道は途中、中央防波堤の真上で行き止まりとなる。目の前に中央防波堤埋立地に造成中の「東京海の森公園」が完成すれば、ここから降りれるようになるだろう。造成中のその公園全貌が北側に広がる。広さ87ha、日比谷公園（16ha）の5倍だ。
　だが、橋の南側には、さらに広い土地が広がっている。辺り一面荒涼とした原っぱは、その下に、都内のゴミが埋まってると思えない。広さ314ha、皇居の倍という。もう埋立は完了し、現在ごみは、この埋立地のさらに沖、新海面処分場に埋めている。その区画もうっすらと見えていた。東京湾はひにひに沖へ遠くなっていく。
　道路はこのさき一直線、トンネルを２つくぐり、城南島へ続く。そのトンネルも目前に見えた。その先には、広々とした羽田空港が見える。直線距離で5km以上は離れてるのに、その広さが実感できた。
　中央防波堤外側処分場。東京都のどこの区にも入っていない土地。将来は巨大コンテナ船の埠頭が出来るという。今のところ、間近に処分場が見られる唯一の場所が、このゲートブリッジである。

　現在の地図を見ても、「武蔵の国」と「相模の国」の境目がどこにあったのか、すぐにはわからない。特に、横浜市そのものが、武蔵と相模の両方にまたがっており、場合によっては区も二つの国にまたがっている。
　見つける指標は、峠や坂、丘陵、鉄道だったらトンネルを探すことだ。東戸塚駅は、武蔵野国から相模の国に入ってすぐの位置に駅がある。いつのまに越えたかというと、駅のすぐ横浜方向にあるトンネルで越えたのだ。トンネルの真上を、環状2号線（東戸塚の街並みはこの道をメインに広がっている）が通るが、ちょうどこの道が国境だ。
　1980年に駅が出来るまでは、山林と畑しかなく、「国境」を実感できたが、今は高層住宅や工場、オフィスビル、大型商店が立ち並ぶ街に発展し、境目は実感できない。
　でも、駅から北へ線路づたいに歩き、東海道線の線路と横須賀線の線路が一旦別れるあたりは、昔から変わらない山村風景が残り、牧場（牛小屋）まである。春はちょうど線路沿いに桜が咲き、鉄道写真のポイントになる所でもある。このあたりで飼育された牛の牛乳から作ったアイスも売っている。アイス工房メーリアと言って、結構有名らしいが、私はまだ入ったことがない。こんど写真撮りに行った際に食べてみようと思う。　
　駅から北10分くらい行ったところに丘の中腹にお寺があるが、北天院といって、春は桜の綺麗なところである。ちょうど横須賀線のトンネル（品濃トンネル）の出口あたり。
　ちなみに駅からちょっと歩くが（20分くらい）、東口を出て、環状2号をさらに越えたあたりは、「境木」という地名である。国境に由来した地名と思われる。丘陵はすっかり住宅地になったが、頂と思しき所に境木ふれあいの森や三王山公園がある。
　駅そのものは、東海道線の線路にホームが無く（それどころか、線路自体駅から離れてる）、主に横須賀線が停まるが、利用者は保土ヶ谷駅、新川崎駅、鎌倉駅などよりも多く、駅は東西ともバスセンターがあり、周辺に企業のオフィス、工場もあるため朝は乗降客でごった返す。丘陵の斜面に駅を設置したので、西口と東口の高低差がかなりあり、駅舎は西口広場とフラットにあるため、ホームから改札階まで高さがあり、さらに東口は低い位置にあるのでかなり高い位置に通路デッキが、広場反対のオーロラシティまで通じている。西口の東急ストア前にさらに高くなったデッキが何年か前に出来、見晴らしはよく、ここから東海道線を行く電車が撮影できる。
　以前は谷底になる川上団地へゆく道路に、西口から降りれなかったが、最近階段が出来た。西口から見下ろせば、「国境」の面影を少しは感じると思う。

　東京でオレンジの電車でおなじみの中央線、名古屋まで通じてるので、名古屋から長野へ行く路線も中央本線（中央西線）を利用する。偶然か、電車のカラーはオレンジ系統だ。
　その中央線、名古屋を出発し、高蔵寺の新興住宅地を過ぎると、いきなり長いトンネルが連続する深山幽谷の渓谷沿いを走りだす。名古屋から30km足らず、電車に乗って20分あまり。
　この渓谷は、名古屋で伊勢湾にそそぐ庄内川の上流、古虎渓という渓谷で、その先に、盆地が広がり、多治見の街がある。その渓谷から名をもらった駅が「古虎渓駅」だ。
　飯田線の小和田駅ほどではないものの、周囲に家や建物も少なく、山と谷の中、それも崖の斜面にある、屋根もない無人駅は秘境駅と言っても良い。やってくる電車の本数の多さが、この先にも都市（多治見市、土岐市）があることを物語るが、1時間に6往復やってくる電車のうち、この駅に停まるのは2本の普通のみ。30分毎の運転だ。
　ややカーブしたホームに跨線橋があり、ここが写真撮影のポイントにもなっている。上ってみると、駅の周囲の山々には、桜が咲いており、駅にも何本か桜の木があった。写真撮影をするには良い所である。川の対岸には愛岐道路という道がある。多治見と名古屋を結ぶこの道は、山中にかかわらず交通量が多く、大型車も結構走る。
　調べてみると、この古虎渓、行楽地である一方、心霊スポットでもあるらしい。朝夕はそんな噂も消えるほど、意外や通勤客が多く乗り込んでくる駅でもある。
　ちなみにここは「岐阜県多治見市」、感覚でみると、愛知県だとばっかり思っていたから意外だった。

　大阪を走る電車は、JR西日本中心に、阪急、京阪などで、料金不要のロマンスカー（2扉、3扉でロマンスシート座席の電車）を走らせていることで有名であり、新快速とかは鉄道ファンの間では、名が知られている。単に座席が良いだけでなく、スピードも特急並みに速いのが特徴である。
　東京の電車は朝の混雑のため、そんな電車は走ることが出来ないが、京浜急行だけは、昔から料金不要のロマンスカーを走らせてきた。
　それが、「快特電車」である。かつては「快速特急」と言い、特急より速い電車だった。
　川崎から横浜までの間は、JRに沿って走るので、東海道線や湘南新宿ラインとデッドヒートを繰り返す。スピードは速く、東京の通勤電車では、はじめて時速120kmでの運転を行っている。品川から横浜を通り、三崎口まで、10分毎に運転され、そのうち日中は20分毎に2扉ロマンスシートの専用車2100型が使われる。
　京急で快速特急が登場したのは1968年、併走する東海道線や横須賀線に対抗するためである。当初から専用のロマンスカーが使われていた。1995年には品川‐横浜間120km/h運転を開始し（信号も全て替えた。40億かかったという）全区間で大幅なスピードアップ、1998年には、羽田空港と成田空港を結ぶ快特も登場、2010年北総、京成、都営、京急と走る成田発羽田行「アクセス特急」、2012年に地下鉄直通羽田空港行快特の大増発と成長している。
　ダイヤパターンだが、通勤車両を使う、京成青砥発都営線直通三崎口行と泉岳寺・品川始発三崎口行のロマンスカー使用車が交互に発着、加えて、その間に、北総線、都営線から羽田空港へ行く快特が10分毎に出ていく。なお、泉岳寺発着は、その駅で京成の快速に接続している。
　朝夕は12両という長い編成になる。以前は日中や休日も12両で走っていた。所要時間も一時は品川‐横浜を15分で走破したが、停車駅の増加により、今は同区間17分で、新型車に統一した東海道線にならばれてしまった。三崎口までは現在67分だが、1995年のころにくらべやや遅くなっている。
　JRのほうは横須賀線のスピードアップ（120km/h)、湘南新宿ラインの運転、東京モノレールとの提携と、巻き返し始めているが、依然、京浜のスピード自慢の看板は、京急が持ち続けるだろう。
　京急線は、快特が高速運転するために様々な工夫をしている。全電車の加速性能を高くし、普通電車も急発進急ブレーキときびきび走るのだ。信号も工夫があり、信号機を見ると、時折点滅することがある、観察してみることをお勧めする。

　同じ三浦半島でも、横須賀、久里浜、金沢、三浦は、京急で往来するのが優勢であるが、鎌倉、逗子は、横須賀線で行くのが主流である。逗子市は、京急の終着駅でもあるが、駅舎は横須賀線のほうが大きく立派だ。
　ただ、街の中心からも夏はにぎわう海岸からも良い距離にあり、利用者は横須賀線の駅の半分とはいえ多い（1日の利用は1万人を超える）。
　横須賀線の駅から徒歩10分、逗子海岸へも徒歩10分のこの駅は、もともとは「京浜逗子駅」と「逗子海岸駅」の二つの駅を、統一して出来たのである。1985年のことだ。
　昨年のダイヤ改正から、新しい側面が加わった。羽田空港行「エアポート急行」の始発駅となり、日中は、10分毎に出るすべての電車が、羽田空港行の急行になったのである。逗子線内、能見台までは各駅に停まる。
　エアポート急行は昔、快速特急に使っていたロマンスカー2000系や600系など、比較的良い車両が使われており快適だ。なお、三浦半島各所のバスに乗る場合は、JRの駅前のほうが良い。

　船好き、それも貨物船好きという方々は、かなりいらっしゃるようで、ブログなども豊富に存在する。今回は、その船を撮るには格好のポイントになるだろう、三浦半島の観音崎を紹介。
　地図を見ると一目瞭然だが、東京湾というのは、湾口が逆くの字にいりくんでおり、しかも狭いのが分かる。実際過密で危険な航路である。その「船の難所としての東京湾」が目で見て実感できるのが、ちょうど「くの字」の湾曲部分のくちばしのように出っ張っている房総の富津岬と、横須賀の観音崎だが、観音崎のほうが標高が高い所から見渡せるので、いかに東京湾が狭いかが分かるのだ。
　三浦半島の浦賀の先に突き出た部分は広く公園として整備されており、灯台、難所浦賀水道を管制する海上保安庁東京湾海上保安センター、各所に展望ポイントがある。岬全体が公園であり、海岸も自然のままの岩浜で、静かな湾にしては、岩を洗う波濤は意外と目立つ。
　高い所から東京湾、浦賀水道を見ると、驚くのが、千葉房総があまりにも近く見えること、そして、狭い水道を航行する大型船の多さである。
　最近はコンテナ船の人気があがっているが、東京、横浜港に出入りするコンテナ船にはタンカーや空母なみの大きさの船もあり、それが狭い水道をゆっくり進む姿は圧巻だ。東京湾から外洋に出る船は全てここを通る。横須賀の艦艇も例外ではない。
　大型船の場合、東京湾海上交通センターのホームページに、その日に航行する船の一覧が公表される。これによると、多い日は、入航、出航併せて1日に５０隻以上の船がここを通ることが分かる。
　目の前に、房総の東京湾観音がはっきりと見え、その前を、大きな船が通るのを見て、東京は、海も過密なのだと改めて実感した。

　横須賀市の中心へは、京急の横須賀中央駅が近いが、軍港（米軍基地、自衛隊基地、遊覧船）へは、こちらのJR横須賀駅の方が近い。これはもともと横須賀線というのが、軍事輸送を目的に、当時の帝国海軍横須賀軍港の最寄まで建設されたことによる。
　また市の中心へも徒歩15分圏内にある。三浦半島の各地域へむかう多くのバス路線のターミナルともなっており、武山、長井、観音崎方面のバスが出る。
　駅前はもう港で、ヴェルニー公園という渚公園が広がる。港には、自衛隊や米軍の艦艇が威容を誇って鎮座しており、これは京急からは見られない光景だ。
　横須賀市の各公共施設、繁華街へは、京急横須賀中央駅、汐入駅が近い。

　成田といえば、新勝寺だし、市川一門はじめ著名人も多く参拝するわけだが、もう一つ、成田の有名なお寺がある。
　福沢諭吉も褒め、斉藤隆介が童話で紹介した、義民佐倉宗吾こと、木内惣五郎を祭ったお寺である。正式名称は「東勝寺」、成田山新勝寺とおなじ真言宗である。
　時は１６５０年代、佐倉藩公津村。時の藩主堀田正信（名君と言われる幕末の堀田正睦の直系の先祖）は江戸の幕政にかかりきり、地元など顧みなかった。重税に耐えかねた村の名主、木内惣五郎は藩に減税を申し出たが聞き入れられず、意を決し、４代将軍家綱に直訴したという物語は有名である。
　その話の信ぴょう性は不明だが、寺社と成田市行政はそれを公式としている。直訴後、処刑された惣五郎の亡骸はこの寺に葬られ、百回忌に藩主堀田家から院号を送られている。
　京成宗吾参道から徒歩１５分もかからない。参道は比較的広いが、成田と比べると店も少なく静かだ。門前は国道で交通量は比較的多いが、参拝者は成田山に比べると少ない。
　社殿は、宗吾様を祭る（真言宗なので本尊は大日如来だが）本堂、そのうしろにひっそりと宗吾様の霊廟、さらに奥ノ院。その周辺は春は桜が咲き、また、見事な梅園もある。本堂の裏に「宗吾御代一期館」がある。木内惣五郎の生涯を人形やジオラマで紹介している（ここだけ有料）。その隣に「宝殿」がある。宗吾様関係の遺品を収蔵するだけでなく、ここでは、３５０年祭のときに訪問した、政界財界芸能界の著名人が寄贈した直筆の色紙が目玉だ。小泉元首相の色紙もある。
　私は、以前、成田市関連の行事で、市内に在留する外国人の皆さんに初詣を体験してもらう催しに同行した。「農民蜂起」「市民革命」といった歴史はどこの国にもあり、皆さん、大変興味を持ってくれたようである。
　一方、「悪玉？」の殿様堀田を、今更持ち上げ、歴博のある城跡に天守閣を建てようとしたり、市役所に殿様の像を置いてるのが、近隣の佐倉市である。このお寺との「温度差」が興味深い。農民弾圧の歴史を持つ大名を持ち上げるというそのセンスを疑う。考え方の旧弊な市だ。伝えるべき歴史はどちらだろうか。