fmi(ふみ)さんのクチコミ(3ページ)全1,137件

　今回久々に、山手線区間（高速長田から新神戸）を利用したが、学生で激混み。
　電車は7，8分ごとに来るのだが日中こんなに混んでいるとは知らなかった。開業した頃と違い、西神線区間の開発や都市化がかなり進んでいるし、観光地も多く結んでいるうえ新神戸まで行くので、利用者が増えたようだ。
　学生さんは、ほとんど三ノ宮駅で降りました。名谷駅と学園都市駅に、高校や大学が相当あるのね。知らんかった。

電化してから18年近くが経過した加古川線に、電化後初めて乗車した。
本数が全体的に以前より減少している。本数が多いはずの加古川と厄神の間でも、午後は1時間毎の運転になる。列車の半分近くは加古川と厄神の間の区間電車で、加古川から西脇まで行く電車は、1時間毎、午前中は1時間半くらい間が空くことも。
125系という単行運行可能なステンレス転換クロスシート車も運転されてるが、主役は、大阪の都市部からやってきた103系の改造車。2両と編成も短く朝方は学生で全線通して混む。
東播磨内陸の鉄道は、他の路線も似たり寄ったりで本数が少なく利用しずらい。増発とキハ40で話題になった北条鉄道も増発したのは朝夕のみ。
バスも同じ状況で、神戸三宮から社、滝野、西脇まで直通する神姫バスの急行便もいつの間にか減便してたうえ、区間が短くなっていた。

　近鉄といえば2階建てビスタカーだったが、今やひのとりやしまかぜに押され脇役に。
　いわゆる汎用車使用特急に使われる。自分が見た限りでは、大阪と伊勢志摩を結ぶ阪伊特急に充当されるものが多かった。
　2階建てといっても、このタイプはJR東日本の二階建てグリーン車と違い、2階席がメインで1階のコンパートメント席はおまけと言った感じが強い。2階席の方が空間が広い。
　大阪と伊勢を結ぶ特急、停車駅の少ない甲特急が減り、大和高田や榛原に停まる列車が増えていた。また、運転間隔が名阪特急とちがい結構まばら。30分毎だったり、なんば行と上本町行が混在したり、京都発着の有る時間帯は間隔が空いたり。最近ダイヤ改正するみたい。

　多分、大阪の私鉄の中では、阪神に次いで高架化が進んでいる路線だと思う。
　大阪市内はほぼ高架化、堺市内も残っていた浜寺周辺で工事が進む。羽衣や高石付近、泉大津、岸和田、泉佐野周辺も高架化された。
　一方で、大阪と和歌山の県境は山の中の峠越え、尾崎駅からみさき公園駅の間は大阪湾がまじかに見えるなど沿線風景は変化に富む。
　難波から和歌山市駅までの64ｋmあまりという距離は、京成線の上野-成田間よりやや長く、小田急の新宿-渋沢間とほぼ同じ。関西の私鉄としては長い区間だ。
　電車の本数は往時より減少しており、大阪市内の立派な複々線区間を持て余している。日中は和歌山行特急30分間隔2本、空港行特急1本、空港行急行4本、普通4本。泉佐野から先はガタ減りする。主役は今や15分間隔の関空行急行か。
　本数が減る泉南地域に撮影ポイントは集中している。大阪・堺市内の高架駅はホームの端までいくことの出来ない駅が多く、駅撮りは高野線が併走する今宮戎駅くらいか。貝塚より先は沿線撮り出来るポイントもやや出てくる。
　なお、高野線と併走している今宮戎駅、萩ノ茶屋駅は、本線の電車は停まらない。
　泉佐野駅は便利なホーム配置で、例えば和歌山発なんば行特急となんば発空港行急行が同じホームで乗り換えられる。

　かつての381系振り子電車から、一般的な新型車287系などJR世代に統一されたと同時に、全席指定になっていた。JR東日本のあずさやひたちと違い、座席表示ランプの類はない。
　車両だが、振り子車283系で運転する4往復以外は、この路線用に投入した2287系と、北陸線で使ってた車両を直流専用に改造した289系であり、最高速度と加速性能が向上した代わりに、曲線通過速度はやや低下したため、381系スーパーくろしお時代よりも所要時間は全体的に長くなっている。
　ここ数年、紀伊半島は高速道路が一挙に伸びたこともあり、JRは和歌山や紀伊半島への速達輸送を半ばあきらめだしているようだ。
　一方で全列車が新大阪発着となり新幹線との接続が便利になったうえ、来年からは、走行区間に「大阪駅（うめきた）」が開業しそこに停車するなど、大阪と和歌山を結ぶ利便性は向上している。
　日中は新大阪駅毎時15分発車（午後２時は運行していない）、ちょうど一時間で和歌山駅に着く。もともと阪和線内の北半分が振り子を利かせることが出来ず最高速度も低めということもあって、和歌山までなら不便には感じない。利用者も指定席になったにもかかわらず多いが、その半分くらいは和歌山で降りてしまう。阪和線内は全車日根野に停車、途中で必ず阪和線快速を追い抜く。
　乗車したのは２８９系（もと６８３系）使用車で、急加速で120km/hまで出し、曲線手前で急ブレーキという京浜急行みたいな運転だった。
　新宮まで行く列車は減ってしまった。かつてのパノラマ展望車付３８１系が懐かしい。

　紀州徳川家の居城。
　お堀や石垣が残っており国の史跡になってるが、現在残されてる城郭は江戸時代の半分に満たないとか。
　天守のあるあたりは標高が50m近く、所々に展望だもあって、眺めが良い。和歌山市が一望できる。
　見事な天守閣は実は再建天守。実物は戦時中の空襲で焼失した。一部の櫓や門は往時のままのものが残っている。
　城内に動物園があるほか、江戸時代からの庭園が残っている。二の丸のお堀を挟んだ北側に和歌山市役所。
　訪問した時は、紅葉桜が綺麗だった。

　今回、大阪からの帰りに使用。
　レガシーエアでは日に3往復（ＪＡＬ１、ANA2)、伊丹ｔと成田を結ぶ便がある。
　伊丹午後2時発ANA2178便に搭乗。機種はB737-800、実に小さく感じた。ワイドボディじゃないので、中央通路両脇3列の6列座席、前方にアッパークラス（昔はスーパーシートと言ったけど、今は何ていうんだろう？）が8席ほど。
　幸い、窓側に座れた。前はもろ壁だが、飛行機の場合、鉄道と違い、壁席やアテンダント向かい合わせ席の方が、足元が広く楽なのだ。
　機内はほぼ満席に近く、乗客の半分以上は外国人で、成田に泊まるか、成田から国際線に乗り継ぐ乗客。
　乗客が多いうえ子連れの人も多く、登場にやや時間がかかり、出発時刻は若干遅れた。到着したのは午後3時40分頃、沖止めだったが、バスのランプが近くそれほど遠くは感じなかった。1タミ南ウィングに到着。
　伊丹は北西14R離陸、伊丹市の昆陽池上空で左旋回し、大阪平野南部から紀伊半島付け根を横断、中部空港上空からやや太平洋上を飛び、房総半島沖をなぞるように北上し、銚子・潮来上空からいったん北西へ向かい茨城県状で旋回し、北西からB滑走路16Lへファイナルアプローチする経路、なのでやや時間がかかった。

　第三セクター方式で開業したニュータウン鉄道としては、初めてのもの。当初は泉北ニュータウンの足は南海が建設する構想だったが、資金の関係で、大阪府などが出資して別会社運営となった。
　直線区間が多く、両脇を高規格道路が囲んでるあたりは北大阪急行を連想させる。
　大阪府南部の鉄道としては本数が多く、日中でも1時間8本運転。中百舌鳥以外はすべての駅に全列車（泉北ライナー除く）が停まる。
　日中の2本をのぞき、南海高野線に乗り入れ、難波まで直通するので便利。4本は南海線内で急行運転し、中百舌鳥駅も三国が丘駅も停まらない。
　沿線は高層住宅地だけでなく緑地も多く、高架線区間も多いので眺めは良い。雰囲気の良い路線だ。
　また、途中駅からのバスの便もよく、光明池、和泉中央駅からは、阪和線や南海高野線、南海本線の駅まで抜けられるバス路線が出ている。

今回、グリーン車で新大阪まで行ってみた。
座席が大きく、隣の席との間も余裕があるのではるかに快適。5000円前後の料金は妥当か。長距離乗るほど料金差が減っていく。正規の航空運賃は2万以上するから、19000円台は安いか。ぷらっとこだまなどの企画乗車券だともっと安くなる。
特に付帯設備はないが、全席モバコン付は助かった（N700は普通席は窓側のみ）。紙おしぼりのサービスはある。
朝は車販でモーニングセット（コーヒーとサンドイッチ）が500円也。
のぞみ号は、毎時ジャストタイム発の新大阪行は、名古屋駅で新大阪行こだまに接続する。また、新大阪行は博多行に比べ明らかに空いており、ジャストタイム発は2時間27分で新大阪に着く。
加速力が鋭く、ムサコのカーブでも110km/hは出ており、日吉の慶應のあたりで200km/h出す。また、横浜市瀬谷区に入ると280km/h超の巡航に入り、急カーブ以外はコンスタントに270km以上は出している。

おおさか東線は、今年から全列車221系ロマンスカーになった。ただ、奈良から新大阪へ朝夕に運転する直通快速は今も通勤型ロングシート。日中はすべて221系。
高い高架線が多いので、転換クロスシートからの眺めは良い。生駒の山も良く見える。
全通してから年月がたち、特に北半分は利用者が増えてきた。が、車両の方も221系6両編成になったのでまだ車内は余裕が感じられる。

　JR大和路線、201系電車が最後の活躍をする路線。
　日中は快速、普通ともに15分間隔の運転で、久宝寺駅で快速と普通が接続する。普通は久宝寺駅で5分前後停車する。
　20年前は、快速、普通ともに10分間隔で走り、日中でも1時間当たり12本も走っていた。普通の半分は柏原折り返しで、高井田から三郷までは20分間隔だったりしたが。普通はすべてJR難波駅行で、大和路快速や区間快速は、大阪環状線に乗り入れて環状線を天王寺まで一周する。電化開業以来もう45年以上続く環状線乗り入れ。
　朝夕は本数も多く、柏原駅や平野駅で追い抜きされる普通も多い。駅の構造上平野や柏原で快速と普通の接続が出来ないので、わざわざ久宝寺駅を移設して接続駅にしたのだ。
　大和路線は撮影ポイントも多いが、一番大和路線らしいのは、葛城山地や信貴山地に囲まれ大和川の渓谷沿いをゆく、高井田から河内堅上の間。駅間距離が長く結構山中をハイキング気分で歩くがそれだけの価値はある。

　堺市中心部を東西に、特に南海本線堺駅と、南海高野線堺東駅を結ぶ。途中、路面電車阪堺線の大小路電停も通る。ほぼ一本道で市役所も通る。
　運行本数が多く、休日は本数が減るがそれでも10分間隔。平日だと1時間当たり8本も走る。
　南海バスが運行しており、車体は専用塗装（なんか錦絵みたい）。車内は、ハイバックシートだった。
　なお、南海高野線堺東駅よりさらに東に行った所に、阪和線の堺市駅があるが、そこまでは行ってない。一応、堺市駅から南海線堺駅までもバスは出てるが本数は多くない。

南海電鉄、南海本線を走行する特急電車。
南海なんば駅と和歌山市の間を、60分足らずで結ぶ俊足電車。一部は、和歌山港まで走り、徳島へ行くフェリーに連絡している。
昭和60年に、それまでの四国連絡特急を再編し、リクライニングシートの車両を導入して登場。最大の特徴は、有料の指定席車にリクライニングシートのロマンスカー、無料の自由席車は一般的な通勤電車を併結していること。指定席4両、自由席4両。
以前は全席自由席の電車や全席指定席車とかも混在してたが、10年ほど前から、現行の30分間隔指定席・自由席連結運転に統一された。
現在日中の南海線和歌山発着の速達列車は、このサザンだけである。本数が減る泉佐野から南は大切な交通機関。
自由席に使われる車両はさまざまで、新鋭8300系の場合もあれば、古い7100型の場合もある。

南海グループの一つ。
和歌山市内に路線を網羅する。和歌浦に本社営業所があるせいか、和歌山駅と和歌浦を結ぶ路線や本数も多い。
南海、JRの駅から和歌山城へ行く場合は重要な足となる。和歌山城周辺にバス停がいくつか点在するが、バス停によって行先はまちまち。
また、結構距離があるJR駅と南海駅の間を結ぶ路線も充実しているので使える。
今回は和歌山城へ行くときに重宝した。

新大阪駅東口
コロナホテルの並びで窓からコロナホテルと新幹線が見える。
10階に3泊したが、部屋はダブルベッドが部屋の面積の大半をくっているので、手狭に感じた。
内装も古い。ちょっと値段相応かなあとは感じた。駅からは一本道で比較的近い。

　十和田湖と並ぶ北東北の大きな湖。JR田沢湖駅から湖畔バスターミナルまでバスが多く出ており、便利。新幹線も来る田沢湖駅から6.8km、車で16分ほど。
　円形のかなり大きな湖で世界的に見ても有数の「深い」湖である。湖畔のバスターミナルは東側にあり、著名な観光ポイントは西側に集中、湖は周遊道路が整備され、湖水浴場も点在。
　バスターミナル至近に、港があってボート遊びや遊覧船が発着する。
　ロマンティックな伝承のある湖で、「辰子姫伝説」は有名。八郎潟の主、八郎太郎や十和田湖の超人南祖坊、そして辰子姫の伝説は、もともと十和田湖の主だった竜神、八郎太郎が超人南祖坊との決闘に負け十和田を追われ、八郎潟に住み着き、そこで田沢湖の竜神辰子姫の噂を聞きここを訪れ求愛、八郎太郎と辰子姫は夫婦になるというもの。再び南祖坊が辰子を奪いに来襲するがそのときは撃退したという伝説である。
　一方、戦時中には発電所建設のため、温泉水の流れる玉川の水を流入させたことにより、水質は酸性化、湖は汚染され生物相も大きく変わった。同時期に朝鮮半島からの戦時徴用工が発電所建設に従事、今はその記念碑もあると言う、近代史で見ても大きな歴史を持っている湖である。
　水質は浄化が進んだが完全には回復していない。竜神（自然）と南祖坊（人間）との闘いは、今も続いてるのだろうか。

南武線は6両編成しかないので、終日混雑してるイメージが強い。
沿線は工場や事業所、学校が多く、競馬場まであり、都心へ向かう便利な私鉄路線との乗換駅も多いので、利用する人が多い。
本数自体も多く平日日中は普通6本、快速2本で全て立川と川崎の通し運転。2010年代から始まった快速運転は定着したようで、全区間で快速運転を行う。
建路線との乗り換えだが、
武蔵小杉-東急とは乗り換えやすいが横須賀線とは最悪。年々乗り換え通路が増強されている。
武蔵溝の口-東急とはやや距離があるが、デッキで繋がってるので歩きやすい。雨の日はちょっと面倒。
登戸-デッキで小田急駅と繋がってるが登ったり降りたりがある。この駅は結構混む。
稲田堤-いったん駅をでて街中を歩き、高架の京王駅に登る。道は狭く、朝夕は混む。
府中本町--貨物線が優先されている駅構造の為、同じJRの駅とは思えないほど武蔵野線との乗り換えは面倒。
分倍河原-乗り換えの距離は近いのだが構造がやや複雑で乗り換え通路が狭い。

　江ノ電の子会社。オレンジ色の濃淡のカラーリングは50年近く不変。
　横浜市戸塚区、港南区、鎌倉市、藤沢市など、横浜市南部から三浦半島付け根に路線網を展開する。
　戸塚駅や大船駅、鎌倉駅、上大岡駅のバスターミナルに乗り入れる路線が多い。
　乗車したのは大船駅から鎌倉湖周辺を循環する路線。狭隘な道で交通量が多いのだが大きな遅れはなかった。この路線は沿線に住宅が多いわりに公共交通がこのバス路線のみということもあり利用者は多く、本数も15分間隔と多めだった。

　地図を見ただけでは騙される。かなり本格的な森林公園、というか山脈がまるまるひとつ公園になっているという感じ。
　登山気分の尾根筋を通るハイキングコースと一般的な散策路が池の周囲を囲む「山」をめぐっておる。結構な山道なので、歩きなれた靴の方が良い。
　北側の入口から池までは、そんなことはなく普通の園路であるが、道の真下を流れる「谷川」がまさに鎌倉である。
　大きな森林公園がまるまる新興住宅地に囲まれており、そのなかでも水源林となる池周囲を保全のため残したものと思われる。その新興住宅地のすぐそばまで鎌倉アルプスは迫り、その向こう側は建長寺や明月院.....
　鎌倉湖という別名があるだけあって、池の雰囲気はまさに深山幽谷。紅葉の時期は最高だろう。

　現在の成田線は、成田空港行快速電車と、千葉から成田まで運行する普通電車が主で、佐原へ行く場合、成田駅で乗り換えになる場合が多い。
　主役の空港発着快速は徐々にE235系に変わりつつある。コレはロングシート車ばかりで、ゆったり座りたければ、グリーン車に乗車するしかない。空港や成田から乗った場合、グリーン車なら確実に座れる。普通車の場合、佐倉駅と成田駅で結構乗車し、さらに四街道でもまとまって乗車、都賀からは日中でも座れない場合がある。
グリーン車乗車の場合、成田空港からだと、稲毛までは50kmまでの料金だが、津田沼から先は50km以上の料金になるので注意。