fmi(ふみ)さんのクチコミ(2ページ)全1,137件

　遅れに遅れて晴れて今年2023年に開業した「新横浜線」。
　その名の「新横浜」より一駅手前の羽沢横国大駅からJR貨物線へのアプローチは4年前に開業済みだった。
　今回の開通によって、東急から相鉄へ乗り入れる列車は1時間あたり4本となり、JRからの乗り入れ2本とあわせると1時間当たり6本の列車が相鉄から東京方面へ直通するようになった。
　駅名の新横浜を通り東急へ行く列車は、相鉄からの直通4本に新横浜始発地下鉄南北線直通2本が加わる。
　朝方でも、二俣川駅から都心の白金高輪まで1時間で行けるようになった。もうすこし本数があれば便利になるんだが、実際、平日日中の利用客はいまいち。

　阪急主要3線は至る所に好撮影地が存在するが、私は、阪急がいちばん阪急らしいと感じる撮影ポイントは、梅田から十三までの3複線区間、特に、淀川を渡るシーンだと思う。
　阪急淀川橋梁は、国道176号線（通称イナロク）の十三大橋と併行しており、中央部はトラス橋だが河岸両端の部分はガーダー橋なので、写真も撮りやすいと思う。
　ただ、176号から見て一番手前の神戸線下り以外は、架線柱やケーブルでゴチャってて工夫が必要かも。十三駅から徒歩10分ほどで、お手軽だ。ここは、新梅田シティビルの展望台からも撮れる。

　ひのとりやアーバンライナーなどの名称が付いていない、いわゆる近鉄の「汎用特急」について。
　22000型や12400型などが使われており、異なる形式でも併結が可能となっている。編成は実にフレキシブルで、運行直前に決まるらしく、2両から8両まで多岐にわたり、しかも列車によって固定されない。利用者が多ければ増結される。このあたりが編成が固定されているアーバンライナーなどとは違う所。
　以前は名阪乙特急も、この汎用特急による運行だったが、現在、名阪特急は全てひのとりやアーバンライナーで運転しており、撤退した。阪伊特急なども、しまかぜや伊勢志摩ライナーの運用が多く、現在の汎用特急の主たる活躍場所は、名伊特急と、京都線特急である。
　性能も揃っており、連続33パーミル勾配を時速100km/h超で上り下りできる高性能車。
　座席など車内水準に当たり外れが大きかったのだが、古参スナックカーなどが引退し、リニューアル編成が増えたので格差は減少している。...まあ、12400型などのいわゆる「サニーカー」は、車齢が40年近くたっている老朽車が多いのだが、座席も、古いし。

　大阪駅と新大阪駅から伊丹空港を結ぶバスは、現在も本数が減ったままである。
　以前は新大阪からも15分間隔で出ていたのに、今は、午前は20分間隔、午後は30分間隔と利用すｚｙらくなった。これは大阪駅発着も同じ。
　なので、新大阪駅では、出発10分前から行列が出来ており、8割くらいの乗車率だった。
　伊丹も関空も利用者はどんどん戻ってきてるので、本数は元に戻してほしい。
　経路は変わらず、新大阪駅から渋滞しがちな新御堂筋を地下鉄に追い抜かされながら走行、千里中央から大阪府道（中央環状）を西へ行くルート。意外や全線一般道なのだ。
　大阪梅田発着は阪神高速池田線を走行、あそこも結構混むんだよね。

　国鉄時代には結構走っていた、阪和線の「区間快速」。
　１０年近く前に、ふたたび日中も走るようになった。
　天王寺発着で、環状線より一段高い阪和線専用ホームから出発し、鳳までは関空快速と同じ停車駅、鳳から先は各駅に停まるので、区間快速の名前がある。日中は日根野か熊取止まりで、和歌山や関空へ行くにはそこで紀州路快速に乗り換えなくてはならない。
　９０年代の阪和線は、２０分間隔で和歌山まで通過運転する快速、それから普通も和歌山まで通しで走っていたため、日中は運転されていなかった。
　１５分サイクルで、途中普通を追い抜くが、普通との接続は行わない。鳳から先では大抵、特急や快速に追い抜かされる。
　阪和線は、天王寺駅の改良で大阪方面へ行く電車が増え便利になったのだが、特急も含め優等列車の所要時間が昔に比べ全体的に伸びている。
　乗車したところ、４両編成ながらそれほど混んではおらず座れた。すべての列車が転換クロスシート車。
　阪和線は大阪市内の高架化が進み、長居の陸上競技場も良く見える。

　昔の20分間隔から、15分間隔、8両編成が基本になった南海本線の急行電車。
　日中の本線急行は全て、空港行である。看板列車の特急ラピードが、現在も1時間毎に本数が減っているので、南海を利用して関空へ行くとなると、必然的にコレを利用することが増える。難波から関空までは50分前後。阪和線快速と違い、途中で特急に追い抜かれる列車は少なく終点まで先着する場合が多い。一昔前に比べてだいぶ便利にはなっている。
　使用する車両は、4扉の通勤車両がまんべんなく使われ、最新鋭の8300型の場合もあれば、9000型のような比較的古い車両も使われる。一番目立つのは1000型で運用される列車。
　海外旅行客が戻ってきたため、利用者は再び増えており、結構乗客は多い。堺や岸和田へ行く乗客も多く利用するので、終日混む列車が多い。
　泉佐野駅で、反対方向へ行く特急サザンと連絡する列車もある。

　3扉車に統一し数年たった大阪環状線。
　運行列車の半分は転換クロスシート車だったりする。
　東半分と西半分で本数が違い、西半分は、大和路線と阪和線からの乗り入れ快速が日中1時間8本、周回する普通電車が4本、他に関空特急やくろしおも走る。野田、芦原橋などは1時間に4本しか電車が停まらない。東半分は、先述の快速電車が各駅停車となって、そのまま天王寺まで周回し、そこで折り返す。なので、東側は1時間12本全てが各駅停車。こう両極端になるほど東西間の利用格差が大きい。
　朝夕（休日も）は桜島線からの乗り入れ電車もある。
　大半の区間が高架線であり、沿線撮影は難儀する路線だが、大阪城公園駅から京橋駅の間に数ポイントある。また、周辺の建物や高層建築から俯瞰撮影する方法もある。通天閣からも撮れるが難易度が高いかも。地元の人によると、他にも数か所撮れる所があるそうだ。

　沿線に学園が点在する通学路線であると同時に、宝塚から西宮を縦方向（南北方向）に結ぶ路線でもある。京阪神地区は、東西にはJRと私鉄が3路線併行しているが、その各路線を結ぶ南北方向を走る路線が意外と少ない。
　特にこの路線は阪急宝塚線・福知山線と、阪急神戸線、阪神本線を結ぶ意外と重要な路線。ＪＲ神戸線西宮駅は、阪神国道駅から徒歩10分くらいだが連絡駅ではない。
　西宮市の南北連絡は、盤滝トンネル開通後はバス路線も出来たが、鉄道を使う場合はいまだに福知山線で宝塚に出て、この路線でニシキタへ行くのが一番早い。路線の延長は短いが何気に重要な路線。
　なので朝は結構通勤通学輸送で混む（上下とも混む）。西宮北口から北は閑静な高級住宅地が続き、そこからの通勤客だけでなく、門戸厄神、甲東園、仁川で下車する通学客も多い。それだけでなく、宝塚とニシキタを乗りとおす乗客も多い。よく言われるが宝塚から梅田へ行く場合、乗り換えがあっても今津線経由がわずかに早く、そのために朝には15分ごとに宝塚発ニシキタ経由梅田行準急が走っている（西宮北口は客扱いしない）。
　線路そのものは直線が多いかわり、勾配も結構ある。特に甲東園から仁川の間はカーブと急こう配が続く。ニシキタ駅は標高10mに満たないが、仁川で35m、逆瀬川駅で標高は48mになる。
　西宮北口駅の改良工事（平面交差解消と神戸線ホーム延伸）のために南北分断されている。今津駅は地上駅時代の方が阪神と乗り換えしやすかった。

　大阪観光で環状線とならび一番利用する路線。
　近畿でもトップレベルの混雑路線であり、都心部は終日混んでいる。混雑には傾向があり、梅田でどっと乗ってきて、淀屋橋と本町でどっと降りる。北行より南行の方が混雑している。
　運転間隔の間引きが始まってる他のメトロ路線と違い、こちらは今も、大阪都心部は日中4分間隔運転。運行系統は全区間走破するなかもず-千里中央間（大運転）と区間運行の天王寺-新大阪間（小運転）の2系統が交互に来る。副都心となりオフィスの多い江坂駅をかかえる大運転は日中も利用者が多く新大阪から難波までは常に混雑気味。
　新大阪駅に「駅撮りコーナー」が設けられてるが第三機場集電で架線がなく高架区間のある当路線は地下鉄としては珍しく撮影しやすい。
　朝夕は中津駅発着が入るが、これはそうしないと昔は梅田駅で乗車できないほど混んでたため。
　路線の両端とも大阪市の外で、江坂は吹田市（千里ニュータウンは豊中、吹田、箕面にまたがる）、なかもずは堺市北区。
　戦前には既に梅田から天王寺までは開業しており、破格的に豪華な駅内装とホームの長さが話題を呼んだ。戦後すぐに延伸を開始、昭和35年には我孫子、39年には新大阪まで開通している。
　

　大阪メトロ御堂筋線の延伸部分と言うイメージの強い北大阪急行線。江坂から千里中央までの間が、北大阪急行。
　線路の両脇を、新御堂筋と言う高規格道路が通っているあたりがいかにも大阪の電車と言う感じ。
　この北大阪急行線沿線は、俯瞰撮影の出来る撮り鉄ポイントがいくつか存在しており、しかも、この路線、第三軌条集電で架線がないので、俯瞰撮影が非常にやりやすい。
　今回はその一つ、桃山台駅付近を紹介。桃山台駅から南へ線路ぞいに10分ほど歩くと、新御堂筋ごとオーバークロスする歩道橋があるので、そこで撮れる。
　ほかにも千里中央よりのあたりに一か所あるらしい。結構高い所なので注意。
　北大阪急行線は2024年には箕面市の船場まで延伸され、そこは地上区間になるらしい。
　

　紀勢本線のうち、和歌山付近を紹介。
　紀勢本線は、昭和30年代に全通した三重県側より和歌山県側の方が整備されており、和歌山から紀伊田辺までは複線化されている。
　列車も、和歌山付近は本数は多く、日中でも簑島までは大体30分毎に普通電車が出ている。私が見た時は、223系阪和線使用車も、普通として使われていた。
　特急も白浜までは1時間毎には走る。
　沿線風景は良く、冷水浦から海が間近に見えるが、一番景色が良くなるのは本数が少なく不便な串本から紀伊勝浦の間。橋杭岩も車窓から見える。

　奈良県の王寺から高田市、五条、橋本を通り、和歌山まで結ぶ外郭路線。
　一時、天王寺方面への快速が20分ごとに直通したり、和歌山近辺の本数が増えたりと、質的な改善が見られたが、今は元通りになってしまった。
　車両だけは、製造してから45年も経っていた旧103系改造の105系から、最新鋭227系に一新され、だいぶ良くなっている。105系は一応冷房がついていたが、冷房の利きは悪かったらしい。トイレも付いている。
　橋本と和歌山の間は本数も多かったが、沿線から和泉山地を越えて直接阪和線の駅を目指すバス路線が出来てからは利用が減り、減便されてしまった。

　大阪から関空へ行くバスが今も減便されており、不便になっている、また同様にはるかやラピードにも運休が生じている状況が続いてるため、結果的に、この関空快速が一番関空への行き来に利用しやすい交通機関になってしまってる。
　天王寺から環状線を一周し（東半分は各駅停車）、天王寺駅関西線ホームから連絡線を渡って阪和線へ入る。
　8両編成だが、半分の4両は日根野で切り離され和歌山行となる。
　熊取まで快速運転するが、昔に比べて遅くなった。多くの列車が、和泉府中で特急はるかやくろしおに追い抜かれる。普通の運転する天王寺から鳳の間は、堺市、三国ヶ丘と待避線のない駅にしか停車しないので、普通とは緩急接続せず、待避線のある上野芝などで普通を通過追い抜きするのがやや不便か。
　大阪環状線内を一周する快速が15分ごとに運転し、全車転換クロスシートの電車で運行してる点が南海の急行ン比べて大きなメリット。これはJRになってから天王寺駅の2回にわたる改良工事で実現した。
　使用車両は223系、225系だがいずれも阪和線専用の、3アブレストクロスシート車、なので、座席定員はロングシート車並みに少なく、終日立ち席も目立つ。

　高速運転が自慢の阪急神戸線。線形が良いため、最高速度は在阪私鉄一般車最速の115km/h。十三から西宮北口までは大阪平野を走るので速度が速いが、夙川から三宮までは六甲の山裾、それも比較的高い所を走り、曲線が増える。
　今回は、その曲線によって恵まれた撮影地である御影駅付近を紹介。
　岡本駅と御影駅の中間やや御影より、香雪美術館の真裏に神戸線には珍しい見事なＳ字カーブがある。そこは有名な撮影地だ。御影から岡本にかけてカーブと上り勾配の両方がある。実は香雪美術館の元々の持ち主が、このＳ字カーブになった線形の原因だったりする。
　曲線改良されており、予想以上に高速で電車はカーブを通過するので撮影には注意。
　踏切から撮ることになるが、身を乗り出さないように。
　このポイントはJR住吉駅からも徒歩圏内。
　ちなみに、阪急の非公式乗換情報だが、
　王子公園からJR摩耶駅とJR灘駅。徒歩8分から10分、ただし、交通量多い山手幹線を渡る。六甲駅から六甲道駅、徒歩10分、一番近いのは岡本駅と摂津本山駅、徒歩5分以内、なので岡本に特急を停めている。夙川とさくら夙川駅、10分以内。いずれも山手幹線を渡らなくてはならない。

　南海本線と並ぶ南海の基幹路線。
　昔は高野山極楽橋までの直通急行も1時間毎に走っていたが、今は特急こうやなど一部をのぞいて橋本で系統分断されている。河内長野より南は山岳路線と山中のニュータウン路線だが、中百舌鳥駅から北は、純然たる下町の通勤路線。
　こうややりんかんといった特急も一応走ってるけど、朝夕にかたまって運行され、本線のサザンやラピードとは様相が全く異なる。
　千分の50という急こう配が連続する橋本-極楽橋間へ乗り入れるには、車体長が17ｍの小型車で強力なモータやブレーキを装備した特殊で高価な車両が必要であり、結局その車両を勾配区間のみで使う形におちついてしまった。通称ズームカーと呼ばれるその車両群は、通勤用のものも小型で扉が2扉なので見分けがつく。
　本線とは逆に、堺市内では本数が多く、中百舌鳥までは和歌山県の橋本まで行く急行が1時間当たり2本、区間急行6本、準急2本、各駅停車4本、計14本も走る。うち6本が泉北高速線に乗り入れる。
　難波から三国ヶ丘までは、JR阪和線の西側を併走している。本線と違い、地上区間が大半で、撮影もややしやすいか。

　まさに、播磨の長瀞渓谷。周囲は開けた平地のただなかに、滝がある。
　滝はいわゆる渓流瀑（吹き割の滝などと同じ）、英語ではカスケイドと言うのかな、ごつごつした巨岩を割って激流が流れる様は圧巻。連想したのは埼玉の長瀞。岩の形状が長瀞に似ている。
　千葉県、夷隅にも似たような滝（黒原不動滝）があるが、こちらは一級河川だけあって迫力がある。
　幕末に闘龍灘と呼ばれるようになってから、加古川流域の名勝となっており、周囲には旅館もある。ただ、ややマイナーかな。
　マイナーなのは交通の便も関係していて、周辺の地名にも（滝野町、滝交差点など）駅名にもなってる割に、不便。加古川線の駅から徒歩10分以内と良い所にあるが加古川線の本数自体が1時間に1本程度、さらに滝のそばには神姫バスの停留所もあり、時間によっては三宮からの急行バスも停まるが、いかんせん本数が加古川線よりも少ない。
　無料駐車場や公園、便所もあり、旧国道に面してるので明らかに車で来るのが前提の景勝だ。

JR西日本のフラッグシップは徐々に225系も増えてきている。
上手な乗り方は、新大阪や大阪で乗客が入れ替わるので、座りたいときはそこがチャンス。
神戸から大阪へ行く電車より、京都から大阪へ行く電車の方が混んでいる気がする。
大阪行は、加古川駅ではまだ空いてるので、運が良ければ座れる。この駅で上り快速と接続するので、一挙に乗ってくる。次に、明石から神戸までの間で走行中に快速を追い抜く（大体上下とも須磨のあたりで抜くことが多い）。三宮でまとまって乗り降りがある。神戸から大阪の間では普通は追い抜くが快速は追い抜かない。
京都からの大阪方面行は、長岡京のあたりで快速を走行中に追い抜く。要は京都から大阪に行く場合、どうやっても新快速が先着するので混む。
新快速は結構有名な撮影地が沿線にあったのだが、どこもフェンスで覆われてしまい、撮りずらくなった。

西九条から近鉄の難波下まで開通してからもう13年が経過した。
大阪市中心を東西に貫く便利な路線ではあるが、全体的に空いている。
西九条から難波までは全ての駅が乗換駅だが、九条駅はやや注意。
九条駅は、地下鉄中央線が高架線の上（それも道路の真上の三階）、阪神のホームは地下2階で乗り換えには一旦駅の外に出る必要がある。
この九条駅では、大阪市の旧市営バスのバス停、「阪神九条」も近い（やや駅とはｚれており分かりにくいかも）。天保山へ行くバスがここを通る。

布引ロープウェーは、六甲有馬は摩耶の者に比べかなり新しく、1991年の開業。途中に中間駅が一つある循環式の索道という点も、神戸市内の他のロープウェーと違う点。
循環式ゆえ搬器が小さく、6人乗りだが頻繁に運転する。2020年に乗った時はコロナの関係で結構並び乗車に悲観がかかったが、今回は待たずに乗れた。
景色は須磨や摩耶のおのよりも絶景だと思う。神戸港がまじかに見え、眼下に滝や貯水池も良く見える。
往復で1800円でこれは多分、ハーブ園の入場料も含んでると思う。途中駅での乗降も可能。
紅葉の時期は特にお勧めだ。
麓の新神戸駅の乗り場だが、地下鉄の出入り口からは近いものの、駅との垂直さがかなりあり、エレベーターが有難く感じる。麓の山麓駅は標高60メートルで北野異人館も近い。世継山山頂付近にあるハーブ園駅は標高396ｍだ。

　今回の旅行で初めて、「6000型」が運用に入ってるのを目撃。
　最新型車両だけど、アレ、ロングシートなんだよね。朝ラッシュ限定かと思ったら日中に入ってたからそうでもないようだ。
　直特は、少しでもJR新快速から乗客を取り戻そうと、運用開始から数年たって、阪神車も含めてわざわざ転換クロスシート車を充当したいきさつがあるんだがなあ。
　阪神線内の混雑に備えて、混雑の特に激しい両端の車両はロングシートにするとか、座席を阪和線みたいな3アブレストにするとか、工夫しているわけだし。
　今後どうなるのかな。