fmi(ふみ)さんのクチコミ(4ページ)全1,137件

　ロングシートのディーゼルカーばかりだった小湊鉄道。
　JR東日本から購入した中古のキハ４０型気動車が整備され、5両とも今年の春から本格的に運行されることになった。
　イベント列車に駆り出されることも多く、また従来の200型気動車と併結して運行されることも多い。
　運用は決まってはおらず、キハ40にあたるかは運次第。休日の翌日は、車庫で整備されてる場合が多い。
　最近は上総中野まで走る長距離運用に優先して運用されている模様。
　小湊に入った初めてのボックスシートから見るのどかな沿線風景は新鮮だ。
　小湊鉄道の列車は2両編成で運行されることが多くなった。

　正式名称は普明山法立寺成就院。真言宗大覚寺派のお寺。
　江ノ電極楽寺駅から由比ガ浜へ続いている細い道沿いに参道が並行し、その頂にこの寺がある。
　参道、特に寺から由比ガ浜へ向かう道沿いには見事な紫陽花の植え込みが続き、その紫陽花の向こうに海が見える展望は実に鎌倉と言う感じで見事。
　長谷寺や明月院とちがい、こちらはややマイナーなのか、観光客も殺到していない。また、紫陽花の参道はお寺の外なので、いつでも見ることができる。由比ガ浜側から登ると一応、階段が108段あるらしい。拝観は特に料金は徴収しない。
　寺の山号から連想する通り不動明王を祭っています。
　
　

　湘南モノレールは全線単線だが、運行頻度は高く、1時間当たり8本の七分三十秒間隔運転が朝から晩まで続く。
　ただし、朝ラッシュ時もこの間隔で、日中と変わらないので平日朝はかなり混む。
　今回発見したのは、8時を過ぎると大船行よりも江の島行のほうが入場制限がかかるほど激込すること。これは三菱の工場へ勤務する人が集中するためで、工場のある湘南町屋駅でどっと降りる。この駅、大船駅のつぎに乗降客が多いのだそうな。
　駅の造りは高架でホームなどが狭い。バリアフリー対策を完備していない駅も少なくないが、江の島駅はいつの間にかエスカレータなどが増設されていた。

今年のダイヤ改正後の状況。
特急が20分間隔から、日中は快特上野発成田行き40分間隔になった。空港までは行かない。快速は、都営線直通成田空港行が20分間隔に、上野発佐倉行40分間隔が追加。普通は臼井行が20分間隔から40分間隔に減り、他は津田沼止まり。
1時間当たり、1.5本の減便になっており、ちょうど40年近く前の昭和60年以前のダイヤに戻ってしまった。
快速が増えたので、佐倉市民にとってはメリットだが、今度は空港発着快速が混みだすようになった。
現在の京成は、朝ラッシュ時の上り特急よりも、早朝下りの空港行きの方が混んでいる。
スカイライナーは青砥駅に1時間毎に停車するようになったが、乗客はあまり見かけない。
主に快速電車だが、都営線の車両を多く見かけるようになった。

　朝夕だけでなく、上下とも日中、千葉駅にも停まるようになった成田エクスプレス。
　しかし、本数は2019年レベルに戻らず、1時間毎の運転と間引いた状態で運転している。
　列車はほぼ12両編成で、東京駅で横浜発着と池袋発着に分割併合する。
　特急料金は、同じ区間を走る「しおさい」と比べても割高で、70キロ程度しか離れていない成田空港から東京駅まで料金だけで1700円かかる。全車指定席で自由席はない。多分、箱崎から空港まで行くリムジンバスの運賃を考慮して設定しているし、主な利用客はジャパンレールパスで乗ってくる外国人を想定し、この金額になってると思われるが、コロナのおかげで外国人はほとんど乗らず、通勤時間帯も含めて閑古鳥が鳴いている状況。朝の上り2本と夕方の下り2本は佐倉と四街道で通勤客のために停まるが、あまり乗り降りはない。

　リバティが登場した時のダイヤ改正で、快速がなくなってしまったことから、じきにそういう日が来るとは思っていたが、日光線は全線、2扉の6050型クロスシート車は入らなくなった。代わりに来たのが、地下鉄日比谷線直通用の20000型を改造した3扉の電車。車内はオールロングシート。日光駅に停まってたのも全部これだった。これじゃあ車両が新しいだけJR線の131系の方がマジじゃ。
6050型は大型テーブルが窓に備えてあって、家族連れには適した電車だったのになあ。
鬼怒川線や野岩鉄道ではまだ走ってるらしい。6050型。

　やっと利用客が戻ってきた中央線特急。
　松本まで行くあずさ号は臨時をのぞき出発数分前には満席になっていた。
　現在、中央線特急は全列車とも全車座席指定で、事前に立ち席特急券（割引あり）を買っといて、客がくるまで開いている席に座ってるということも可能。
　あずさの場合、例え満席でも、八王子駅で客の入れ替わりがあり、結果的に席が空いていたということもあるのだ。ただ、河口湖へ向かう特急は全区間乗客の異動が無く、ずっと立ちっぱなしと言うことも。
　いずれにしろ、もとのにぎやかな中央線特急が戻ってきた。
　現在は、車両も新型の車体傾斜方式の車両に統一されている。

　新館増床から5年が経過。
　新館には、最上階に食堂カフェテリア、その下に歴史関係の展示、一階には体験コーナーと、何よりも目にひく新幹線の展示。
　歴史展示は、150年前の鉄道開業から順を追ってかいつまんで展示している。モックアップや実際に使用された機器も展示、車両模型もあるので、好事家向き。
　1階フロアは、400系山形新幹線とE5系新幹線（モックアップ）が展示。残念ながら車内には入れなかった。
　コロナの影響で車内に入れなくなった展示車両もあるのが残念。
　本館と新館の間の広場には、車内で休憩や飲食可能な183系電車実物のほか、二階建て新幹線初代マックス実物も展示（車内入れず）。
　本館の車両展示エリアには、エントランスから2階にレストランが引っ越してきた。食堂車をイメージした内装になってる。

　ホームドア設置がひと段落し、各駅に出発メロディも完備された東西線。
　例年混雑率199％を誇っていた我が国最悪の混雑路線だったが、コロナの影響から大幅に下がると同時に、関東でも混雑率最悪ではなくなった。
　現在は武蔵野線や埼京線、都営三田線のほうが統計上は混んでることになっている。とはいっても、首都圏で混む路線であることに変わりはない。東葉高速線からの乗り入れ電車は今でもかなり混んでおり、また混雑する区間が長い。
　日中だが、昼頃の下りは空いており、快速でも東京都心で空席がある。地下鉄が電車の本数を減らしたがるわけだが、東西線の場合今の5分間隔よりも減らされると色々不都合なので、日中削減の対象には今のところなってはいないのが救い。

　東横線日吉駅から田園調布駅までは東横線に併走し、そこから、大岡山をへて目黒駅へ向かう。目黒駅から地下鉄南北線、三田線へ日中はすべての電車が直通する。
　日中は15分サイクル急行4本、各駅8本の12本運転で、全ての列車が日吉駅までの運転。
　「目黒線」本来の区間は6km半しかないが、その3分の2以上が実は地下を走る。他の東急路線との乗換駅、大岡山駅も田園調布駅も地下駅。なので、写真を撮れる区間が限られる。
　代表的な撮影地は奥沢-田園調布間の急カーブ。ここは自由が丘駅からも近い。もうひとつが、大岡山駅東側の地下から地上へ出るあたりだが、ここはイマイチかな。
　6両と編成が短かったこともあり、結構混雑する路線になっていたが、相鉄直通を来年にひかえ目下8両編成に増強中。これは乗り入れ先の南北線、三田線の電車も8両になるのだが、6両編成も残るらしい。6両編成車は相鉄へは乗り入れないと思われる。

　京浜急行弘明寺駅のすぐわきにある横浜きっての名寺。
　参道は弘明寺商店街の方を向いている。
　正しくは瑞應山蓮華院、真言宗のお寺。ちなみに現在の京急の駅周囲や、裏山の弘明寺公園ももともとは弘明寺の敷地だった。弘明寺公園北東斜面に墓地があるのはその関係。
　6月に参拝に行ったが、とにかく紫陽花が綺麗だった。弘明寺は紫陽花というイメージが無かっただけに新鮮だった。

実は、神奈川県内でも高架化が進んで景色の良い路線だったりする。
それはおいといて、編成が横浜線などより短く、6両編成ということもあり、終日混む。
朝ラッシュ時の混雑のしかたが最近複雑になっており、川崎から武蔵溝ノ口へ行く方向の方が混んでいる列車も散見する。
特に、武蔵小杉駅から登戸駅の間は混み方が複雑で各駅での乗り降りも多い。ホームが狭いうえに乗り換え通路も狭い武蔵小杉駅は大変。他の乗換駅もペデストリアンデッキでワンクッション置いたような通路のため、ラッシュ時は乗り換えが面倒である。稲田堤は論外。府中本町は同じ会社の路線とは思えないw。
混雑するのは東京へ向かう乗り換え客だけでなく降りる人も多いあたりも理由。武蔵小杉は至近距離に中原区役所があるし、沿線は学校も工場も多い。

　5月に、所要で郡山と二本松の間を往復した。
　車両は、701系とE721系を2両ずつ連結した4両か6両が主で、一部701系のみの6連とかがあるが、大抵は721系と701系の両方を繋いでいる。
　なので、ロングかクロスか座席は選択できる列車が増えた。
　E721系は701系とちがい、車高が低く、出入り扉にステップが無いので乗りやすい。
　日中は、郡山から白石までは1時間毎の運転である。新幹線と接続してるとは限らない。
　日中はまず座れるが、朝方は結構混み合う。

2015年に多くの利用者から長らく待望されて（除く神田駅商店街）、鳴る物入りで開業、以降首都圏の中距離輸送に革命を起こした画期的な路線。
この路線の開業で、湘南電車は早朝深夜を除く全列車が上野方面へ直通するようになった。それだけでなく、常磐線の快速電車も乗り入れるようになったので、北関東や東関東在住の中距離利用者や通勤客の利便性は飛躍的に向上した。
「上野発の中距離列車」が常識だった東北高崎常磐各線、それももう、昔の話。
　線路構造が結構タイトで、特に上野駅南側の3線が1線に集約されてしまう南行線路とか、上野駅北方の常磐線下りと高崎線南行の線路交差とか、ネックがあるがそれなりに配線が工夫されている。
　朝方の南行は、高崎線と東北線がそれぞれ5本ずつ、常磐線快速・中距離が10本、東海道線へ乗り入れていく（朝は多くが品川止まり）。北行の東海道線は20本が直通、大半が上野止まり。
　日中は全列車が、東海道線から東北・高崎線へ直通し、上野発着はない。常磐線は中距離快速は3本全てが品川まで直通し、さらに特急も2本、品川まで走る。
　品川駅は、品川止まりの電車が抱き込み配線式の臨時列車用ホームに入り、そのまま折り返して車庫に入るので、東海道線の本線と交差支障がない。朝は1時間に20本、日中でも1時間に11本でさらに踊り子が回送してくるのでかなり過密なダイヤ。
　沿線風景の圧巻は何と言っても最大の工事の山場で東北新幹線の真上を走ることになった、通称「神田峠」でしょう。板谷峠よりも勾配きついんだよねココ。

　6月に、E257系電車に置き換わってから、初めて乗車した。
　「国鉄型」特急でスタイルはともかく座席も窓も安普請だった185系とは、雲泥の差。たとえ中央線のお下がりでも。
　185系時代に座席を悪評の転クロからリクライニングに変えたが、アレは実はE217系グリーン車の古い座席と同じで小さい。一方E257系は座面スライド機能もついた比較的大型の座席で、モバコンもついていた。また、E257系はアルミ製電車で、内装にもアルミが多用されており、鏡を使うことでデッキなどを広く見せているなど、外観も間抜けさと裏腹に内装はかなり凝っているが、これは踊り子用も同じ。
　塗装や内装の色はエメラルドブルー系統に衣替えしたが、これもまた似合っている。
　代わりに全車指定席となり、立ち席特急券をあらかじめ買ってドリフト座りすると割安、車内で特急券購入すると割高となったが、車両のグレードがやっとマトモな特急になったので、高くは感じない。
　今回は大船まで乗ったが、湘南電車に比べ、通過する駅は新橋と戸塚だけ。多くの列車がそうで、そのかわり大船の次は小田原まで停まらない。安く快適に行きたいのなら、湘南電車の2階建てグリーン車でも、それほど所要時間は変わらない。

　昭和の時代には「遊園地」があったところ、東急直営の「多摩川園」だった。
　田園調布と名乗るが、最寄駅は多摩川駅。旧称多摩川園駅だ。
　紆余曲折を経て2006年に大田区営の緑地公園として開園した。多摩川駅東口の目の前が入口、ユニークな造りの区民会館が目を引く。
　園内は起伏が多く、2か所ほど湧水地帯があるのが見ごろ。ただ、現在も所々が工事や造成を行っている状態だ。

　平成4年に、ボーリングの結果、湧き出した本格的な温泉。
　自噴泉で加温していない、源泉かけ流しという関東平野のど真ん中とは思えないモノ。ナトリウム泉ということで塩辛く、あたりがキツめ。実に効きそうな泉質である。
　内湯よりむしろ露天の外湯の方が広く、色々な浴槽がある。まさに爽快。
　定番のあかすりマッサージのほか、建物2階には家族用貸切風呂と、広々とした休憩所がある。食堂も完備。
　朝8時（週末は7時）から夜中11時まで営業、毎月第3火曜日のみ休業。平日の入館料は800円で、休憩所も利用可能。タオルのレンタルもあります。
　郊外立地らしく、駐車場も広い。

　グリーンバス、内陸バスの便含めセレガの新しい車種にほぼ統一された、佐倉市臼井染井野、四街道市千代田団地と東京を結ぶ高速バス、朝上り、夜間下りに集中して運行する。
　一番定時制が気になる、平日の朝上り便の動向を紹介。
　一般的に、金曜日、または三連休の前日は、絶望的に東関道と湾岸線が混雑する。この時期は早朝6時頃から渋滞しているので、1時間40分から50分くらいはかかると見た方が良い。事故があった場合はさらにキツい渋滞のしかたをするので、スマホのアプリとかで、高速の事故状況とかをあらかじめ見た方が良い。慣れてる人は、臼井駅で高速バスを待ちながら、アプリで渋滞状況を見て、すぐに電車利用に切り替えてしまう乗客もいる。
　早朝5時39分発、6時9分、6時59分、7時39分は、全てあらかじめ時刻表上は、1時間25分くらいの所要時間を見込んでいる。が....
　5時38分発、葛西の手前で意外とキツイ渋滞をしてる。到着時刻は7時20分と見込んだ方が良い、全く渋滞していないことも結構あり、その場合は6時50分くらいに東京についてしまう。
　6時9分発、実は一番道が混んでいる時間帯である。高速の渋滞をクリアしても、宝町の出口で必ず引っかかる、遅れるほど東京や日本橋の駅からあふれ出る通勤客のため右左折に時間がかかる。7時45分に到着すれば良い方。
　6時59分、やはり道は混んでいるがやや流れ出す時間帯。ただし、8時台のラッシュ最中なので宝町で出るまでと出た後がネック。
　7時39分、実はいちばん渋滞がマシな時間帯。9時前にはまず東京に到着する。

　用務で5月に郡山まで往復した。
　郡山か、つばさにくっついてる仙台やまびこかなすのだな、と、思ったら。
　「つばさのみの単独編成」ばかりになっていた。行きはなすの、帰りは指定席を買って（つばさは全席指定）つばさを利用した。
　どうやら今年の春からコロナ減便で、仙台やまびこのうち8往復が削減されたのであった。シーズンオフの平日は朝方下りであっても減便。
　つばさ単独の7両編成が郡山のホームの北端にぽつんと停車する様は実にシュールだった......

　鎌倉観光への重要な足、横須賀線。
　特に、道が渋滞する北鎌倉周辺の円覚寺、明月院、東慶寺などへの観光には欠かせない。
　なので、休日の下りは混雑していても北鎌倉で大量に降りてしまう。そして北鎌倉駅の出入り口は一番端一か所の構内踏切、人間渋滞してるのは6月の北鎌倉の風物詩だ。
　明治のころに横須賀軍港への軍事路線として建設されたので複線化も電化も早かった。
　総武快速と共用のE217系と新型E235系が走り、E235系は全体の3割強が配置されている。私感だがE235の普通車オールロングシートとあのスマホのような面は横須賀線のイメージにあわないと感じる。
　平日は開業以来急激に通勤客が増加し一時JR最悪の混雑路線となった武蔵小杉駅周辺を中心に混む。また、東海道線が停まらないが工場やマンションの多い東戸塚駅は朝夕は特に混む（ヒガトツは朝は降りる客も多い）。
　スカ線は湘新や相鉄と線路を供用し便利になったため駅の乗降も増え、品川駅は線路増設、横浜駅は拡幅、ムサコは拡幅だけでなく、下り線ホームを増設中。
　鎌倉より南は拍子抜けするほど長閑な車内となるのもスカ線の特徴。
　駅だが、武蔵小杉は専用出口と駅前整備で「乗り換えを考えなければ」利便性が上がった。東戸塚駅、鎌倉駅、逗子駅、横須賀駅は駅前にバスターミナルを完備し路線バスが多数出ている。
　電車は西大井駅から大船駅までの直線区間で時速120kmを出す。特に西大井から武蔵小杉までは連続120km運転だ。