fmi(ふみ)さんのクチコミ(10ページ)全1,245件

　5月に、所要で郡山と二本松の間を往復した。
　車両は、701系とE721系を2両ずつ連結した4両か6両が主で、一部701系のみの6連とかがあるが、大抵は721系と701系の両方を繋いでいる。
　なので、ロングかクロスか座席は選択できる列車が増えた。
　E721系は701系とちがい、車高が低く、出入り扉にステップが無いので乗りやすい。
　日中は、郡山から白石までは1時間毎の運転である。新幹線と接続してるとは限らない。
　日中はまず座れるが、朝方は結構混み合う。

2015年に多くの利用者から長らく待望されて（除く神田駅商店街）、鳴る物入りで開業、以降首都圏の中距離輸送に革命を起こした画期的な路線。
この路線の開業で、湘南電車は早朝深夜を除く全列車が上野方面へ直通するようになった。それだけでなく、常磐線の快速電車も乗り入れるようになったので、北関東や東関東在住の中距離利用者や通勤客の利便性は飛躍的に向上した。
「上野発の中距離列車」が常識だった東北高崎常磐各線、それももう、昔の話。
　線路構造が結構タイトで、特に上野駅南側の3線が1線に集約されてしまう南行線路とか、上野駅北方の常磐線下りと高崎線南行の線路交差とか、ネックがあるがそれなりに配線が工夫されている。
　朝方の南行は、高崎線と東北線がそれぞれ5本ずつ、常磐線快速・中距離が10本、東海道線へ乗り入れていく（朝は多くが品川止まり）。北行の東海道線は20本が直通、大半が上野止まり。
　日中は全列車が、東海道線から東北・高崎線へ直通し、上野発着はない。常磐線は中距離快速は3本全てが品川まで直通し、さらに特急も2本、品川まで走る。
　品川駅は、品川止まりの電車が抱き込み配線式の臨時列車用ホームに入り、そのまま折り返して車庫に入るので、東海道線の本線と交差支障がない。朝は1時間に20本、日中でも1時間に11本でさらに踊り子が回送してくるのでかなり過密なダイヤ。
　沿線風景の圧巻は何と言っても最大の工事の山場で東北新幹線の真上を走ることになった、通称「神田峠」でしょう。板谷峠よりも勾配きついんだよねココ。

　6月に、E257系電車に置き換わってから、初めて乗車した。
　「国鉄型」特急でスタイルはともかく座席も窓も安普請だった185系とは、雲泥の差。たとえ中央線のお下がりでも。
　185系時代に座席を悪評の転クロからリクライニングに変えたが、アレは実はE217系グリーン車の古い座席と同じで小さい。一方E257系は座面スライド機能もついた比較的大型の座席で、モバコンもついていた。また、E257系はアルミ製電車で、内装にもアルミが多用されており、鏡を使うことでデッキなどを広く見せているなど、外観も間抜けさと裏腹に内装はかなり凝っているが、これは踊り子用も同じ。
　塗装や内装の色はエメラルドブルー系統に衣替えしたが、これもまた似合っている。
　代わりに全車指定席となり、立ち席特急券をあらかじめ買ってドリフト座りすると割安、車内で特急券購入すると割高となったが、車両のグレードがやっとマトモな特急になったので、高くは感じない。
　今回は大船まで乗ったが、湘南電車に比べ、通過する駅は新橋と戸塚だけ。多くの列車がそうで、そのかわり大船の次は小田原まで停まらない。安く快適に行きたいのなら、湘南電車の2階建てグリーン車でも、それほど所要時間は変わらない。

　昭和の時代には「遊園地」があったところ、東急直営の「多摩川園」だった。
　田園調布と名乗るが、最寄駅は多摩川駅。旧称多摩川園駅だ。
　紆余曲折を経て2006年に大田区営の緑地公園として開園した。多摩川駅東口の目の前が入口、ユニークな造りの区民会館が目を引く。
　園内は起伏が多く、2か所ほど湧水地帯があるのが見ごろ。ただ、現在も所々が工事や造成を行っている状態だ。

　平成4年に、ボーリングの結果、湧き出した本格的な温泉。
　自噴泉で加温していない、源泉かけ流しという関東平野のど真ん中とは思えないモノ。ナトリウム泉ということで塩辛く、あたりがキツめ。実に効きそうな泉質である。
　内湯よりむしろ露天の外湯の方が広く、色々な浴槽がある。まさに爽快。
　定番のあかすりマッサージのほか、建物2階には家族用貸切風呂と、広々とした休憩所がある。食堂も完備。
　朝8時（週末は7時）から夜中11時まで営業、毎月第3火曜日のみ休業。平日の入館料は800円で、休憩所も利用可能。タオルのレンタルもあります。
　郊外立地らしく、駐車場も広い。

　グリーンバス、内陸バスの便含めセレガの新しい車種にほぼ統一された、佐倉市臼井染井野、四街道市千代田団地と東京を結ぶ高速バス、朝上り、夜間下りに集中して運行する。
　一番定時制が気になる、平日の朝上り便の動向を紹介。
　一般的に、金曜日、または三連休の前日は、絶望的に東関道と湾岸線が混雑する。この時期は早朝6時頃から渋滞しているので、1時間40分から50分くらいはかかると見た方が良い。事故があった場合はさらにキツい渋滞のしかたをするので、スマホのアプリとかで、高速の事故状況とかをあらかじめ見た方が良い。慣れてる人は、臼井駅で高速バスを待ちながら、アプリで渋滞状況を見て、すぐに電車利用に切り替えてしまう乗客もいる。
　早朝5時39分発、6時9分、6時59分、7時39分は、全てあらかじめ時刻表上は、1時間25分くらいの所要時間を見込んでいる。が....
　5時38分発、葛西の手前で意外とキツイ渋滞をしてる。到着時刻は7時20分と見込んだ方が良い、全く渋滞していないことも結構あり、その場合は6時50分くらいに東京についてしまう。
　6時9分発、実は一番道が混んでいる時間帯である。高速の渋滞をクリアしても、宝町の出口で必ず引っかかる、遅れるほど東京や日本橋の駅からあふれ出る通勤客のため右左折に時間がかかる。7時45分に到着すれば良い方。
　6時59分、やはり道は混んでいるがやや流れ出す時間帯。ただし、8時台のラッシュ最中なので宝町で出るまでと出た後がネック。
　7時39分、実はいちばん渋滞がマシな時間帯。9時前にはまず東京に到着する。

　用務で5月に郡山まで往復した。
　郡山か、つばさにくっついてる仙台やまびこかなすのだな、と、思ったら。
　「つばさのみの単独編成」ばかりになっていた。行きはなすの、帰りは指定席を買って（つばさは全席指定）つばさを利用した。
　どうやら今年の春からコロナ減便で、仙台やまびこのうち8往復が削減されたのであった。シーズンオフの平日は朝方下りであっても減便。
　つばさ単独の7両編成が郡山のホームの北端にぽつんと停車する様は実にシュールだった......

　鎌倉観光への重要な足、横須賀線。
　特に、道が渋滞する北鎌倉周辺の円覚寺、明月院、東慶寺などへの観光には欠かせない。
　なので、休日の下りは混雑していても北鎌倉で大量に降りてしまう。そして北鎌倉駅の出入り口は一番端一か所の構内踏切、人間渋滞してるのは6月の北鎌倉の風物詩だ。
　明治のころに横須賀軍港への軍事路線として建設されたので複線化も電化も早かった。
　総武快速と共用のE217系と新型E235系が走り、E235系は全体の3割強が配置されている。私感だがE235の普通車オールロングシートとあのスマホのような面は横須賀線のイメージにあわないと感じる。
　平日は開業以来急激に通勤客が増加し一時JR最悪の混雑路線となった武蔵小杉駅周辺を中心に混む。また、東海道線が停まらないが工場やマンションの多い東戸塚駅は朝夕は特に混む（ヒガトツは朝は降りる客も多い）。
　スカ線は湘新や相鉄と線路を供用し便利になったため駅の乗降も増え、品川駅は線路増設、横浜駅は拡幅、ムサコは拡幅だけでなく、下り線ホームを増設中。
　鎌倉より南は拍子抜けするほど長閑な車内となるのもスカ線の特徴。
　駅だが、武蔵小杉は専用出口と駅前整備で「乗り換えを考えなければ」利便性が上がった。東戸塚駅、鎌倉駅、逗子駅、横須賀駅は駅前にバスターミナルを完備し路線バスが多数出ている。
　電車は西大井駅から大船駅までの直線区間で時速120kmを出す。特に西大井から武蔵小杉までは連続120km運転だ。

　今年7月で50周年を迎えた総武線の快速電車の状況。
　車両は現在3代目となるE235系が16編成ほど入っている。総武快速・横須賀線全体の3割ほど。
　日中の混み具合だが、学生中心に乗客が結構戻ってきており、津田沼駅から新日本橋駅の間は座れないことが多い。千葉始発電車が狙い目で、出発5分前でも座れる場合が多い。成田や君津から直通してくる電車は千葉で結構乗客が入れ替わるのだが、座れないことが多い。日中は1時間当たり5本中2本か3本が千葉始発。
　下りは東京駅を挟んで乗りとおす人が意外と多く、どうしても座りたければ日中い時間に1本の東京始発を利用するほかない。
　一方、グリーン車は、鎌倉観光シーズン中の休日横須賀線直通とか、空港利用者が多い時間帯の成田空港発着みたいなのを覗けば、日中と週末はまず座れる。グリーン車の料金は、東京駅から四街道駅・八幡宿駅までが780円（休日580円、事前購入）。
　空港発の電車が混みだすのは四街道駅からで、日中の成田駅あたりはまだ空いてる。
　快速電車の速度だが、成田エクスプレスから逃げる必要があるため意外と速く、幕張の手前から津田沼駅までと、西船橋の手前から本八幡駅までは時速120kmで疾走する。

　現在も255系で運行されている「しおさい号」。
　総武線佐倉駅8時50分発東京行の現況。
　指定席が増えたこともあり、自由席車の乗車率が2019年レベルに戻ってきている。すなわち、佐倉乗車時点で、座席の6割前後は埋まってる状態。窓側で空いてる席が本当に少なくなった。
　乗降に波があり、実は、佐倉駅で意外と降りる。千葉では結構な降車客がいるのだが、それ以上に乗ってくるので、千葉駅出発時点で7割は乗っているのが現在のしおさい号の状況。
　日中の東京行は空いている。

　踊り場から鳥が丘を通り泉区岡津へ行く通りのがけ下に存在する。バス通りからも降りられるようにはなってるが、数十メートルの標高差を階段状の土道を降りるかんじ。
　その道のがけ下から湧水が湧き出て、公園内を小川として流れ、下流に調整池っぽい池に流れている。
　湧水周辺は草木が茂っており、多摩で言う「ハケ」、千葉でいう「ヤツ」。横浜ではこういう湧水地形は「ヤト」という。公演の名前の由来である。
　本来、横浜市泉区は、本格的な湧水があちこちで見られたが、開発により多くは失われた。

　今年のダイヤ改正で日中の急行本数が20分間隔になった東急大井町線。代わりに普通が1時間当たり9本になった。
　急行は全列車7両編成になり、その急行のうち、4編成に「Qシート」という、可変座席が3号車に連結されている。これはクロスシートの時は座席指定制の有料シートとして使い、そうじゃないときはロングシートに可変する今はやりの座席。車体がオレンジ一色なので目立つ。
　普通電車は5両編成なので日中はやや混むが、9000型を使用してるので車両端の座席がクロスシートになっている。1両あたり2ボックス。
　このように大井町線はユニークな座席が多い路線だ。

　東横線は、来年3月には運行形態が変わる。
　相鉄線への直通列車が登場。日吉駅から新横浜を通り相鉄線の羽沢横浜国大までの路線が3月には開通する。おおまかなダイヤも発表されてはいる。
　現在、東横線は10両と8両の列車があるが、相鉄直通は8両になる模様。
　さらに来年中に、現在の大井町線にある、「Qシート車」が2両連結される予定。座席がロングクロス変換可能なもので、最近首都圏ではやっている定員着生乗車サービス。有料になる予定。10両編成の車両のうち2両。
　来年は東横線から目が離せない。

　伊勢崎線は、いつの間にか本数が減っていた。
　久喜駅から北千住へ行く方向が、1時間当たり4本（10分間隔と20分間隔の組み合わせ）から3本（完全20分間隔）になっていた。日中は3本とも急行で、そのまま半蔵門線・東急田園都市線へ直通していく。
　なので、久喜駅では日中全列車が館林方面発着の電車に接続する。久喜始発館林行の電車も20分間隔。途中、羽生とか加須、鷲宮と言った利用客も比較的ある駅を通るので、結構乗ってはいる。
　久喜発急行は、10両編成で、20分間隔になっても空いているのが何か悲しい。館林方向から来る人の多くが、貧数の多いうえ快速も停まるJR宇都宮線に乗り換えていってしまうのだ。多少運賃が高くても。なので宇都宮線は久喜から結構乗車し車両によっては立ち客もいる。まあ、グリーン車がついてるからいいんだけど。
　りょうもう号は1時間毎に停車してくれるのが救いか。
　なお、実はトブコ発着の普通電車も減らされている。なので、姫宮駅は、日中15分間隔4本運転と、20年以上前の水準に戻ってしまった。

　

　相変わらずパスモは使えません。
　熊谷駅では羽生から先の東武線の乗り通し切符も買えたが、秩鉄って、結構運賃が高いのね。
　やってj来た電車はもと東急8090系なのだが、アニメの広告塗装をしていました。「あの日見た何とかまだ知らない」とか言うの？　あれ秩鉄沿線だったんだ。
　同じ路線でも、寄居から三峰口までの区間とは全く違う印象の生活路線。沿線風景ものどかな平野に田畑や住宅地、工場。

　2020年に急行運転が本格化した東武野田線。
　その急行に大宮から船橋まで乗車した。ゆったりとした走りの割に所要時間は短くなり、1時間20分足らずで船橋に着いた。それ以上に、30分間隔の急行なら、途中で乗り換えする必要が無い所が便利だ。
　車両は古豪8000型から新型50000系までまんべんなく使われている。途中の柏駅で進行方向が変わる。
　日中の急行は、春日部駅から運河駅までは各駅に停車する。野田駅周辺は高架化が進んでおり、しょうゆ工場が良く見えた。
　昔に比べ、複線区間ものびたし、単線の区間でも行き違いを容易に出来るよう部分複線化されたところもあって、10分間隔運転を全線で維持している。

計画名「神奈川東部方面線」
現在は第一期区間である、相鉄線西谷-羽沢横浜国大の間が開通している。
羽沢駅で、JRの貨物線と繋がっており、現在は、相鉄線の電車が、この駅を通ってJR貨物線を経由し、武蔵小杉や新宿まで直通している。
配線の都合上、沿線にある鶴見駅、新川崎駅には停まらない。
本数は現在少なく、朝のラッシュ時で1時間当たり4本、日中は大体30分間隔である。これは、武蔵小杉から新宿まで湘南新宿ラインや横須賀線の線路を供用してるため。本数のせいか、今は利用者もいまいち。
来年には、羽沢横浜国大から、新横浜駅を通り、東急日吉駅まで繋がる予定。全く新規の路線を地下鉄として建設したため、開業の延期が重なっていた。この区間が開通後は、東急東横線や目黒線へ直通する列車が大幅に増える。特に新横浜駅を通る所がメリット。

　東急田園都市線のあざみ野駅から新横浜、横浜、桜木町、上大岡、戸塚、そして小田急線の湘南台駅に至る長い路線。
　横浜市の特に大きな繁華街やビジネス街を結び、他の路線との乗換駅も多いので便利。
　戸塚から湘南台とか、新横浜から先など末端部は混んでいない。
　戸塚区や泉区、港北区では、元々鉄道のなかったエリアを結ぶのでそういう点でも便利だ。
　上永谷付近や立場から湘南台の間は、地上を走る区間もある。
　湘南台駅は、小田急との乗り換えは良いが、相鉄との乗り換えは結構歩く。
　あざみの駅から、小田急新百合ヶ丘駅までの延伸が決まった。鉄道空白地帯なので便利になるでしょう。

　浅草から東武伊勢崎線を走り、館林市、足利市、太田市、桐生市を通ってみどり市の赤城に至る東武の特急列車。
　同じ東武特急のスペーシアに比べ、明らかに車内や座席は質素。従来の200系は座席のサイズがJRの新型特急より小さい。ただ、大型の折り畳みテーブルが壁についてるのがポイント。
　乗客の多くはビジネス客で特に日中は空いている。
　さすがに車両が古くなってきたため、新型の「リバティ」車に置き換えが進んでいるが、リバティを使った列車は料金がやや高い。
　この列車は、全列車が東北線との乗換駅である久喜駅に停まるようになり、かなり便利になった。現在、伊勢崎線の久喜から浅草方面へ行く電車は20分間隔に減っているのでなおさらありがたい。なお、久喜駅から北千住駅の間で、りょうもうは20分前に出た急行に数分差まで詰めてくる。
　コンコースに友人出札口があるほか、ホームにも特急券券売機がある。久喜駅での乗車は、2号車と5号車のみ。

　聖高原だとか姨捨のスイッチバックのあたりばかりが篠ノ井線のイメージになっているが、実は、塩尻駅から松本駅の間も篠ノ井線だ。
　決して中央本線ではない。実質は中央本線の枝線っぽいが。
　その塩尻から松本の間が、一番列車本数が多く、複線区間になっている。この区間だけ電化も早かった。
　国鉄時代からこの区間は特急が1時間に2本（あずさとしなの）走っていたが、国鉄末期に普通電車の本数も増え、1時間当たり1本から2本の電車が走るようになった。2時間に1本の割合でJR東海の車両が松本駅まで走るほかは東日本の211系電車が長野まで走る。この区間は駅の数も多く4駅ある（うち1駅はJRになってから開業）。
　塩尻から松本の間は結構勾配があるはずだが沿線は盆地でそんなイメージはない。塩尻駅は700mを超える標高があるが、松本駅の標高は586m。南松本駅には雄大な貨物ターミナルもある。