fmi(ふみ)さんのクチコミ(57ページ)全1,235件

　北区、王子の小高い丘に、多数の桜が植えられている公園として、古くから有名な所だが、標高が20mあまりと小高いので、展望所が数か所あり、そこから東北新幹線などが見える。そのため、鉄道ファンにとっても隠れたスポット。
　王子駅北口から、「あすかるご」という、無料のケーブルカーがあり、それを利用すると階段や坂を使わず花見の場所へ行けるが、休日は行列が出来ている。そのケーブルカーの頂上のそばに1か所と、もうすこし南に行った、王子駅に降りる坂の南東に、1か所展望ポイントがある。
　王子駅南口と結ぶ跨線橋も人気のポイントで、家族連れが桜と列車を併せて見物する光景をよく目にする。
　ここに花見の名所を築いたのは徳川吉宗で、1720年頃のことだという。以来毎年春には上野とともに花見の名所としてにぎわっている。
　園内には博物館があるほか、都営の路面電車やSLが保存されている。

　周囲は典型的な東京の下町風景と、貨物駅周囲の再開発によって出来た高層マンション群とショッピングモールに分かれている。
　日暮里や北千住ほど便利ではないが、乗り換え駅であり、TXや日比谷線、常磐線との乗り換えは、こちらのほうが、混雑も少なく便利かもしれない。TXとJRの駅舎は出口が向い合せになっている。
　駅の南に、広大な貨物駅が広がっている。隅田川貨物駅と言い、東北、北海道方面への主要なターミナルだ。最近改良工事が行われた。

　多摩ニュータウンは、1971年頃に、ここ永山地区と、近隣の諏訪地区が一番最初に街びらきしたそうである。駅が出来たのは1974年。
　多摩丘陵の谷間になる所に駅があり、駅舎から見ると高架駅に見えるが、周囲の駅前広場より低い位置に駅があったりと、いかにも多摩らしい立体的な地形の駅である。駅周囲はUR高層住宅（旧公団住宅）と商業地、企業の研修施設が立ち並び、街並みも立体的だ。特に高台の上にそびえる中層集合住宅（典型的な公団の団地）が、多摩で一番最初に造成された。同じ時期に造成された諏訪地区の高層団地は、山を一つ越えた東南にあり、そこへはバスで行く（徒歩でも行けるが、高低差が結構ある）。小田急多摩線と京王相模原線は、ここより手前の黒川、はるひの地区から、多摩センター駅まで併走する。隣の若葉台との間にはトンネルが２つあり、標高100ｍを越える尾根を2峰くぐる。この尾根を越えると、街並みは変わり。ここ10年以内に造成されたばかり、所によっては今も建て売り販売中の新興住宅地になる。
　駅の乗降客は、多摩センター駅や南大沢駅よりも少ないが、特急が停車するようになった。駅東側の山の上にはホテルもある。

　日野市では、京王の高幡不動駅に並ぶ乗降客のある駅で、隣で市の玄関である日野駅よりも大きな駅。
　駅の西側に１km行ったところに、豊田車両センター（昔の豊田電車区）があるため、終日、東京方面への始発列車がある（ただし、八王子始発の設定以降減っており、今回のダイヤ改正で、日中は1時間1本程度になった）、朝6時台は当駅始発が多い。これと特快停車駅でもあるためか、浅川を挟んだ京王沿線（日野市平山地区）からバスで当駅まで来る乗客も少なくない。
　京王線は1.5kmほど離れている所を走っているが、意外と近く、駅西側にある自動車教習所を越える陸橋から、平山丘陵の麓を往く京王線が見えることもある。
　隣の八王子駅まで4kmあまりと距離があり、電車区のはずれあたりに、新駅建設を請願する看板が立っている。このあたりは鉄道ファンが訪れる撮影ポイントでもある。
　駅西側裏の台地には富士電機や帝人といった工場もあるが、駅南側、特に電車区周囲はまだ開発途上で、区画整理されたばかりの所もある。
　駅を線路沿いに東へ往くと、武蔵野台地の麓地形特有の「はけ」と呼ばれる湧水地を利用した緑地がある（電車からも見える）。
　私はこの駅から、京王線の長沼駅まで歩いたが、道は狭いが周囲は開けてのどかだった。行程1時間かかった。

　滑走路の整備によって、段階的に発着数をじわじわ増やしている成田。最近はその増発分の多くを、国内線に充てており、特に北海道と大阪、福岡への本数がここ2年で一挙に充実した。その中心は、今話題のLCCキャリアである。
　老舗のスカイマーク札幌、旭川行のほか、エアアジアやジェットスターが就航したばかりで、特にジェットスターの関西空港行が注目されている。
　この国内線、かつては第2ターミナルの南端にだけひっそりとあったのだが、アライアンスによって、ターミナルやサテライトを使い分けるようになってから、国内線も航空会社によって、ターミナルが分かれてしまった。
　レガシーエアでも全日空はスタアラなので１タミ南、日航はワンワルなので２タミ、と分かれている。
　スカイマーク、ジェットスター、エアアジアは第２ターミナルだが、スカイマークと日航が１階南、ジェットスターが２階南、エアアジアが１階北、とさらに別れてるのでややこしい。このあたりはLCCの宿命かもしれない。
　第２ターミナル展望デッキからは、LCCの飛行機が駐機しているのも良く見える。２タミ南のボーディングブリッジは一部国内線にも使え、全日空はそれで搭乗するが、他は沖止め。当然バスで乗る。昔は国内線は全て沖止めで、２タミのゲートから航空博物館が近いA滑走路脇のスポットまで、延々バス移動だった。
　駐機しているLCC機を撮影してあるので、写真をご覧ください。

　新宿から、京王線の特急で40分走ると、終着駅の京王八王子駅。新宿からは特急が毎時9本出ているが、うち3本が八王子行で、残る6本のうち3本の高尾山口行でも、終着手前の北野駅で各駅に乗り換えれば、すぐにこの駅だ。八王子駅からは、新宿行の特急と普通が交互に10分毎に出ている。
　中央線の駅から、500m近く離れており、駅前広場や駅ビルがそびえるJRの駅と比べ、街中に埋もれた感じの駅だ。
　地下駅で、地下2階にホーム1本、地下1階がコンコース。地下化したのは比較的新しく、平成になってからだ。そのころは、特急はもっと早く、新宿まで35分で走破、中央線の特別快速に匹敵していた。2月のダイヤ改正で停車駅が増えてより使いやすくなったが、往時のスピードにはやや及ばない。
　京王の駅にもバスターミナルがあるが、JRのものより小規模。
　終日混雑している中央線の特快と比べ、混雑率は京王の方が低い。新宿側は京王の特急も混んではいるが、こちらがわは比較的空いている。

　人口58万の八王子市の玄関、中央線有数の駅で、「山線」への入り口でもある。
　駅北側が市の玄関口で、街も駅北口に広がっているが、以前機関区などがあった南口にも新しく駅ビルなどが出来、開発が進んでいる。南口は、ホームとの間に、貨物側線などがあり若干距離がある。横浜線ホームも、間に貨物線があって、中央線ホームからやや距離がある。
　中央本線の特急列車も全列車停車し、貨物列車も運転停車する。そのほか、休日は行楽快速列車、平日でも大宮駅と当駅を結ぶ快速列車が走る。
　現在上り電車が発着する2番線は、昔は八高線の専用ホームだったが、八高線電化時に中央線の上り線に変更し、空いた3番ホームを有効に使って始発電車を運転している。2013年3月16日から、特別快速の本数が大幅に増えたうえ、スピードアップも行われ、新宿駅までの所要時間が日中で3分短くなり、さらに便利になった。
　北口の大きな駅ビル百貨店は、昨年までそごうがテナントに入っており、屋上には遊園施設もあり、隠れた展望スポットで、駅や市街地を一望できた。現在はJRがテナントの「セレオ八王子」に変わり、百貨店は営業しているが、屋上の施設は改装中で立ち入れなくなっている。
　京王線の八王子駅は、この北口のバスターミナルを越え、やや北東へ10分ほど行ったところにある。アーケードなどがない普通の道で、高尾駅に比べると乗り換えるにはやや不便かもしれない。
　商業地広がる北口に比べ、南口は住宅街と貨物の施設があり裏口のイメージがあったが、現在急速に再開発され、見違えるようになった。
　駅そのものの施設は広大で、中央線の北東に沿って（八高線と挟まれている）、貨物駅が広がり、コンテナの扱いや、石油の油槽所まである。

　バーデンバーデンという、欧州でも有名な温泉地のなかでも、これまた有名な浴場施設。
　入り口、脱衣場、入ってからしばらくのコースは男女別だが、一番奥の、共同浴場は混浴である。
　１０年以上前に行ったので、ひょっとしたらシステムが変わってるかなと思って調べてみたら、他の旅行記やブログで見た限り、今も当時と全く変わってはいないようだ。
　欧州の混浴温泉は「水着着用」という常識は、ここで打ち砕かれる。
　老若男女、一糸まとわぬ姿、無修正で湯あみをしている様はエロスを全く感じないどころかシュールでさえある。白人というのは若い女性でも全く隠そうとすらせず威風堂々としている。
　湯船は結構深いが湯の温度は低め。建物はいかにもローマ風で豪華、彫像などもあり、大柄なドイツ人の裸体が妙にマッチし、それもふくめてルネッサンスの芸術のようである。

　わが国は、防衛力は原則公開なので、基地などは外から眺められるし、写真も比較的自由にとれる、世界的には恵まれた国だ。
　明治の旧帝国海軍時代からの歴史を持つ横須賀鎮守府も、今は米軍の艦艇ともども、海上自衛隊の最新護衛艦や潜水艦まで、この公園から自由に眺められる。
　もともとJR横須賀線は京浜急行とちがい、軍用鉄道の色彩が強かったため、必然的に横須賀の港の目の前になる。かつては貨物列車の側線などがあった場所と波止場が、ヴェルニー公園として整備されている。
　もっと詳しく、特に米軍の空母が見たい方は、有料の横須賀軍港めぐりの遊覧船に乗船することをお勧めする。
　ヴェルニー公園からは、空母の停泊している場所は、見えない。
　名前の由来になったレオンス-ヴェルニーとは,明治初期に横須賀軍港や造兵廠の建設を指導したフランス人技師だという。

　小田急線で最も新しい駅（2013年現在）。
　周囲、川崎市麻生区はるひ野・黒川地区も、2004年街びらきと、多摩ニュータウンでは最も新しい造成区域である。
　よって、駅周囲は戸建て住宅やマンションが、現在も建てられている最中で、まだ商業区域は駅周囲には出来上がっていない。
　京王線相模原線若葉台駅にも近く、ショッピングエリアは、若葉台駅周辺に発展しているので、そちらを利用するという方法もある。
　駅の裏（東側）は、駅前広場もなく、完全な里山として残っている。駅裏に小高い丘、その周囲、小田急線と京王線に挟まれた狭い所は、いわゆる谷津（谷戸）田地形のまま保全されている。黒川谷津緑地といい、水源地を兼ねる。こういった里山谷津田風景は、はるひ野周辺に数か所ある。三沢川という多摩川の支流の水源があるためで、それの保全をめぐり、開発に時間がかかったいきさつがある。
　そういったこともあって、駅周囲は自然風景が豊か。駅を出て線路沿いに北へ歩くと、多摩の丘陵が目の前に迫る。この稜線まで登ると、ハイキングコース「よこやまの道」がある。

　周辺は、典型的な新興住宅地の中心である。多摩ニュータウンそのものの典型的な街づくりがされた。駅周囲は商業ビルやオフィスビル、大学やアウトレットモールまで誘致と、確実に発展している。
　1988年に京王相模原線の延伸にともない開業した。開業から2年間は、終点で、駅の西線路沿いにその名残が今もある。開業当時は全くの更地、造成中で、相模原線の本数もすくなかったうえ、多摩センター止まりの電車も結構あった。現在の乗降客は開業時の10倍になっている。
　駅の上を大きな駅ビルが覆っているが、これは2007年頃に建てられたものらしい。
　ホームは2面2線だが、将来を見越し2面4線に出来るような構造になっている。
　相模原線は全線立体交差で踏切が無く、列車の速度も速い。駅から東を見ると分かるが、多摩丘陵と大田川の谷間の間の斜面を上手に使い、宅地に利用しにくい所にまっすぐ線路を敷いている。
　駅の西は、谷が終わり、武蔵と相模の境界をなしている丘陵（小山内裏公園）をトンネルで貫き、神奈川県相模原市の橋本駅へ至る。
　この駅から新宿までは特急で30分あまり、ラッシュ時でも1時間以内。それにしては山の稜線には緑も多い良好な住宅地である。

　今回は、非武装地帯へ行くのに便利なバスを紹介。
赤色の広域バスを利用する。広域9710番バス。これはソウル駅前から、光化門を通り、一路DMZ手前の汶山（ムンサン）駅へ行く。国鉄京義線と経路が大体同じだが、10分間隔の運行だ。バスの座席は若干グレードが高い。DMZ手前の街となる汶山には市外バスターミナルもあり、そこまで行ってくれる。この市外バスターミナルから、臨津閣付近の、民統線手前まで行くバスも出ている（93番郡内バスが、臨津閣付近へ行くが本数は少ない）。ほかに京畿道内バス直行909系統も、ソウルから汶山まで同じルートで走っている（10分間隔）。色が広域バスと違い、白と赤のツートンカラーだ。

　日本は、1月1日が年の始まりとして正月を祝い、4月1日に、新年度になり、学校なら入学、勤め人なら就職、異動などがある。むしろ、4月のほうが、社会的には動きの大きい時期になる。
　こういうのを俗に年度（会計年度、学校年度）というが、これは、国によってまちまちなのである。
　それでは、韓国には「年度」の概念があるのだろうか。
　実は、韓国の節目節目は、3月1日から始まる。だから就学や就職も、3月からだ。
　日本では、桜の花と入学式、というイメージがあるが、韓国の3月1日というのは、まだ冬。残雪と梅の入学、就職という感じになる。ただし、財政などの会計年度はこれと一致せず、1月に始まり12月に終わる（公務員の勤務時間が3月1日を境に変わるなど、学校年度を意識した制度もある）。
　日本のような4月を年度初めにしている国としては、イギリスが代表的。

　10年前に、ユトレヒト-アムステルダム郊外-エイントホフェン-フェンロー→ドイツ領という風に廻った時の記録であるが、現在も、ブリュッセンル方向に高速新線とか貨物専用線が出来たといくらいしか変わっておらず、大きなあらましは同じ。
　大きく分けで、国際線と国内線に分かれるが、今回は国内線のみ記す。
　オランダの面積は九州とほぼ同じである。ただ、国土は全て平地で、そこに2800kmの鉄道路線網が敷かれている。九州の鉄道がJR、民鉄含めても2400km足らずなので緻密だ。
　そのためかどうか、列車ダイヤはJR九州によく似ている。優等列車から普通列車に至るまで徹底したパターンダイヤで、それも15分間隔を基準にしており本数も多い。欧州としては珍しく、電車を多く使っていることも日本に似ている。
　列車の種別は以下の通り（国内線）
１．インターシティ--ドイツや英国と同じくわが国の特急に相当するが、「特急料金」は必要なく、全車自由席である。ドイツなど（優等料金、指定料金必要）とは違うので注意。
　オランダの4大都市を中心に、全国の都市をくまなく結ぶ、15分間隔で運転されている区間もあり、特急というより快速に近い。
２．ストップトレイン（Stoptrein)-普通列車。各駅停車とは限らず、大都市の複々線区間などで快速運転をする場合もある。東京の中距離電車に近い。
他にスプリンターとかシュネルトレインとかもあるが、大半は上の二種だ。
　欧州なので、等級制はあり、大抵の列車に一等車が連結されている。ほか、インターシティ中心に二階建て電車や客車も良く見かける。
　経営主体はJRと同じく民営化されている。

　高速バス（コソッポス）は、韓国の中長距離の主役、だった。KTX開通やソウル都市広域電鉄拡充までは。
　韓国の長距離バスは路線網が細かく、ソウルから大半の市や郡へ直通路線がある。大きく分けて高速バスと市外バスに分かれるが、今回は、高速バスについて。
　江南の高速バスターミナルを拠点とし、至近の京釜高速道路の盤浦（バンポ）ICをゲートにわが国以上に緻密に敷かれた高速道路網で各地を結ぶ。バスは2クラスあり、優等バスと一般バス、さらに深夜優等バスがあるが、今は大半が3列座席の優等バスになった。わが国の中距離4列座席車に比べると格段に座席周りは広く、座席そのものも大きい（わが国の夜行バスより大きめ）が、座席そのものはビニル張りでわが国のようなモケッと張りではない。
　長距離線では特に光州行の本数が突出して多く、逆にKTXが全通した釜山、大邱などは最近は減便されている。鉄道が不便な全州、清州なども本数が多いが、人口の少ない江原道へ向かう路線は、リゾートが多いのに充実してない。
　座席は広いが、日本と違い、韓国の高速バスはトイレがない。そのため、長距離線は、途中高速道路のサービスエリアでトイレ休憩がある。韓国の高速道路のサービスエリアも、わが国と構造は全く変わらず、スナック類や菓子の販売も盛んに行われている。さすがにハイウェイオアシスのようなものはないようだ。
　トイレがないので渋滞すると悲惨なことになる可能性あり。特に週末の夕方、ソウルに戻る路線は要注意だ。京釜道の新葛JCT周辺からソウル都心まで10km前後混む。私が以前、日本海側の江隆からソウルまで利用した時は、龍仁からずっと渋滞し、本来3時間半で行けるところが5時間近くかかった。バスよりやや高いが、少なくともトイレのあるムグンファ号が有難くなる時である。
　

　成田市の友好都市、全羅道井邑市から、ソウルへ移動する際、団体で乗車した。午後2時半ころに井邑（チョンウップ）駅を出発すると、わずか2時間半もかからず、夕方5時前にソウルの龍山（ヨンサン）駅に到着した。
　この列車は光州（クワンジュ）を午後1時50分頃に出発した列車だが、湖南線区間内では、空いており、定員の半分の乗車率だった。車両は古いタイプのKTX-1で、20両編成だが、輸送力は過剰に感じる。
　普段、個人旅行で使っているときは気づかなかったが、団体、それも公式な市民訪問団が利用した場合、荷物の置き場所に困った。訪問という性格上、手荷物がどうしても増えるが、車両出入台にある荷物置き場は意外と狭く、荷物を置ききれなかったのである。客室乗務員と相談して何とか収納した。駅での乗降も、韓国の列車は、ホームが低く、出入台との段差が大きく、個人では気づかなかったが特に荷物を持った日本の年配旅行者は慣れないせいか思いのほか時間がかかった（降りる際は気にならなかった）。
　1時間に片道4本前後走る、ソウル-釜山間とちがい、湖南地方へ行くKTXは1時間に1本程度で、相変わらず少なく感じる。現在は大田から光州の間は在来線経由（秋田新幹線と同じ）だが、あと5年の間には全線が新線になるというが、そうなると、所要時間はさらに1時間は短くなるという。
　需要が少ないためか、湖南線区間へは、新型で編成が短いKTX山川が多く運用されている。
　ただ、乗車した日は、西大田から一挙に乗車があり、満席になった。週末の一般的な傾向で、今までバスや飛行機を使っていた人が相当KTXの利用に流れている。

　近鉄大阪線、大和川を渡って初めての駅で、島式4番線ホームの橋上駅。駅舎はスーパーマーケットに繋がり、駅前広場もある。
　近鉄はここで大阪平野の終わりにさしかかり、最初の山越えをして奈良盆地に入る。そのためか、ここで上本町方に折り返してしまう電車も多く、ここから各駅に停車する列車（区間準急含む）は日中、1時間当たり3本くらいに減ってしまう。大阪中心からここまで20分もかからない。
　駅前東口は国道25号に面し、交通量が多いが、この国道沿いに北を往くとすぐ、大和川を渡る。大和川もここから山間を流れるようになる。近鉄が渡る橋のたもとは桜の木が植えられており、春は花が綺麗だ。
　この大和川を渡れば、徒歩9分で、JR関西本線の高井田駅に行けるのだが、あまり乗り換える人は多くないようだ。1985年開業の高井田駅も快速は停まらず、日中は各駅が15分毎、急行のとまる国分駅の方が便利で、実際駅周囲は近鉄沿いのほうが栄えている。
　

　鶴見区は横浜市なのになぜ川崎扱いなのだろう。
　鶴見川も下流域は横浜市内を流れている。川自体は全国的に見ると綺麗とは言えないが、ここ、鶴見駅至近、鶴見川橋の両岸は、春になると桜や菜の花が並木をつくり、見事に咲く。
　アーチ状の目立つ橋の南は京急、北はJRの橋梁があり、やはり、鉄道写真の撮影ポイントでもある。特に、貨物列車（下り）の撮影をする人が多く、春は桜を併せての写真を撮っている。
　何回か花の時期に来たことがあるが、思ったより人出が少ない花見の穴場だ。ただ、堤防は生活道路やサイクリングロードも兼ねてるので、宴会はしないほうがいいと思う。花の写真を撮りに来る人は多い。

　もともと京浜急行の駅しかなかったところに、戦時中、国鉄が駅を建設した。京急の新子安駅とは、ぺデストリアンデッキで繋がっているが、京急の駅が橋上駅に対し、JRの駅は、改札地上、ホームへは地下道となってるので、垂直移動が多い。また、駅北側は、高台になっているので、必然的に陸橋を跨がなくてはいけない。
　南側（海側）は工業地帯にちかくすぐそばに国道15号線（第一京浜）、首都高速横羽線子安出入り口がある。さらに言うと首都高速に沿って貨物線が通り、かつてはここに貨物駅があった。
　ホームが狭いのに鉄道ファンが写真を撮りに来る駅としては定番ポイントになっている。至近の京急、貨物線と併せてファンがよく来るスポットだが、ファンが陣取るホーム端（特に横浜方）は、かなり狭く危険なので、最近柵が出来、入れないようにされた。横浜方がカーブを描いてるので、ポイントとして好まれている。
　隣接する鶴見駅、東神奈川駅よりも京急の駅が近いが、改札構造と、京急の駅は各駅停車しか停まらないためか、乗り換え客はあまりいないようである。

　京浜東北線の青帯の電車は、ハマでは「根岸線」と呼ばれる。
　正式には、桜木町から大船までの、戦後に開業した区間を根岸線と言うのだが、私の母型親類（多くがハマ育ち）は、鶴見や川崎でも「根岸線」と呼ぶ。
　その名の由来になったのがここ根岸駅。開業は昭和39年と比較的新しい。
　もともと貨物線として建設されたので、貨物列車の本数も多く、この根岸駅には広大な貨物用設備がある。
　駅舎（駅の北側）と反対側の、高速湾岸線下に、JXの製油所に通じている貨物の側線が多数あり、平日は（冬場は休日も）JXや神奈川臨海鉄道のディーゼル機関車が貨車の入れ替えに忙しく動き回る。鉄道ファンが常に訪れるスポットだ。
　また、ここから本牧まで臨海鉄道も通っている。
　根岸駅そのものは、バスの発着拠点でもあり、本牧などへ頻繁にバスが出発する。そのうち何系統かは、臨海鉄道沿いに走行している。