fmi(ふみ)さんのクチコミ(5ページ)全1,258件

　阪急神戸線、私にとっては今津線とともにノスタルジックに感じます。
　昭和50年代前半、ちょうど、6000形が最新鋭電車として導入した時期に、沿線の西宮市に住んでいたから。そのころから日中は、普通と特急の交互運転だったが、普通には、西宮北口で終点になる電車も結構あった。キタグチの平面交差があり、競馬場開催日には梅田から仁川まで行く臨時急行は運転されていた。
　現在の神戸線、最高速度は115km/hで、これは特急だけでなく普通もその速度を出す。御影と岡本の間くらいしか曲線がなく、直線主体の路線で、駅間距離も長いので、普通の速度も速い。そのかわり急勾配、アップダウンは多く、JRや阪神と違い、夙川から西は標高の高い所（大体標高50mから70m）を走る。
　来年2月にダイヤ改正を予定し、朝夕の種別が複雑になるが、日中の特急、普通各10分毎運転ニシキタで緩急接続というパターンは変わらない。昔は日中でも六甲駅で追い抜かされる列車があった。
　実は、2023年時点で、大阪で一番混雑率の高い路線。特急に利用が集中するが、普通電車も十分速く、途中一回しか追い抜かされないので、急がないのなら普通電車を利用することをお勧めする。編成は、特急も普通も8両編成で統一。
　沿線の見どころだが、岡本周辺にマイナーな展望スポットや梅林が集中、夙川は夙川講演や甲山への玄関口でバスの発着も多い。どちらも特急停車駅。六甲駅は六甲ケーブルへの連絡バスが結構な本数出ている。武庫之荘駅は意外や乗降客が多い隠れた実力を持つ駅。

　近鉄は京都から南下すると、一大ジャンクション大和西大寺、そして大和八木を通って、吉野線との乗り換え駅である橿原神宮前駅に到達する。
　このうち、大和西大寺より北側が京都線、奈良県内の西大寺から橿原神宮前までが橿原線である。
　京都線と一体的にダイヤが組まれており、京都発橿原神宮前行の急行が1時間当たり2本、そのほか普通が1時間当たり3本ほど走る。沿線に学校も多く朝夕は混雑するので本数が増える。
　近鉄特急の本数も多い。京都発橿原神宮行き特急（通称、京橿特急）が30分ごとに走るほか、京都から大和八木までは、伊勢志摩方面の観光特急も時間帯によって乗り入れてくる。
　大和西大寺駅は平面交差に車庫併設と極めて配線が複雑な駅で、鉄道ファンに人気がある。大和八木駅は近鉄大阪線との降り変え駅だが、大阪線が上を走り、十字型に立体交差しており、乗り換えもしやすい。終点橿原神宮前えきは、阿部野橋から来る吉野線との乗換駅で、電車の接続も良いが、軌間の幅が違うので乗り入れ運転は出来ない。
　沿線は薬師寺や唐招提寺など飛鳥・奈良時代の史跡や名刹が多く観光客の利用も多い。

　高野山への足というより、泉州や河内の新興住宅地（特に泉北ニュータウン）への通勤路線。橋本駅で、難波発着と高野山行は乗り換えになる。
　これは、高野山へ行く電車は50パーミルの急こう配や急曲線の走行に対応するため、車体の長さが17mと短いため。ただ、現在も「大運転」と称する、なんば発極楽橋行きの急行電車が平日でも数往復走る。これらは、ズームカーと呼ばれる17mの専用車を6両くらい繋いで運転している。
　15分間隔の運転で、各駅に停まる普通も1時間当たり4本程度。これだけ見ると泉北線より少ないかもしれない。ほかに急行、準急などが走る。なんば発の電車の大体半分程度は、泉北線へ乗り入れていく。
　有料の特急電車もあるが、朝夕に集中し、日中は運転間隔がバラバラである。

　阪急宝塚線の支線といｔってもいい路線だが、一応事業者は別。電車は全て阪急のお古である。
　兵庫県川西市の川西能勢口から大阪府豊能町の妙見口までの12kmあまりの路線と、途中の山下から日生中央駅までの支線の2路線あるが、日中は、川西能勢口から日生中央行の電車が10分間隔で運行され、妙見口へは山下駅からの区間列車のみ。
　現在は妙見山への観光路線と言うより、主に日生ニュータウンの通勤路線という趣が強い。
　沿線は意外に景色がよく、鶯の森駅から先は、結構猪名川の渓流沿いや結構標高の高い見晴らしの良い所を走行する。特に日生線は、谷間をかなり高い高架線で越えるため、展望が良い。
　山下駅や日生中央駅は、猪名川の支流にある一庫ダムにも近い（標高差がある）。
　全体的に勾配が急な路線。朝夕は阪急宝塚線から直通特急列車がある。
　

　堺市の中百舌鳥から、今は箕面市の萱野まで走るようになった。
　昭和初期に開業した時は、都心部の梅田と天王寺の間の運転だったが、延伸により、千里や箕面、堺市南部の新興住宅地からの通勤輸送も担うようになった。
　なので、大阪メトロ8路線の中で突出して混む。本数も他路線より多い。
　日中は、新大阪と天王寺の間の区間運転を行う小運転と、なかもずから箕面萱野まで全線走破する大運転に分かれる。交互に8分間隔で走るので、新大阪から南は4分間隔。新幹線乗換にも利用しやすい。
　梅田、淀屋橋、難波駅が、一番北よりの車両が乗り換えに便利なため、箕面より先頭車が特に混む。新大阪はやや南に新幹線乗り換え口、なんばも南海乗り換えは南側の出口が便利。
　昭和初期開通区間は駅がドーム状で豪華だったのが有名だが、主要な駅がリニューアルされ、さらにアートになった。

神戸市内（塩屋付近）で乗車。
塩屋は普通しか停車しない、本数的にはJR山陽線と同じ15分間隔であるが、4両編成の普通は、神戸中心へ行かない列車のせいか、ガラガラだった。というのも、普通電車は、途中の須磨どまりで、阪神への直通電車に乗り換えなくてはいけないのが30分間隔であるためである。
いずれも、須磨駅で梅田行直通特急に乗り換えられる。
普通電車は新型が徐々に入ってきてるが、古い車両も主役、ただし、古くても車内はロマンスシートに変更されている電車もある。
明石駅がJR駅に隣接してるのをはじめ、舞子公園は舞子駅至近、山陽垂水は垂水駅に隣接、塩屋も同じ、須磨駅も隣接、月見山駅も須磨海浜公園と徒歩10分以内、板宿駅からは市営地下鉄も併走する。

　予定されていた複線化計画が完成し、京都から城陽までは完全に複線化された。また、快速のすれ違いを考慮し、玉水駅と山城多賀駅間も複線化された。
　複線化の効果で朝ラッシュ時の宇治-京都間は1時間当たり9本と本数も増えている。
　宇治駅から京都駅まで、京阪電車と至近距離で併走しているが、現在は京阪宇治線より奈良線の方が本数が多い。ほか、東福寺駅なども、準急が日中1時間当たり4品しか停まらない京阪よりも奈良線の方が快速も停車するので停車本数が多い。
　複線化によって沿線撮影地に変化が生じている。実地調査したところ、京阪や近鉄の丹波橋駅のそば。カーブをまいており、歩道橋なども整備されており、撮影ポイントになっていた。
　また、意外と開けた所を走らず混みこみした所を走るが、快速の停車する玉水駅の北側に撮影ポイントが散見していた。
　宇治川の橋も、従来からの橋梁は奈良方面専用橋として残り、県道の橋から撮影は従来通り可能。
　他路線への乗り換えは、稲荷駅は京阪伏見稲荷、龍谷大学両駅へ徒歩5分程度、桃山駅も近鉄桃山御陵前や京阪伏見桃山駅に10分程度、あと、黄檗駅は京阪に隣接している。

　

だいぶ、225系新型電車が増えてきた新快速。
また、座席指定制でリクライニングシートになっている「A-シート」なるグリーン車みたいな車両も連結している列車が徐々に増えてきた。とにかく混雑する列車なので、これは旅行者にとってはありがたいかも。
大阪起点だと、山崎付近や須磨付近で先行する快速を追い抜くため、京都や明石へ行く場合はこの列車が一番早く着く。
基本的に京都から西明石までの複々線区間は、いわゆる列車線を走行し、先行する高速コンテナ貨物をJR摩耶駅や茨木市など側線のある駅で退避させて追い抜いて行く。
15分間隔だが、朝は本数が倍増、大体8分から10分間隔になる。この時間帯は快速も列車線を走行し、130km/h運転をするが、快速と合わせて4分間隔で走るので、神戸駅や芦屋駅などでも先行快速を追い抜いて行く。
混雑するため、高槻駅はあえて新快速用ホームを新設して、普通・快速ホームには停まらないようにした。
朝は赤穂発や網干発があり、それらは姫路でも座れない場合がある。混雑を少しでも避けたいなら、「先頭車と最後部車には乗らない事」である。乗換駅の構造上、JR西日本の多くの電車に共通すること。

　快速は新車（223系、225系）に統一され、さらに快適性が向上したJR神戸線区間。
　大阪から姫路までが「神戸線」。
　最近、どうも定時で運行しない日が目立っていると感じる。関東の湘南新宿ラインなどと同じく乗り入れ先の多い、広域運行ゆえの宿命であるが、私が乗車した時も30分ほど遅延した。特に朝ラッシュ時の遅延が致命的だと感じる。のろのろ運転の横をすいすいと阪急や山陽の電車が走り抜けていく様は印象が悪い。
　ダイヤ乱れの多くは、踏切障害や駅でのトラブル。
　15分パターンダイヤで、特に須磨から西は、各駅停車の本数が半減する。
　姫路まで行く列車は、快速が30分ごとに、新快速が15分毎。
　沿線は、やはり須磨浦から明石までの大阪湾の風景が白眉。特に日の出の時間は絶景だ。

新大阪駅の東端の出口から、徒歩5分くらい。新幹線からホテルが見える。
本館と新館に分かれ、朝食バイキングやコインランドリー、そして大浴場が２つ備えられているので、大阪へ行った際には大抵ここに泊まっている。
周囲は、コンビニが徒歩5分以内、ヤマト運輸の駅行書が徒歩10分以内。

　近鉄京都線は、京都駅から奈良県の大和西大寺駅の間。そこから南は近鉄橿原線になるが、列車は通しで運転するものも多い。
　この路線は奈良行と橿原神宮行の特急が走るので特急の本数が1時間当たり3本から4本と、大阪線並みに多い。日に数本、京都から伊勢志摩へ直行する観光特急も走る。
　特急は京都を出ると、丹波橋駅、大和西大寺駅に停車。
　そのほか、急行、地下鉄直通急行などが走る。新田辺までは列車本数が多く便利。
　JR奈良線と併走する。本数などで圧倒的に有利に見えるが、JRは料金不要の快速が走り、大半が転換クロスシート車、複線化で本数も増えており、ジャパンレールパス利用の外国人も多く、侮れない存在になっている。
　なお、新田辺から木津川台まではJR片町線とぴったり併走する。
　東寺へ行く場合は便利。逆に宇治は通らない。

　京都市内の観光地巡りは、地下鉄などでは行けない場所が多く（特に清水寺と金閣寺、大覚寺、上賀茂神社）、京都市営バスか京都バスを利用せざるを得ないが、出来る限り、京都駅を発着するバス、大学周辺を通るバスは避けた方が良い。
　京都駅行は、特に東山がそうだが、駅に近づくにつれ車内は外国人観光客で寿司詰の阿鼻驚嘆、確実に乗車拒否される。
　路線が複雑なので、スマホなどでネット情報を事前に確認しよう。うまく使えば座って移動できる。
　ねらい目は、地下鉄の駅発着の路線、特に烏丸線北大路駅や国際会館発着の路線は使える。

　大阪淀屋橋と京都出町柳を大体1時間近くで結ぶ。15分間隔で運転しているが、紅葉などのシーズンが平日昼間でも、とにかく混雑する。
　丹波橋あたりで日中は学生も乗ってくるので上下ともとにかくごったがえす。
　プレミアムシートカーという、3列座席のリクライニングシートを備えた車両が1両連結されているので、それを利用した方が良い。指定席、料金は500円、駅ホームに販売機があるほか、車内でも専務車掌が乗務し販売している。

富士山麓電鉄（もとの富士急行）は、有料の特急列車を走らせている。
車種と座席によって料金が違うので複雑だ。
本来特急専用車をあてる運用だが、都合によって一般のロングシート車を特急運用にあてることがある。
乗った時がたまたまそれだった。
車両は旧国鉄の元205系。通過駅があるが、車内はロングシート。
他のローカル私鉄でも、似たようなケースはあるようだ。
流石に料金は100円と安かったが。駅で買わず車内で買うと倍額の200円になる。
河口湖駅は外国人でごったがえし、窓口で買ってたら乗り遅れるおそれがある。なんとかならないものか。

　特急を利用するか普通を利用するかで全く対照的な路線。
　近鉄で伊勢志摩へ行く際はここを通る。伊勢中川駅から、宇治山田駅までが山田線。なので、松阪駅と伊勢市駅は山田線の駅。
　伊勢中川駅で、大阪線、名古屋線と接続し、上本町か名古屋まで走る長距離急行も船内に直通する。
　松阪までは本数が多く、1時間当たり特急３本、急行約２０分毎、普通が２本走る。日中の急行の多くは名古屋行、松阪駅始発もある。急行は大体６両編成で、編成中にクロスシート車を連結している場合が多い。これはJRの快速に対抗するため。
　終点の宇治山田駅は荘厳な造り。一見の価値あり。

松阪周辺を紹介。
快速みえや特急南紀の走行する津駅から多紀駅の間は、紀勢線に入る。なので、松阪駅は紀勢線の駅。
関西線の亀山駅を起点に紀伊半島を半周し和歌山に至る。亀山から新宮は非電化。
津や松阪の駅舎は近鉄と供用し、JR側の駅舎や施設の方が立派だが、本数や利便性は近鉄の方が圧倒的に上。
日中は、参宮線から直通する普通が亀山まで、同じく参宮線からの快速が津から伊勢鉄道線経由で名古屋へ、各々1時間毎に走る。時折、新宮方面の普通や、特急南紀が走る。
線路改良され、列車のスピードは速く、所要時間なら普通でも近鉄急行に匹敵するものがある。

噂のスペーシアｘに、日光から北千住まで、偶然乗車出来た。
まず、ビュッフェが営業している。座席でオーダーした後、自分でビュッフェのある１号車まで取りに行く。
６両編成で座席の種類は４種類。一番安いスタンダートシートは３両、他は特別車両のプレミアムシートと、部屋売りの各種個室やコックピットラウンジと言う展望の良い銭湯客室、いずれも料金や購入方法が違い、複雑な料金体系は往年のJR九州７８７系を連想する。
スタンダートシートでも旧スペーシア並の座席（ただしフットレストは省略された）。リバティよりも座席は良い。
問題は、定員が少ないこと。旧スペーシアよりも少ない。また、特急料金も専用料金で、浅草から日光までだと、リバテｘより300円近く高い。

全国展開のルートインの最大の売りは、必ず大浴場が付いていること。
早朝から深夜まで使えるので、疲れた時には本当に有難い設備だ。
松阪にあるルートインは市街地になるJR側南口ではなく、国道沿いになる近鉄側の北口になるので注意。駅から徒歩10分以内にある。
私が泊まった部屋は残念ながら２階で目の前がスシローのお店だった。コンビニも近くにあるが、ルートインは朝７時前からバイキングの朝食もある。

　2010年代に2回目のリニューアル工事を行い塗装も変更した、近鉄伝統の2階建て特急電車。
　形式は30000系、最初の量産車は1980年、最終製造車が1985年製、もはや40年選手。
　1980年代初頭は、小田急LSEや南海新こうや号、北海道のキハ183系などと並ぶ人気者だっただけあり、現在も古さを感じさせない。
　2階席は車内レイアウトに苦心の跡が見える。座席や内装は新しいものに取り換えてあるが、後継車のACEなどと違い、モバコンが無い。車内案内用電光掲示も無いのはいまどきむしろ珍しい。
　私鉄用車両だけあって、加速性能はJRの通勤電車並みで更に山田線や大阪線で時速120kmの俊足も見せる。大阪線の桜井駅から伊勢中川駅までの連続33パーミル勾配という急こう配に対応したため、このような高性能を発揮できる。
　名阪特急にアーバンライナー等グレードの高い車両が優先導入されているせいか、阪伊特急や名伊特急で見かけることがさらに増えた。大抵は4両編成の本車両にACE2両編成を増結している。
　概してJRの新しい特急よりアコモは良いが、名阪特急はさらにハイグレードな座席なんだよね。尚、近鉄特急はJR特急よりレールの幅が広いが、車体の幅は10cmほど狭い。

かつての国鉄足尾線。トロッコ列車で有名だが、一般の列車でも、シーズン中は、絶景区間で徐行、一時停止などのサービスを行っている。
一般列車は単行の気動車の場合が多く、ロングシート車もある。また、神戸駅で団体の乗降があるためか、列車によっては平日でもかなりの混雑になる。
沿線の渡良瀬川の渓谷美や紅葉は、この路線からしか見れない区間もあって、秋シーズンの休日はやはり混雑するので注意。
相老駅で東武の特急に乗り換えられるが、接続は良好とは言い難い。相老駅は周囲にコンビニなどのお店が無いので注意。
スイカなどは使えない、往復する場合は、周遊乗車券を買った方が得。
通洞駅や足尾駅で、日光行バスに乗り換えることが可能。