fmi(ふみ)さんのクチコミ(20ページ)全1,235件

　大阪付近の、京都から神戸の区間を紹介。神戸までが「東海道本線」。
　全区間、方向別の複々線で各駅と快速の乗り換えが便利だったが、新快速に混雑が集中しないように、高槻駅などは意図的に不便にしている（高槻は新快速専用のホームが出来、各駅と同一ホーム接続しなくなった）。
　さらに、京都付近や茨木駅から新大阪駅までは、貨物線や車庫への回送線も併走する。特に、千里丘から吹田までの間は、広大な貨物駅が圧巻。
　「撮り鉄ポイント」は山崎駅や島本駅が有名だが、私は、茨木駅を勧める。上りホーム京都よりから、下り列車を狙える。信号があるので、それをうまく処理する必要があるが。
　それにしても、駅が増えたなあ、ここ５年で総持寺、摩耶の2駅が増えてる。あと、徐々にホームドアも増えてる。ここのドアは、3扉と4扉が混在するので、バーが昇降するタイプ。

　大阪から帰ってくるときに乗ったのぞみが、たまたまM700S形だった。
　新大阪始発の列車で、平日日中の新大阪始発のためか、空いていた。
　M700Sは、内装が若干明るめに感じ、なによりも、出入り口の上にある案内表示器が、だいぶ見やすくなった。LEDではなく、液晶ディスプレイになっている。
　座席も若干かけ心地が良くなっていた。リクライニングした時の構造がちょっと違う。
　のぞみ12本体制が維持されているためか、全体的に列車の空席が目立った。

　通勤電車が全て3扉に統一された大阪環状線。
　次の段階として、ホームドアが次々と設置されている。大阪駅をはじめ、鶴橋駅など利用者の多い駅から優先に導入を進めている。
　西側の区間（旧西成線区間）が、いまいち利用者が少なめなのは相変わらずで、この区間は、快速（関西線発着と阪和線発着）が日中8本、線内一周する各駅停車が日中15分毎4本。今宮駅、芦原橋駅、野田駅は、停車する電車の本数が少なめ。

　大阪府北部から兵庫県南東部にエリアを持つ阪急バスは、各鉄道路線間を結んだり、行き止まりの終着駅から他の駅を結ぶ路線も結構あるが今回はその一つ。
　阪急の終点、箕面駅から、北大阪急行の終点、千里中央駅を結ぶ路線を紹介。
　15分間隔で、時刻表上は20分ちょっとで結んでいる。距離だが、大体4.5kmと近い。
　経由する道（府道9号線の旧道？）が結構狭いうえ交通量が多く、ゆっくりとしか走れず、白島で新御堂筋に入り南下するがその区間も、国道171号の交差点付近が混む、というわけで、時刻表通りに走れない。
　まあ、終点駅どおしを短絡するので便利な路線である。北大阪急行が延伸すると変わるかも。沿線の風景だが、道端まで家が建てこみせせこましいが、その隙間から、北摂の山々が見えたりする。

　半蔵門線のうち、水天宮駅から押上駅の間は、計画が新規に追加された路線で、85年答申で押上までとその先の延伸区間の大雑把な計画が示され、93年に免許取得、建設着手となった区間である。その間に押上の先で東武伊勢崎線に乗り入れる方針に計画が変わり、2003年に開業した。
　この区間は東に進むごとに本数が漸減する区間（特に朝）で、本数の半分は押上止まり、東武に直通する電車は日中10分間隔で、朝夕も意外に少ない。
　新しい路線なため線路が深く、乗り換えに便利といえる駅は少ない。2003年開業区間も同じで、清澄白河駅の都営線への乗り換えは「上って下る」日本橋パターンなおかつ乗り換え口は渋谷寄り、住吉駅は幾分便利だが、押上行は渋谷行ホームの下の階なので垂直移動が大きい。
　錦糸町駅は、どういうわけか、総武線の駅をいったん外に出て、南口にある駅前広場に空いている入り口まで移動、さらにホームが深い。半蔵門線は走る「三つ目通り」は錦糸町駅の真下を立体交差で通ってるのにどうしてかね。北口に出るとさらに面倒。
　押上駅は、乗り換えはしやすいが、朝ｊ草船の通路が狭すぎて、いつも混んでいる。

　高速神戸駅、JR神戸駅からやや歩くが、地下街で直結しており、歩いていきやすい。
　地下街から上へあがるとそのままガス灯通りに出る。
　横浜のみなとみらいと同じ時期、平成の初期に街開きした比較的新しい街で、それ以前は、貨物ヤードや工場だった。今でも波止場の対岸にJRの工場が見えたりする。モザイク周辺は目の前が神戸港で、対岸はメリケンパークと、港町神戸を象徴するエリアだ。

　朝夕の通勤客利用が多い北総の特急列車。コロナのおかげでかなり空いていたが、ようやく少しずつ利用者が戻りつつある。
　しかし、まだ、以前の乗車率まで至っていない感じ。佐倉駅朝8時50分頃の列車は、ほぼ、定員の半分くらいの乗車のまま。
　銚子からの上り列車は、佐倉で降車する人がいくらかいる。次の千葉駅でゃ、意外と乗り降りが多い。
　朝夕に走る成田エクスプレスは、四街道にも停車するが、こちらは四街道には停まらない。
　車両は相変わらずの255系電車。座席はゆったり目。

　長大な幹線であるこの路線のうち、今回は、鳥取から城崎の間を紹介する。
　大阪神戸から近い割に、ローカル色が強い。特急も城崎で終点になるのが多く、城崎から西の非電化区間に乗り入れるのは「はまかぜ」３往復のみ。鳥取まで走るのはさらに１往復。
　分割民営化したばかりの頃、特急「あさしお」１８１系や急行但馬キハ５８系が、グリーン車を連結して餘部鉄橋を渡ったり、城崎で特急に接続して鳥取や米子まで１８１系使用快速が走ってたり、そういった時代は３０年も過去の話。そういえばあの頃、普通列車は「客車」だったよね。
　今は古豪キハ４７系や新鋭キハ１２６系が、１時間から１時間半毎にのどかに走る。沿線も駅も実にのどか。木造か木造でなくとも待合所つき古い構造の駅が多い。
　東浜駅付近、諸寄駅付近、餘部から竹野の間は山陰海岸が良く見え、列車も高い所を走るので車窓が美しい。やはり何と言っても餘部-鎧間の餘部鉄橋が車窓の白眉。餘部駅から旧橋の上を散策できるので、途中下車する人も多かった。
　途中の浜坂駅で乗り換える列車が多い。浜坂と城崎の間は、鉄道ファンに人気のある国鉄型キハ４７で運行する列車が多いが、全て車体更新済み。ただ、色は国鉄職の朱一色に塗り替えられた。あれ、国鉄時代は評判悪かったんだけどねえ、タラコ色とか言われて..

　新型車両がぞくぞく投入されてる大阪御堂筋線。
　運行間隔が、日中でも3分から4分間隔と、高頻度で、編成も10両と長く便利な地下鉄だ。
　日中の電車の半数は、新大阪と天王寺の間を走る区間運転。これ、20年くらい前は、中津発着だったのだが、新幹線の来る、新大阪まで走るようになったので、さらに便利になった。新大阪で乗ると、本当に空いている。梅田からどっと乗ってくるけど。
　編成中6号車は終日女性専用車である。
　路線の北側が高架線を走ることも特徴だが、この路線は架線が無いので写真が撮りやすい。

　かつて、ディーゼル急行「砂丘」号による、通過駅でのタブレット収受で鉄ヲタに注目されたのがこの因美線。
　逆に言うと、自動化されていない信号システム、通過列車の車輪でこじ開ける原始的な発条ポイントといった前近代的な路線だったということであり、それも智頭急行線が開業した後もその「名残り」が残ってる状態が続いた。さすがに特急が入るようになった区間は自動閉塞になったが、各駅のポイント通過速度は極端に低いまま存置され、最高速度も低く、特急「スーパーはくと」の所要時間短縮の大きなネックになっていた。
　岡山-鳥取特急「いなば」の運転と同時に、ようやく一部区間の高速化が行われた。
　現在の因美線のうち、智頭から鳥取の間は、特急が1時間に1本は走る幹線と同等の路線に変わっている。特急は全列車が振り子車で線内でも高速運転するし、一般の普通列車も、智頭急行や若桜鉄道の軽快な車両が多く乗り入れる。智頭以南とは別世界だ。
　しかし、沿線の各駅は昔ながらののどかな風情の駅が多く、津ノ井駅も郡家駅も用瀬駅も「構内踏切」が現役。特急が通過するのに。そういうアンバランスさが魅力的な路線だ。鳥取から郡家の間は普通も1時間から2時間に1本は走る。特急も含めると山陰本線の浜坂へ行く方向よりも本数が多い。

　運賃が高いことで有名になってしまっている路線。京成高砂から印旛日医大まで840円である。上野から成田空港まで京成本線の運賃が1000円であるのと比べると、高さが際立つ。
　そういうわけで特に日中は利用客が少なく空いている。昨年までは意外と空港利用客が目立っていた。沿線自治体からの補助金支出に基づき運賃値下げ（主に定期）も行われていたが、平成27年度から補助金の支出が当初の確約通り停止したこともあって、運賃の値下げ幅は小さくなっている。
　平日朝夕にアクセス特急以外の北総線内特急が20分間隔で走る。停車駅はアクセス特急よりも多いが、この電車は結構混む。日中は普通が20分間隔、アクセス特急が40分間隔で走るが、朝の上りは1時間に10本以上走る。目立つのが、最近走り始めた、千葉ニュータウン中央に朝7時3分に停車する臨時ライナー。スカイライナーの車両を使った通勤ライナーだ。特急料金は500円。
　車両は元ニュータウン鉄道車の9100型が白眉。中間車両車端部にすわり心地の良いクロスシートがついている。3編成のみ在籍。

　京成のスカイライナー車両を使用した、朝夕の有料着席特急がモーニングライナーとイブニングライナー。
　コロナ禍のもと、日中のスカイライナーは減便を強いられているが、朝夕の本線経由のモーニングライナーなどは従来通り運行している。ただ、やはり利用者は目減りしていた。以前は平日は定員の7割以上乗っていたが、今は定員の半分程度か。
　モーニングライナーは、早朝から運転されている。佐倉駅発朝5時43分から、6時15分、8時12分、8時58分と運転（平日）。

　臨済宗の本山で大覚寺とともに嵯峨を代表するお寺。
　世界遺産でもあり、古くから由緒ある寺だが、昔はもっと境内が広かったという。
　現在でも十分境内は広く、秋には紅葉が綺麗。嵐電で終点嵐山駅に着くと、一番至近にある名勝がここであり、よって参拝客も多い。
　木造の荘厳で見どころの多い建物ばかりだが、やっぱり一番の見どころは、夢窓疎石が築いた庭園だろう。境内は無料で回れるところも多いが、名勝である庭園、諸堂は拝観料が必要。庭園は500円、諸堂はそれに300円追加。
　門前にはバス停もあり、市バスと京都バスが乗り入れ、本数も多い。有料駐車場もあるが、周辺の道路事情を考えると、車で来るのははっきり言ってお勧めしない。
　嵐山の観光は、ここ天龍寺を起点とし、渡月橋、嵐峡、亀山のモミジとめぐり、竹林、野々宮踏切とめくるのが効率的か。

　大阪に行ったら必ず寄る所。温泉とあかすりで2時間前後ゆっくりしてくるのがいつものコース。館内で渡されるリストバンドに料金は記録し、退館するときに清算するシステムでクレジットカードも使えるので気が楽。GOTOのクーポン券も使えた。宿泊もできる。
　もともとは市営バスの車庫で、そこから温泉がわき出たらしい。
　10月に行ったときは時季柄、ハロウィンのイベントをやっており、館内には不協和音のおどろしい音楽が流れ、駐車場にバスを使ったお化け屋敷をやっていた。

　最初に言っておくけど、入場料400円ちょっとは、施設の内容から考えると、高いと思う。昔はミニ列車が人気者だったが、現在の人気者は、あのヤギである。
　京成の線路沿いで暮らしていたものを保護されたアレは全国区的に有名らしく、平日でもアレを見に来る人が絶えない。
　交通アクセスはお世辞にもよいとは言えない。車での来場が主だが、陽気のいい連休時は駐車場も手狭になる。印旛沼のふるさと広場もそうだが、交通政策が前時代的なのが佐倉市の駄目な所だな。
　運営主体が何回か代わり、もともと市営だったものが数年前に指定管理業者になり、そのときにだいぶサービス向上した。今はまた市営に戻ってるが今後どうなるかは分からない。
　学生向け研修施設や宿泊所、バンガロー、キャンプ場もあり、昔は夏休みになるとそういった利用者が団体で来た。
　一応、モミジが生えていて紅葉する。群れて植えてあるのはヤギ舎のまわりとバンガロー周囲。

　千里中央から乗車。
　地下構造の千里中央駅は、北摂各地（箕面市、吹田市などのほか、遠く豊能町も）から来るバス路線の一大ターミナルのうえモノレールの乗換駅なので乗客は多く、曜日によっては日中でも混む。
　万博の頃に開業してからずっと、大阪メトロ御堂筋線と一体化して運転しており、日中は8分間隔で運転。
　線形が良く車窓は見晴らしも良い。沿線はずっと高速道路の新御堂筋が並行しており、一体化構造。名神や中国道へ行く高速バスと競走することもある。途中の桃山台駅は、高速バスの停留所もあり、東京からドリーム号で来た場合、渋滞対策のためここで降りて電車に乗り換えることも昔は結構やっていた。
　乗ってると気付かないが、実は阪急千里線が近くを走り、距離は約1kmから2km程度しか離れていない。
　開業以来長らく千里中央駅が終点だったが、3年後には、2駅、2.5kmほど北へ延伸される。新しい終点は国道171号と新御堂筋の交差点あたり、実はここも阪急箕面駅から2kmほどしか離れていない。終点駅は新御堂筋の東側に高架で建設中。

　佐倉市の名物、新交通システム山万ユーカリが丘線であるが、経営事業者の山万、路線バスの運行も始めた。
　コミュニティバス「こあらバス」がそれで、ルートはほぼユーカリが丘線と併走している。ただ、駅が無いイオンタウンなどを経由するのが大きなポイント。30分間隔の運行。運賃は同額の200円。
　冷房が無いことで有名な新交通システムのほうと違い、ごく普通のバスである。ユーカリが丘駅前から発着。ユーカリが丘線と組み合わせると意外と便利。
　詳しくは、https://town.yukarigaoka.jp/yukariline/bus/
　ユーカリが丘線自体は相変わらず日中20分間隔の運行、パスモもスイカも使えず（これはバスも同じだ）、最近変わったことと言えば、変な鉄道娘が登場したことくらいかな。
https://town.yukarigaoka.jp/yukariline/yukari_line_girls/
　「宮小路さくら」と「海隣寺ゆかり」.....　思いっきり佐倉地区の地名じゃないか。

　夜行バスが安いのにはやっぱり理由があると痛感した。
　大阪に行くときに、東京から京都まで行きは夜行グランドリーム19号に乗った。
　東京は午後10時半出発、途中、一般道を新宿まで通り、バスタ新宿に寄る。その後中環に入り大橋JCTから3号・東名という経路。途中鮎沢と新名神甲南で15分ほど休憩。
　東名が集中工事してたうえに数か所で事故ってたおかげで真夜中にもかかわらず渋滞していた。御殿場あたりで30分以上の遅延、京都到着時には15分遅延まで回復してたが、精神衛生上良いものではない。
　経路はずっと東名を走るのか、臨機応変に新東名へ迂回するのかは分からなかったが、三ヶ日での乗務員交代の関係から、迂回しないのではないか。なお、名古屋から西は、現在のドリーム号は基本的に新名神を経由する。
　座席は3列レガードシートだった。これが曲者で、通路が絶望的に狭い。思ったより座席は広くはなく、前後感覚も列車に比べると狭い。4列車の通路側に座った方がむしろ快適かもしれない。列車に比べると揺れや騒音は少ないがそれでも熟睡は無理。神戸から帰ってくるときはサンライズ号の「のびのび座席」の方がよいのでは。
　運賃8800円はバスとしては高いのだろうが、新幹線の13320円よりは明らかに安い。新幹線が高い本当の理由が分かった気がする。定時制と利用しやすり圧倒的な本数、そして、意外や座席周辺の空間の広さだ。新幹線の方が明らかに座席は広い。
　コロナのせいでドリーム号の何本かは運休している。最大限本数を増発した新幹線とは対照的だ。いずれにしろ集中工事の時期はバスは避けた方が良い。集中工事の予定はネクスコのサイトに出る。

　乗り心地が快適な京阪電車。
　明らかにサービスダウンの阪急京都線特急よりも鉄オタに人気がある列車だ。
　何よりお勧めは新登場のプレミアムシートなどよりも、「料金不要」な2階建て車。関東の2階建て車両は、ホリデービューやまなし以外グリーン料金などが必要だが、京阪の2階建ては運賃のみで乗車でき、車内も転換クロスシートだ。窓はややJRのE231グリーン車より狭いが、それでも眺めは抜群。京阪は高架線も多いからなおさらだ。
　2階建て車は三条より先頭から4両目。京阪の特急は、3000系3扉車でも運行されるが、2階建てやプレミアムカーがついてるのは2扉の8000系の方。
　ただし、座席は2階建て車はやや低め、また人気が高いので2階建て車から座席は埋まってく。朝夕は上下とも、結構混雑するので、座りたければ淀屋橋か出町柳から乗った方がよい。

　京成の電車の中でも、使用車両が多種多彩でカラフルなのが、快速電車。
　主に日中に、20分間隔で、空港・佐倉から都営線西馬込まで走る。特急系統と違い、都営線に直通するのが大きなポイント。スカツリの押上も通る。平日の7本をはじめ一部に羽田空港行がある以外は、都営線の西馬込へ行き（上野行きもわずかにある）、京急線へは入らない。ただ、日中の電車は、泉岳寺駅で京急の2100系快速特急に接続している。
　快速はもともと「急行」として走っていた電車の停車駅を減らして登場したもので、今でも、成田から津田沼までは、各駅に停車する。
　全部8両編成で特急に比べると空いており、佐倉市や八千代市の沿線住民にとっては馴染みのある電車であり、地下鉄に入るので、都営や京急の車両で運転する電車も日に数本あるのがポイント。