fmi(ふみ)さんのクチコミ(23ページ)全1,235件

　岐阜駅北口の広場にある、金ぴかの派手な信長像。
　普通、銅像ではないのかと思ったが、この派手さが信長らしいと言えばらしい。
　2009年、市制120周年を記念し、地元財界が寄贈したものだそうである。信長は「岐阜」という地名を名づけた張本人だからさもありなん。
　自分が見た時は、時節柄、マスクをしていた。

　かつての国鉄越美南線。美濃太田から関市、美濃市、郡上八幡を通り郡上市北濃まで行くが、美濃市など途中駅で折り返す列車が多い。
　乗車したのは一番本数の多い関まで。沿線は普通の里山風景。
　乗車した300型気動車は少数派のロングシート車。ついてない。美濃太田発9時56分の列車は、途中景色の良い所で徐行運転サービスをするが、ロングシート車でそれやっても有難味が無いぞ。平日だからかな。
　朝夕と下校時間帯の関-美濃市間の本数は多いが、そうではない時間帯は、美濃太田始発でも、1時間20分から1時間40分くらい間隔があいてしまう。運転間隔ははっきりいってまばら。岐阜市内から関・美濃までは、岐阜バスの路線バス、郡上八幡までは岐阜からの高速バスが走り、特に関-岐阜間は、本数も20分間隔と強敵。
　美濃太田での高山線との接続は良い。岐阜から関までは、バスと運賃は同じくらい。
　バスは、関から美濃市までの間も併走するが、こちらはバスの本数が少なくなる。
　この区間は、廃止した名鉄美濃町線の代替も兼ね、区間列車も運転する。
　なお、交通系ICは使えない。現金で切符を買う。

　飛水峡は、飛騨川の上流にある、天然記念物に指定されている特殊な地形をしてる峡谷で、高山線の上麻生駅から白川口駅までの間10km近くにわたって続く。
　全区間ほぼ高山線が沿っているため、列車の車窓からよく見える。多分、並走してる国道41号よりも見晴らしがよいかもしれない。
　国道41号沿いに、道の駅をはじめ車を停めるポイントが点在し、この峡谷を背景に高山線の列車を撮りに来る人は車利用が多いみたいだ。
　特に、高山線上麻生駅から、飛水峡信号場までの七宗町内のエリアが特徴的で、ロックガーデンや甌穴群など、あばたのような岩肌が目立つ。高山線の撮影ポイントもこのあたりに集中しているようだ。
　渓谷は結構深く、見ごたえがあり、秋に来れば絶景だろうなと思った。列車で眺める場合、下呂方向へ行くときは、進行方向右側。普通列車だと、ロングシート車が多いのが難点。
　飛水峡信号場で列車交換で停車する場合があり、この間、停車中の列車から峡谷美が楽しめる。
　特急ひだ号で通過するさいは、車内の電光掲示板で、観光案内が流れる。

　名鉄岐阜駅と、犬山線の新鵜沼駅を結ぶ。
　もともと、名古屋鉄道とは別の会社だったせいか、岐阜駅は、名古屋線とは建物も乗り場も完全に別、鵜沼駅も、犬山線ホームとはちょっと離れてる。
　路線は全線高山線と併走し、途中の新那加駅、名電各務原駅、新鵜沼駅は高山線の駅が近く、乗り換えが容易。各務原線は駅間距離がかなり短い。三柿野駅周辺は、川崎重工の工場敷地横を通る。自衛隊の基地にも近い。
　急行も走るが、日中は、新那加駅と岐阜駅の間は各駅停車になる。
　日中は、その急行と普通が交互に30分間隔で走る、のんびりとした感じだが、意外とスピードは速い。
　鵜沼宿の手前で、台地から一挙開けた平地に出るのが意外。
　電車はすべて犬山線犬山駅まで走り、一部は名古屋方面にも直通する。

　名古屋地区を走る快速電車。
　現在は全列車313系5000番台（改良型）の6両固定編成で運転。昔の4両編成時台よりは空いた。これは座席のレイアウトが変更されており、全ての座席を進行方向に向けることが出来る。
　快速と合わせて15分間隔で運転、新快速、快速とも、停車駅はちょっと違うだけで、所要時間の差はそれほどない。
　名古屋から岐阜へ行く場合、線形も良いのでずっと120キロで疾走、とにかく速い。
　名古屋駅では先行する普通電車を追い越すので、結構乗客があるが、岐阜で大半が降りてしまう。
　朝夕のみ、米原駅まで直通する電車がある。これは便利。

　犬山、美濃加茂、各務原、3つの市にまたがる、木曽川流域の絶景ポイント。
　高山本線が川沿いに走り、渓谷美を車窓から眺めることが出来る。鵜沼駅から坂祝駅の間が絶景。美濃太田行に乗ったときは、右側の車窓。
　飛水峡や恵那峡とちがい、峡谷というより渓流。山が迫るが川は大きい。川下りがあったが今は無くなった模様。
　周辺の山の上から見ると、確かにライン川に似てるかもしれない。
　名鉄の犬山遊園駅周辺からもう渓谷美が始まっているので、犬山城観光のついでに見て廻れる。

　久々に岐阜から乗車。
　だいぶ新車に置き換わっていたのに驚き。特に特急電車。
　名鉄と言えばパノラマカーなのに、今回の旅行では一回も出会わなかった。まあ現在のパノラマカーは、1200系「パノラマスーパー」のことだが、予想以上に減った模様。
　出会う特急車両は、どれもこれも前面が観音開きの2200系ばかり。2200型は座席が固い。
　調べると4両編成中心に、もう半分くらい廃車になってるのね。
　名鉄名古屋線は種別も系統も複雑すぎていまいち覚えづらい。岐阜からは、空港行ミュースカイが1時間毎、特急系統が1時間4本と、リクライニングシート装備特別車連結の列車の本数が多い。逆に急行は30分間隔。
　昔は2扉ロマンスシートの急行とかあったのだが、今は特急の特別車以外すべて3扉車。
　ただ、見た限りは、急行や普通にはまだ、クロスシート車の運用が残っていたのが意外。
　編成は特急が6両なのに比べ、普通には2両編成がある。
　途中の駅は、いかにも私鉄の駅と言う感じの小ぶりな駅が多く、そこがまた名鉄っぽさを醸し出す。
　岐阜付近は予想以上にカーブが多く、ゆっくりめの運転だった。

　普通のビジネスホテル。JRからも名鉄からも同じ距離でそう遠くはない。徒歩10分かからない。
　大通りに面してるしバス停も近い。
　何より、大浴場が1階にあるのがよかった。疲れてる時には最適。朝は6時15分から、1階食堂で朝食。プランにより朝食つきプランがある。普通のコンチネンタル式だった。
　ベッドが広めで快適だった。

　アクアラインを介して、東京、横浜、羽田と千葉県房総半島を結ぶ高速路線が、利用する機会が多いと思う。
　高速路線は、日東交通単独の路線はなく、京成バスや小湊バスなどと共同運行。
　特に、木更津金田バスターミナルと、東京駅の間は、日中でも1時間あたり5往復以上という高頻度区間。
　木更津駅から品川、横浜、羽田空港へむかう路線も、30分から1時間間隔、君津と東京を結ぶ路線も20分から40分間隔と便利。1時間間隔の内房線直通快速より便利だ。
　ただし、コロナの影響で、運休になる便が結構あるので注意。HPを確認のこと。
　路線の性格から、平日朝夕にずばぬけて本数が多い。
　最大の問題は、休日の場合、アクアラインが渋滞することだ。千葉行は朝9時頃から午前中、東京行は午後が特に渋滞。たいていトンネル内10km前後は渋滞、浮島JCTの構造上、ココもよく混む。20分から30分は遅れるので時間に余裕を持つこと。
　木更津駅のバス停は、行先と経由地によって、西口発着と東口発着に分かれるので注意。

　新型車両、キハE130系に置き換わり、結構時間が経過しているが、やはり、従来の国鉄型よりずっと快適だ。　
　車内オールロングシートでトイレもないが、もともとキハ30やキハ37、キハ38といった通勤型ディーゼルカーで、ほぼロングシート車ばかりだったし、冷房もキハ38が来た時に前後してようやくバス向けの簡易冷房がついたという状況だったので、それよりはずっとマシ。
　車内は明るく、窓も大きいし、座席もE233系と同じタイプ。
　ワンマン運転のため運転席のうしろの窓が大きいので、前も良く見える。
　久留里線は、日中は久留里で折り返してしまう列車が大半。なかには、久留里駅で1時間近く停まって折り返す列車もある。日中12時前後の久留里駅はダイヤの穴になっていて、2時間近く列車が運行されない。
　久留里駅、小櫃駅は、後続バスアクシー号、カピーナ号のバス停が近く、カピーナ号に乗り換えて鴨川または千葉まで、アクシー号に乗り換えて東京だけでなく、木更津の金田や袖ケ浦に行くことも可能だ。馬来田駅は、カピーナ号のみ近くにバス停がある。

　特急いなほは、新潟駅から白新線、羽越線を通り、酒田、秋田まで走る。酒田までは1時間から2時間毎の運行で、臨時列車も運転。
　485系時代に乗ったことがあるが、新車に変わってから乗るのは初めてだった。車両は、常磐線で使っていたE653系を塗装を変えて使用してる。狭いシートピッチはそのままだ。
　新潟駅は、新幹線と同じホームから発着するので途中に改札はあるが乗り換えは至極便利だ。
　一応車内販売はあるが、内容はかなり簡単になり、弁当とかは売らなくなってしまった。これは新幹線も同じ。
　とき号最速列車に接続する酒田行3号に乗ったが、コロナのせいで車内はガラガラ。短距離利用が目立ち、村上でまとまった乗り降りがあった。村上から先は、日本海のすぐそばを走り、車窓は絶景だ。下り列車の方がいい。上り列車は、トンネルでショートカットしてしまう所が多い。単線になったり複線になったりを繰り返しながら走り、速度は、村上までは時速120kmで走るが、その先はしばらく100km/h前後で走行する。

　JRの四街道駅から京成線の各駅へ向かうバス路線、ちばグリーンバスは、京成臼井駅行と、志津駅行の2系統ある。ほかに東邦大病院行も、終点でユーカリが丘行に乗り換えられる。
　運よくタイミングが合えば便利だが、運行間隔が結構バラバラで、休日は本数が減る。
　特に東邦大病院行は顕著。志津駅行は、日中は2，3時間くらいは走らず、ほとんど途中の大日中央で終点。
　結局、一番マシなのは、臼井駅行だが、これも、運行間隔が20分から40分間隔とばらつく。臼井方面へ行くバスは、途中、四街道市内に高校がいくつかあり、登下校時は学生が集中して乗ってくるので結構混雑する。まあ混雑は東関東道をまたぐあたりでは落ち着くのだが。もうひとつは、経由する県道が狭く、とくに四街道市栗山にある交差点が渋滞しやすい。朝夕はここの渋滞のために10分前後遅れることも多い。四街道から臼井は、大体所要30分前後と見た方がいい。

　東北線の小牛田駅と仙石線の石巻駅、それから女川までを結ぶ路線だが、運転間隔が結構ばらばらなので注意を要する。
　小牛田駅発着時点で、6時台と19時台が無かったり、前谷地行や気仙沼線柳津行が間に入り石巻方面が2時間くらい開いたりしている。
　東北線や陸羽東線との接続もどうもいまいちだ。
　石巻へ行く場合は仙石線利用がずっと便利。気仙沼線のBRTを利用したい場合はもうこの路線を使うしかないので、時刻表は必須。
　時刻がランダムな理由は貨物列車の本数が多いため。その貨物も、曜日運休があったり、突発運休があったりだ。行き違い駅で空しく長時間停車する列車があったら、それは、本来貨物を退避するため。
　私が利用した時が、お盆明けということもあって貨物が軒並み運休し、カラ退避を行っていた。平日の朝だったので利用者は多かった。
　石巻線貨物は、石巻で生産した紙をコンテナに積んで首都圏まで運ぶ。DE10最後の楽園であり、最新鋭DD200型機関車も走るので、年間通じて鉄道ファンが撮影に訪れる。小牛田駅付近でも結構撮れるのでお手軽だ。

　スマホのスピードアプリを起動し、実際に乗車した列車の速度を算出して、あらためて上越新幹線の速度を知った。
　全線最高速度は時速245㎞。昭和63年当時は最速だったが、今や新幹線でも遅い方。
　乗車した列車は、とき311号。東京を出ると途中、大宮にしか停まらない速達列車。新潟まで1時間40分足らずは確かに速いが、実際乗車すると、乗り慣れてしまったN700系やE5系に比べ、体感速度はやはり遅く感じる。
　使ってる車両がもはや一番古くなったE2系なのがさらに鈍足感を盛り上げる。最速看板列車の３１１号に、今量産中のE7系上越仕様を入れないのは、やっぱり昨年の台風の影響かなあ。
　新潟駅は、「同じホーム」に乗り換えの特急いなほが停車してるという極めて便利な設計だった。同様の駅は、他は新函館北斗駅のみ。
　

　以前は松島発着の電車があったが、それをそっくり仙石東北ラインに置き換えたので、現在は、日中は仙台から小牛田まで、大体1時間に2本程度の運転になった。
　ただし、仙台駅時点で10時、12時、14時台のように、40分から50分くらい間隔があくときがある。列車はほとんどが仙台から小牛田までの運転。松島観光に行きたい場合は今は、仙石線に仙台駅から乗った方がいいかもしれない。松島遊覧船の出る東塩釜駅までなら本数が多い。
　車両は4両から6両編成くらいで、昔は701系だらけだったが、現在は、E721系と701系の併結も多い。自分が乗ったときは、701系2両にE721系4両の併結運用だった。
　小牛田駅での他線への接続は、良い時と悪い時の差が大きい。

　準特急高尾山口行に休日に乗車。
　コロナ禍の最中でも、京王の特急系統は結構乗車率が高く、明大前から府中まで立ち客も出てた。
　高尾山口発着は、もともと沿線の大学生が平日休日問わず利用するうえ、高尾山が有名になったことで終点まで高尾山や陣馬山、小仏峠へのハイカーが集中利用する人気列車。特に午前中は混む列車だったが、コロナのおかげでむしろ混雑は落ち着いている方。
　使用車両は平成初期に登場した8000型だが、スタイルもよいし、座席もやわらかいし、7000型や9000型よりこちらの方が当たり車両だ。
　準特急は停車駅が多く、本数が多い（日中でも1時間21本）調布までは速度が出ないが、それでもスピーディー、北野駅では八王子行に接続してた。
　特急系統は調布までは1時間に9本走る。

　八高線は、南側の電化区間と北側の非電化区間に大きく分かれるが、電化区間を走る電車が全て新しくなった。
　新しいとは言っても、総武線を走ってた中古車ではあるが、それまでの車両より、車体の幅が結構広くなってる。外から見ても裾を絞った車体なのでよく目につく。
　電化されてる八王子駅から高麗川駅までは、ほぼ30分間隔の運転と比較的本数は多く、基本的に川越線の川越まで乗り入れる。また、八王子駅の時刻表案内には、高麗川駅で、小川町や寄居方面へ行く気動車に接続する列車は印がついており分かりやすくなってる。高麗川で北側区間へ接続するのは、2本に1本、大体1時間おきだが、時間帯によっては小川町止まりだったり、1時間半くらい間隔があいたりする。
　非電化区間の風景は、いつ乗ってものどかな山中だが、電化区間でも、箱根ヶ崎から高麗川の間は結構な山の中を走行、特に金子駅付近、圏央道をまたぐあたりは、標高が159ｍもあり八高線で一番高い所。もっとも、周囲は茶畑で、峠の風情はないが。飯能と高麗川の間や明覚と小川町の間は峠越えの風情がある。

　小川町駅から、森林公園駅まで、「川越特急」の折り返し＆入庫運用の、50090型に、初めて乗車した。
　川越特急は、クロスシート状態の50090型が限定使用されるが、小川町に終着したあと、クロスシートのまま折り返し普通森林公園行になる。これは森林公園の車庫への入庫も兼ねる。単線区間が存在するので回送で引き揚げず客扱いするのだろう。
　小川町や武蔵嵐山周辺は、風光明媚な里山風景が広がっていて、普段のロングシートとは違う景色は新鮮だった。なんか、八高線に乗ってる感じ。
　この運用は休日午前に2本あり、森林公園で、急行池袋行に接続する。
　さすがに森林公園始発時点では乗客は少なく、充分座って池袋まで行けた。まあ、ごく普通の東武の通勤電車だったけど。
　川越特急は今の所本数が少ない。運賃だけでクロスシートに乗れる関東私鉄では本当に貴重な電車なので、週末は1時間毎の運転を望みたい。
　日中30分くらい間隔があく小川町発着電車だが、乗車した時間帯は1時間に4本ほど確保されていた。八高線より全然多い本数。

　観光案内所と、お土産売り場、飲み物やソフトクリームなども販売してる。
　ソフトクリームは250円と安かった。
　JR久留里駅を降りて右手の広場奥にある。石造りっぽい外観の古風な建物。
　目の前の広場には、自噴式の井戸があり、常に湧水が流れ出ており、「水汲み広場」の名の通り、自由にその水を汲んだり飲んだりできる。
　真夏に飲んだその水は冷たくおいしかった！
　

　大体1時間間隔で、東京駅と久留里、かずさアカデミアパーク、鴨川を結ぶ。
　首都高宝町入り口から、袖ケ浦インターまで高速を通り、そこから先は一般道を走行。一部の便は走行経路が変わり、バイパスを主に走る。
　途中の金田バスターミナル、袖ケ浦バスターミナルからは、両方向へ乗降可能。袖ケ浦ターミナルで他のバスに乗り換えることも可能だし、金田ターミナルから久留里や鴨川へ行くこと御可能だ。実際袖ケ浦から数名乗って来た。
　渋滞してなかったため、久留里まで1時間半で着いた。明らかに鉄道より速い。
　コロナの最中に関わらず、乗客は意外と降り、大体4割くらい乗車してた。久留里で降りる人が結構いた。
　バスは、京成のほか、日東交通のバスも使われ、乗車したのがそれ。トイレはちゃんとついていた。
　同じ房総方面バスでも、館山行なのはな号が館山近くまで高速道を走行するのにたいし、こちらは一般道走行区間が長く、千葉県内でこまめに停まる。スイカやパスモも使用可能。