fmi(ふみ)さんのクチコミ(58ページ)全1,196件

　旅先で切実になるのがトイレ。中国のニイハオトイレは、様々な意味で有名だし、マレーシアのエスニックなトイレも、ちょっととまどう。
　韓国はもともとは東アジア式汲み取りトイレ、すなわち日本と同じようなタイプだったのだが、現在は、洋式が主流である。
　旅館は韓式荘旅館に至るまで洋式、食堂、駅、銭湯、公衆トイレも同じだ。
　面白いのはトイレットペーパーを吊り下げて使ったり、所によっては水回りが良くないのか、使用済みのペーパーを流さず脇のくず入れに捨てる点である。

　ソウルと釜山を移動する手段として、最初に出てくるのはKTXであろう。自由席もあるし、飛行機のように煩雑じゃなく気軽に乗れ、駅の立地も良い。2時間あまりの乗車時間は明らかに高速バスより速い。
　お金を浮かしたい場合、バスよりも、在来線のムグンファ号をお勧めする。なによりもトイレがついてるし、最近はカフェカー（ビュッフェ）もある。
　このソウル‐釜山、いわゆる京釜回廊は、人の移動と物流の量では、世界第2位の物量を誇る区間だ。（世界1位は、当然ながら東京‐大阪）
　東海道には、物流の難所として、箱根峠、そして新幹線の泣き所、関ヶ原がある。韓国にも、「関ヶ原」に匹敵する所はあるだろうか。
　ある。忠清道と慶尚道を分ける小白山地を越える、「秋風嶺（チュプンニョン）」だ。内陸部で標高も高く、韓国でも雪が多く降る。鉄道も道路も勾配で越えていくが、KTXは長大トンネルで越える。
　大田を出、南下、永同の里を過ぎるといよいよ峠越えだ。ファンガン、秋風嶺という朝夕しか列車が停まらないわりには立派な駅を通過、駅では大抵20両を超える長大なコンテナ列車が旅客列車が通り過ぎるのを待っている。すぐそばまで、高速道路の大幹線、京釜高速国道が併走しながら、いよいよ峠を越える。景色は大陸の片りんを感じる雄大さがあり、線路はカーブをくりかえしながら高原にも思える小白山地を越え、山梨の勝沼や福島の国見峠に似た、山地の中腹をつたいながら盆地に降りていくルートをたどり、金泉の街につく。
　高速道路は、山という山、トンネルとカーブの連続が、大田から金泉までずっと続く。
東名高速が、最後に開通した区間が、御殿場周辺であるのと同様、大田‐大邱間が最後に開通した区間だ。韓国の高速道路は6車線以上が基本だが、このあたりはいまだ、4車線の区間が残り、現在、移設、拡幅中である。

　「東京は国際空港が不便」という枕詞は、羽田空港が再び、名実ともに国際空港として復活したことから、過去の言葉になった。
　80年代から始まった「おきてん」事業は、当初は90年代末の、ターミナル２つ、滑走路移転とC滑走路のオープンパラレル化で、終了する予定であった。しかし、2000年に再拡張事業と国際空港化事業が決定、2010年に4番目の滑走路であるD滑走路と国際ターミナル、おきてん事業のときから20年たたずに新たに建てた新管制塔が整備され、羽田は本格的に国際空港に返り咲いた。おきてん完成後、旧来のターミナル跡地などの再開発計画が色々取りざたされた時期があったが、現在の国際線関連施設はみな、かつてのターミナル跡地に建てられた。
　滑走路そのものを4本持っている空港は、他に千歳（2本は自衛隊用）があるが、オープンパラレル滑走路を2組持つのは、羽田だけである。発着回数が年48万回を超える、ドイツのフランクフルト国際空港も、クローズドパラレル滑走路2本、横風滑走路1本（いずれも4000ｍ、増設計画有）である。ターミナルが５つもあり発着回数年40万を超えるヒースロー空港が意外やオープンパラレル滑走路2本。
　90年代から2000年代に相次いで開港したアジアの新空港群は巨大に見えるが、実は、現在の羽田空港の単純な広さは、韓国の仁川国際空港より一回り小さい程度である。アジアや欧州の大空港に比べ、滑走路は短い。
　羽田空港の世界ランクだが、年間発着回数2011年で37万回で何とか世界ランク25位、ちなみにアジアでは香港や仁川を抜き2位。旅客総数は、2011年度は減ったにも関わらず年6200万人を超え、世界5位、アジアでは北京に次ぎ2位。航空大国の米豪の空港を入れてこの数字だから大したものだ。その数字のうち、国際線は、年発着数6万回、年利用数700万程度と言われている。
　羽田空港は24時間空港であるが、交通アクセスの都合で貨物機のみに限られている。今後も段階的に増便され、増便枠の大半は国際線に充てられる。2013年度には国際線発着年9万回を計画、国際線ターミナルは、早くも拡張され、2014年に拡張完成の予定、現ターミナルの北にA滑走路に垂直にエプロンを増設。やはり「おきてん」で空いたかつての跡地を利用する。
　羽田空港の面積は、存在する大田区の3分の1という。その土地は、従来の敷地東側沖に、東京都から出るごみを埋め立て確保した。埋立当初は底なし沼状態で、かなりの難工事だったと言う。京急の空港ターミナル乗り入れが、モノレールより遅れた理由のひとつでもあった。
　冒頭に記したとおり、羽田空港は、世界的に見ても、都心に近く、アクセスが優れた空港である。ほぼ専用の軌道交通（モノレール）が、3分～4分間隔で結び、ヘビーレールも5分間隔で運行、都内まで20分～30分で結んでいる。

　2012年10月ダイヤ改正で、蒲田駅の高架化によって、横浜方向から羽田空港へ直通する列車が大幅に増発された。日中は10分間隔になるので、ほぼ倍増である。
　列車の種別はダイヤ改正前と同じ、エアポート急行。都心方向からの空港連絡電車が快特ばかりなのと違い、こちらは空港線内各駅停車で、神奈川県内もこまめに停車する。日中は全ての列車が逗子発着で、京急逗子線内は、羽田空港行電車ばかりが走るようになった。
　本数を増やしたかわりに、普通列車の本数は10分間隔に減っている。また、ダイヤ改正前は10分間隔に走る快特に先行するように走っていたが、改正後は、上下とも、上大岡駅で、快特に接続、追い抜かれるようになった。よって、逗子からのトータル時間は延びている。
　使用される車両は様々だが、2000型や、600型といった、ボックスシートを車端に備えた車両がよく使われるようだ。本来快特用に使われていたものなので、加速やスピードのきれは良い。
　日中の川崎‐金沢文庫間は、毎時快特6本、エア急行6本、普通6本と高密度になっている。

　市販の韓国のガイドブックに掲載されている、韓国の列車の紹介写真は、大抵、この駅か、ソウル駅で撮影したものが多い。
　3面4線のレイアウトで、2番、3番ホーム（3，4番線）はフルスクリーン式のホームドアがあるが、急行用ホームにはホームドアはなく、特に、一番南側の1番線は、KTXやセマウル号が走行する大幹線、京釜線に面しており（柵はある）、ここが列車の写真を撮るのに最適なのである。一番多い構図は、Ｓ字カーブを巻いているソウル方向を向いて下り列車を撮影する手法。
　最近は、韓国人の間でも、鉄道写真を撮る人が出始めており、休日行くと、幾人かは現地の鉄道ファンを見かける。私はここよりも、30分くらい水原方面に行ったところにある、「成均館大（ソンギュンクァンデ）駅」で撮るのが好きなのだが、時間が無い場合、ここがお勧め。本数は多く、5分～10分おきに長距離列車が通過していく。
　駅は江南地域、漢江の対岸にあり、この駅舎前のバス停で、360系統に乗ると、汝矣島に行け、そのまま乗りとおせば高速バスターミナルへも行くことが出来る。

　ソウルにも、「吉祥寺」がある。地名ではなくお寺の名前で、「キルサンサ」と読む。お寺の名前どおり、吉祥天を祭っているが、このお寺、実は、創建は1997年とかなり新しく、もともとは政界、官界のための高級料亭だった所である。
　寺のある城北洞というのは、典型的なお屋敷街で、北岳山の東麓にひな壇に邸宅が並んでいる。景福宮の東にある北倉洞とちがい、最近造成されたようで建築中の屋敷も多い。いずれにしろ韓国で戸建ての住宅が並ぶ所というのは極めて珍しい。同じく政界の料亭として有名だった三清閣も近く、同じソウルでも鐘路や江南とは別世界である。
　料亭の主人の寄進により寺になったここは、建物も新しい。テンプルステイが盛んであり、敷地内には宿坊が並ぶ。
　訪問した時期が紅葉の盛りで、見事だった。地元の人も紅葉見物に来てるようで結構な人出だった。今回は団体旅行でバスをチャーターして来ることが出来たが、個人で訪れるには交通は不便。1日かけハイキングのつもりで三清洞とともに散策すると良い。

　今回の団体訪問の一環として、バスを貸切り団体で訪れた。
　ソウルの北に景福宮があり、その後ろに、北岳山（プガクサン）がそびえる。その中腹に有名な青瓦台があるのだが、その北岳山には、ドライブコース、「北岳山スカイウェイ」が山の稜線にそって通っている。
　実は、眺めが本当に良いドライブコースなのだが、路線バスもなく、場所が場所で（あちこちに警備の兵士が歩哨しており、軍施設も多い）、個人では訪れたことが無かった。
　一番標高の高いあたりに、展望台（八角亭）がある。場所的には三清洞のすぐ北あたり。南山のソウルタワーよりはこちらの方が標高が高く、稜線上なので、裏山になる北漢山や道峰山も目の前によく見える。
　時期的に紅葉が見事であった。
　韓国の山には丘程度の小山も含め、大抵「八角亭」と呼ばれる八方屋根の中国風の建物があり、そこから展望できるようになっている。ここの八角亭はレストランが中にあった。
　この北岳山スカイウェイに沿って、ソウル城郭とハイキングコースがあり、登山もできるが、防衛上の理由から、曜日、時間によっては進入禁止になる場所も多く、やはり個人で訪れるには敷居の高い所だ。
　なお、このあたりが市民に公開されるようになったのは、90年代に入ってからとのこと。

　韓国の鉄道、特にKTXとソウル周辺の地下鉄（広域電鉄）網は、外国人旅行客に配慮した案内表示がなされている。
　特にワールドサッカー開催時と、KTX開通時、韓国鉄道公社発足時に、見直しがなされ、いわゆるユニバーサルデザインに配慮した、色覚や視覚にとらえやすく、わが国と共通した案内や図案も多い。
　ハングルが読めない旅行者を前提にした、駅へのナンバリングは、その後わが国の鉄道や台湾などにも普及した。これはソウル五輪を控えた1985年から実施をはじめたものである。
　また、乗り場案内を濃い地色、出口案内を黄色地色の案内板で表記されているのは世界標準。
　そうはいっても、案内表記はハングル、ローマ字、2001年以降採用された漢字表記でハングルが主なので、ある程度ハングルの案内も知っていた方が良い。
　代表例として、
　타는 곳 （タヌンゴッ）−直訳すると「乗り場」
　나가는 곳 （ナガヌンゴッ）−直訳すると出ていく所。出口の意味で広く使われている。
　갈아타는 곳 （カラタヌンゴッ）‐乗り換える所の意。乗換駅の案内に使う。
　표사는 곳 （ピョサヌンゴッ）‐「切符売り場」、広く使われている。
韓国では、出口、入口、改札口といった表現はあまり見られない。
以下、写真を参照。

ーー鉄の巨体！唸る轟音！飛行機を観るッ！ーー？？
　だったら、都内ならここしかないだろうということで、あえて空港の展望台ではなく、もっと迫力ある写真や映像を撮れるところ、大田区の城南島を紹介する。
　城南島は東京港の出口にあり、京浜島ととおもに羽田空港が目の前である。しかも、一番飛行機の発着が多い、C滑走路16Lの延長直下に、城南島の海浜公園はある。北風のときは、城南島に向かって離陸する飛行機が狙え、南風のときは、頭上を着陸する飛行機が通り過ぎ、目の前の滑走路に着陸する。
　羽田空港の飛行機を狙うポイントは、ほかに川崎市側の浮島公園や、海ほたるなどもあるが、離陸する飛行機を狙うのはここが一番良いのではないだろうか。
　ここ、城南島は、大井ふ頭や青海埠頭などのコンテナふ頭を出た船が目の前の第一航路を必ず通るので、船を撮影するのにも絶好の場所で、実際船関連のブログなどでは、ここで撮影したものが結構出てくる。公園から東を見ると、対岸は中央防波堤外側埋め立て地と、新しくごみの最終処分場となった新海面埋め立て地、その先には東京港ゲートブリッジが良く目立つ。将来は、そこにも巨大なコンテナふ頭がそびえるだろう。
　城南島海浜公園は島の南面と東面にL字型に造成された海浜公園。人工海浜が広がり、東京湾を目の前に感じることができる。オートキャンプ場などもあり、中防トンネルの出口が近く新木場ランプから1本道で来ることができ、車でのアプローチは便利だが、バスの本数が少ない。私は、流通センターの駅まで歩いたことがある。コンテナトレーラーの排気ガスが体にしみついた。

　ソウルで団体旅行、ツアー旅行すると必ず行くところが、ここと、近隣の昌徳宮である。世界遺産の後者のほうが、人気はあるようだが、ここは個人訪問もしやすく気軽に来れる。
　もう5回くらい訪れているが、訪れるたびに宮内の建物や姿が変わるところである。
　1990年代後半から、この宮殿の本格的な復元事業が始まり、20年目にして、ようやくそれが形となって現れつつある。まだ北西部の区画などが再建中で、そのすべてが修復するのは、あと20年を要するといわれる。戦乱などで完全に破壊された殿閣を一から元通りに作り直そうというその意気込みは、入り口に再建されたばかりの光化門の威容からも見て取れる。
　この王宮は、後ろの北岳山中腹まで続いており、その中腹のあたりに大統領官邸が建てられた。世界遺産の昌徳宮は、庭園など日本の寺院などに似ているが、ここは、中国の故宮に似ており、大陸的な広さを感じる。
　景福宮が正式な王宮として使われたのは、朝鮮時代前半の200年ほどで、その後はほかの王宮にとってかわられた。1868年以後、一時正宮として使われるようになったという。
　宮内の見どころは、韓国の威信をかけた修復が完成した光化門、勤政殿、思政殿といった宮殿、池ノ上に浮かぶ姿が良く知られている慶会楼、庭園の趣深い香遠亭か。
　ただ、時間があったら、宮内に建っている民俗博物館にはぜひ行ったほうが良い。近代韓国の建物のモックアップがいくつも並んでいる。
　周辺散策も入れて、1日を要して廻った方が良い。周囲には、山の峰を使った城郭、お屋敷街城北洞、古い韓屋が並ぶ北村、美しい山間におしゃれな店が並ぶ三清洞といったスポットがある。

　羽田空港国際線ターミナル供用開始とともに開業した駅。
　国内線ターミナル駅のひとつ手前になる。
　2012年10月のダイヤ改正で、横浜方面の直通列車が倍増し（10分間隔）、都心方面の電車は、10分毎で日中は全車快特となり、スピードアップした。これは蒲田駅の高架化によるものである。
　駅は、モノレールが旅客ターミナル出発フロアに直結、階段なしでチェックインカウンターに行けるのに比べると不利。そのかわり、都心、横浜へ乗り換えなしで行けることをアピールしている。
　最近のユニバーサルデザインに配慮し、案内は色や図案を多用し、4か国語表示になっている。

　今回は団体訪問だったので、ツインルームに宿泊。一人の場合、セミダブルルームがある。小高い丘の中腹に中華風のエキゾチックなホテルがある。標高がややあるおかげで、客室から釜山港の夜景が良く見えた。
　朝、周囲を散策していたら、真下に東横インがそびえていた。ひょっとしてと思い帰ってから調べたら、釜山駅から徒歩15分以内だったことが判明、ただ、坂が急なので荷物を持って歩いてくるのはしんどいかも。
　ロビーが中華風の内装で、雰囲気が良い。また、最近展望スポットとして注目されている民主公園展望台にも近い。
　翌朝になって、サウナがあることを知った。ああ、入っておけばよかった。

　いわゆる韓流ブームの前、韓国の観光地の定番と言えば、春川ではなく、ここ、慶州だった。大抵の周遊ツアーでも、ここと石窟庵は廻る。
　実は、私が慶州に訪れたのは、今回の団体訪問が初めてである。個人旅行の場合、交通の便が良いとは言えない所だったからだ。慶州までの列車本数は、多くはなく、大邱か釜山から市外バス、そして慶州で仏国寺行バスに乗り換え、というパターンが知られている。慶州の市街地からも、意外と距離がある。
　それだけに、初めて訪れた時の感慨は大きいものがあった。幸い、10月下旬で紅葉の時期、標高もある程度あるので、絶好の紅葉日和であった。
　紅葉と古刹の組み合わせは、どことなく京都を思わせるが、むしろ、奈良に近いイメージがある。
　韓国のお寺は山にひっそりとした庵があるというイメージがあるが、ここのお寺はソウルの曹渓寺と同じく威風堂々としたものである。屋根の模様などが派手であるのが韓国らしい。境内にある多宝塔だか釈迦塔のうち一つは修繕中で、ガラス張りになっていた。
　ひとつだけ注意。境内の建物には、鉢が巣をつくっていた。

　今回は、友好都市訪問の一環として、一番紅葉の良い時期に訪れた。団体人数が多かったため、バスをチャーターし、一般車は入れないロープウェイの乗り場まで、バスで入った。
　当日は雨が比較的強かったものの、一番紅葉の見ごろを迎えており、週末だったこともあって韓国全土からも観光客が訪れ、かなりにぎわっていた。初夏に訪れた時の静けさが嘘のようである。
　内蔵山の上までは、ロープウェイがあり、それで展望台まで昇れる。登山道も完備されているが、天候が天候なので、往復ともロープウェイとなった。雲が比較的高く、悪天候でも眺めは素晴らしかった。逆に雲や霧が点々とするあたり、中国の水墨画のようである。
　内蔵山の登山道を降りると、途中に古刹、内蔵寺を通るが、今回は、麓から寺まで徒歩で往復した。片道１kmはあると思う。ここはシャトルバスもなく、徒歩となるが、紅葉のトンネルの中を歩く趣が風情があった。
　内蔵山国立公園のある井邑（チョンウプ）市は、成田市の友好都市であるが、有名なお寺があること、農民運動（成田は佐倉宗吾、井邑は甲午農民運動）があったことにちなむ。今年は友好都市締結10周年の節目の年である。
　ただただ、天候が良ければもっとよかったのにと、それだけが惜しかった。ここはシーズンになると、国内各地から団体列車がやってくる。乗客は駅から観光バスなどで山へ向かう。
　KTX開通でソウルから日帰りで行ける。現地は意外や宿泊施設が少ない。

　ロッテホテルといっても、明洞にある方ではなく、麻浦区に新しくできたもの。最近中国人を中心に、ソウルに宿泊する外客が増加したため、ソウルのホテル増設計画で建てられた。
　場所は新しいビジネス街の麻浦区、地下鉄6号線、4号線、空港鉄道の駅と、直結しているので、都心から離れている割には交通の便が良い。外から見るとツインタワー状の建物で、玄関前はソウル特有の広場を兼ねた大きな交差点があり、バス停（専用レーンのあるBRT）もあり、来る系統も多い。
　設備はフィットネスルームとプールがあるが、宿泊客は無料で使えるのかは聞かなかった。ロビーにはパソコンなどのあるビジネスルームがある。
　部屋はカードキーだが、これ、エレベータに乗るときも必要なのだ。エレベータ内の階ボタンを押すところにキーをかざさないと、ボタンが反応しない。これに四苦八苦した。高層階はマンションになっているためのセキュリティ対策か。
　ソウルのホテルにしてはバスルームが広いのが良いのだが、変わりに豊田ホテルなどにあるような立派なサウナは無い。あのあたりはビジネス街で沐浴湯の類も見当たらないのでこれは惜しい。
　地下1階にはロッテのスーパーがあるし、ロビーには土産物も売っている。ここでお土産を買えるのは良い。

　意外とガイドブックで見落としがちなのは、「この国は左側通行か否か」。
　わが国は周知の通り、列車も車も左側通行であるが、外国では列車も道路も左がわ通行というのは少数派だったりする。
　中国、韓国、台湾ともに道路は右側通行である。
　では、鉄道はどうか。ややこしいのだが、韓国も中国も台湾も、鉄道は道路と逆で左側通行なのだ。
　しかし、さらにややこしいことに、地下鉄（都市軌道交通）は、右側通行なのである。
　これはソウルも基本同じ。「基本」という所がくせ者である。
　最初に開業した1号線と、その1号線が乗り入れる鉄道公社の通勤電車は、左側通行。２，３，５，６，７，８，９号線、盆唐線は右側通行で、4号線は、何と南泰嶺駅から北は右側、南は左側と、同じ路線でも違うのだ。
　道を歩いたり渡ったりするとき、電車をホームで待ってるとき、日本と同じ感覚でいると、意識していない逆方向から車などが接近していたりするので注意が必要。路線によって通行が違う点は、ガイドブックなどでもっと周知した方がいいと思う。

　京成は、成田空港が開港した1978年から、空港へのアクセスを行っているが、リムジンバスに対抗するようになったのは、1991年の空港ターミナル直下に駅が出来てからであった。
　以来、都心と成田空港を1本で結ぶ交通機関としては、一番安く、また時間も確実であるため、とりわけ特急料金の不要な本線特急はいつ乗車しても、空港利用客と大きな荷物でごったがえしている。これはスカイアクセス線が開業した2010年以降も、変わってない。
　京成は、スカイライナーという有料のロマンスカーが昔から走っており、こちらは荷物置き場などが完備されているが、時間帯によって座席が満席になることも少なくはない。
　一般の特急は、途中の成田市、佐倉市、八千代市などでは重要な交通機関であり、途中からの利用客も多く、終日混雑する。
　朝夕のラッシュは、特急のスピードが意外と速いため、混雑はするが、千葉県下でも東西線、総武線、京葉線快速に比べると、空いている。特急に抜かれる普通電車は、船橋から都心方向は、朝でも座れる場合ばあるほど。
　京成は、上野の隣、日暮里駅を都心での重要な乗り換え拠点として整備しており、上下2層構造の新ホームは、機能的だが、依然、荷物を持った場合はJRとの乗り換えは面倒。京成側が努力してもJR側が改善に消極的、特に日中は乗り換えれるJRの電車が山手線と常磐線のみ。JRは成田、羽田とも空港輸送は競争相手なのである。
　都心側のターミナルがいまいちであるにも関わらず、手軽なことから、外国人利用者（特にアジア系）の利用もかなり多く、定着している。
　乗車しているとよく目にするのは、日暮里駅などで案内を確認せず、途中駅どまり（臼井行が多い）に乗ってしまい、終点駅（臼井駅など）で途方に暮れている外国人、特急に乗っても、空港の手前にある京成成田駅を、空港と勘違いして降りてしまう外国人で、やはりアジア系に多い。京成は案内のユニバーサルデザイン化をかなり進め、4か国語表示や英語放送など、案内は充実しているのだが。

　2010年7月に開業した、成田スカイアクセス線、そのメインは座席指定の「スカイライナー」であるが、都営線を経由し、京急沿線の羽田空港と、成田空港をダイレクトに結んでいるのが、「アクセス特急」。
　車両は、地下鉄に乗り入れることもあって、一般の通勤電車ではあるが、時速120kmで運転可能、特に京急の車両の場合（時刻表の列車番号で見分けられる）、ボックスシートを備える電車が充当されることが多い。
　羽田空港と成田空港を直通する電車は、以前、空港特急の名で、1998年の秋から4年間、京成本線経由で運転されたことがある。
　スカイアクセス開通前、上野‐成田空港間を、京成の料金不要の特急が最速時は72分で結んでいたことを考えると、アクセス特急の押上から成田空港まで60分前後というのは運賃が200円高い割には思ったより速くはなく、40分間隔という本数の少なさもあって、本線経由の特急に比較すると利用は多くなかった。
　今回2012年10月のダイヤ改正で、京急に合わせ、京成もダイヤパターンを変更し、途中の成田湯川駅や根古屋信号場でのスカイライナー退避や行き違い待ちといった時間を見直したことから、5分前後のスピードアップが実現した。押上‐成田空港最速52分になり、本線経由より青砥‐成田空港間でも10分前後速い。
　さらに、改正前と違い、下りは高砂駅で、本線経由の上野‐成田空港間特急と接続をとり、新鎌ヶ谷駅で上下とも先行する北総線普通と接続するようになり、利便性も向上している。
　ただ、羽田‐成田間は、運賃は1740円とリムジンバスの3000円より安いものの、バスは所要時間80分前後が所定、場合によっては70分台で到着することもあり、荷物をトランクに預けられることもあり、依然バス有利である。

　京急蒲田駅は、2012年10月21日から、全面的に高架駅が完成し、供用開始した。
　同時に羽田空港アクセスを主眼に置いた全面ダイヤ改正を行った。これは都営地下鉄、北総鉄道、京成電鉄、成田スカイアクセスも含めてダイヤパターンを前面に見直した大規模なものである。
　高架化着手前、地上2ホーム3線構造で、空港乗り入れ列車は線路１線、しかも本線と平面交差、一部単線区間ありという、大変な制約の中で、羽田空港アクセスを開始した、１９９８年ころとは、まったく違い、品川方面上り線が２階、横浜方面が３階という２層構造の巨大な高架駅になった。
　同じような構造の駅として、京成電鉄の青砥駅、大阪の近鉄の布施駅、地下式だが京王線の調布駅などがある。共通するのは、乗り入れが頻繁な支線が分岐している点。
　上下階とも配線構造は同じで、空港線方面１線、本線１線、そして待避線１線が新設された。待避線は、ホームの横浜方を切欠いて設置という工夫のあるものである。空港方面へは、上下階とも、品川、横浜双方へ入れる配線で、基本的に空港行きが３階、品川方面が２階であるが、空港と横浜を往来するエアポート急行などは、逆になる。
　すなわち、当駅から羽田空港行の電車に乗る場合、電車によって階を移動しなくてはならないので注意が必要。
　これで京急は、北品川駅から京急川崎駅まで全線高架線になった。日中の空港方面列車は、品川方面からのエアポート快特が１０分毎、横浜方面からのエアポート急行が同じく１０分毎に増発、他、蒲田駅始発の品川行普通が２０分毎に新設されている。
　京急の蒲田駅は、JRや東急の蒲田駅から離れてはいるが、徒歩で１５分以内、アーケード街がつながっており、歩ける範囲である。

　東京みなと館と同時に見学してきた、東京臨海副都心の各海辺の公園群。レインボーブリッジよりのお台場海浜公園から、潮風公園、青海埠頭の公園までは、ひとつの海岸線沿いにつながっている（高速湾岸線東京港トンネルの上は工事中）。
　東京港を出入りする船を眺めたり、普通に潮騒を散策する、歩くスポットとしても十分良い所だし、結構な距離をウォーキングできるが、私がここを散策した理由は別にある。
　目の前で、コンテナ埠頭のガントリークレーンや、コンテナ船の荷役を見ることができる、珍しいポイントなのだ。
　コンテナ埠頭（青海コンテナ埠頭）は、外貿船舶が接岸するので、空港に例えれば、イミグレの向こう側、つまり通関や検疫をしていないし関税などもかかっていない所（保税地域）だから、自由に入ることは出来ないし、コンテナの積み下ろし風景をまじかに見れる所も少ない。
　青海埠頭公園、青海埠頭4号コンテナバースは、そういう風景が見れる場所なのだ。
　台湾の海運会社、エバーグリーンのコンテナ船はまじかで見るとその大きさに圧倒される。岸壁でコンテナの受け渡しをするトレーラーが小さく見える。大きなクレーンが長さ10ｍを超えるコンテナを、実に精細に、しかもスピーディに荷捌きするさまは職人芸の圧巻だ。巨大さと繊細さの同居する姿に、改めてわが国の貿易の大きさと、港の重要さを感じる。
　潮風公園では、対岸に大井ふ頭のコンテナバースやクレーンが屹立しているのが見える。大井ふ頭は東京港の中でも、10万トン近いクラスの大型コンテナ船の荷役に対応しているので、運が良ければ、オーバーパナマックスの巨大船を拝めるかもしれない。船好きにはもってこいの公園である。