fmi(ふみ)さんのクチコミ(57ページ)全1,159件

　2010年7月に開業した、成田スカイアクセス線、そのメインは座席指定の「スカイライナー」であるが、都営線を経由し、京急沿線の羽田空港と、成田空港をダイレクトに結んでいるのが、「アクセス特急」。
　車両は、地下鉄に乗り入れることもあって、一般の通勤電車ではあるが、時速120kmで運転可能、特に京急の車両の場合（時刻表の列車番号で見分けられる）、ボックスシートを備える電車が充当されることが多い。
　羽田空港と成田空港を直通する電車は、以前、空港特急の名で、1998年の秋から4年間、京成本線経由で運転されたことがある。
　スカイアクセス開通前、上野‐成田空港間を、京成の料金不要の特急が最速時は72分で結んでいたことを考えると、アクセス特急の押上から成田空港まで60分前後というのは運賃が200円高い割には思ったより速くはなく、40分間隔という本数の少なさもあって、本線経由の特急に比較すると利用は多くなかった。
　今回2012年10月のダイヤ改正で、京急に合わせ、京成もダイヤパターンを変更し、途中の成田湯川駅や根古屋信号場でのスカイライナー退避や行き違い待ちといった時間を見直したことから、5分前後のスピードアップが実現した。押上‐成田空港最速52分になり、本線経由より青砥‐成田空港間でも10分前後速い。
　さらに、改正前と違い、下りは高砂駅で、本線経由の上野‐成田空港間特急と接続をとり、新鎌ヶ谷駅で上下とも先行する北総線普通と接続するようになり、利便性も向上している。
　ただ、羽田‐成田間は、運賃は1740円とリムジンバスの3000円より安いものの、バスは所要時間80分前後が所定、場合によっては70分台で到着することもあり、荷物をトランクに預けられることもあり、依然バス有利である。

　京急蒲田駅は、2012年10月21日から、全面的に高架駅が完成し、供用開始した。
　同時に羽田空港アクセスを主眼に置いた全面ダイヤ改正を行った。これは都営地下鉄、北総鉄道、京成電鉄、成田スカイアクセスも含めてダイヤパターンを前面に見直した大規模なものである。
　高架化着手前、地上2ホーム3線構造で、空港乗り入れ列車は線路１線、しかも本線と平面交差、一部単線区間ありという、大変な制約の中で、羽田空港アクセスを開始した、１９９８年ころとは、まったく違い、品川方面上り線が２階、横浜方面が３階という２層構造の巨大な高架駅になった。
　同じような構造の駅として、京成電鉄の青砥駅、大阪の近鉄の布施駅、地下式だが京王線の調布駅などがある。共通するのは、乗り入れが頻繁な支線が分岐している点。
　上下階とも配線構造は同じで、空港線方面１線、本線１線、そして待避線１線が新設された。待避線は、ホームの横浜方を切欠いて設置という工夫のあるものである。空港方面へは、上下階とも、品川、横浜双方へ入れる配線で、基本的に空港行きが３階、品川方面が２階であるが、空港と横浜を往来するエアポート急行などは、逆になる。
　すなわち、当駅から羽田空港行の電車に乗る場合、電車によって階を移動しなくてはならないので注意が必要。
　これで京急は、北品川駅から京急川崎駅まで全線高架線になった。日中の空港方面列車は、品川方面からのエアポート快特が１０分毎、横浜方面からのエアポート急行が同じく１０分毎に増発、他、蒲田駅始発の品川行普通が２０分毎に新設されている。
　京急の蒲田駅は、JRや東急の蒲田駅から離れてはいるが、徒歩で１５分以内、アーケード街がつながっており、歩ける範囲である。

　東京みなと館と同時に見学してきた、東京臨海副都心の各海辺の公園群。レインボーブリッジよりのお台場海浜公園から、潮風公園、青海埠頭の公園までは、ひとつの海岸線沿いにつながっている（高速湾岸線東京港トンネルの上は工事中）。
　東京港を出入りする船を眺めたり、普通に潮騒を散策する、歩くスポットとしても十分良い所だし、結構な距離をウォーキングできるが、私がここを散策した理由は別にある。
　目の前で、コンテナ埠頭のガントリークレーンや、コンテナ船の荷役を見ることができる、珍しいポイントなのだ。
　コンテナ埠頭（青海コンテナ埠頭）は、外貿船舶が接岸するので、空港に例えれば、イミグレの向こう側、つまり通関や検疫をしていないし関税などもかかっていない所（保税地域）だから、自由に入ることは出来ないし、コンテナの積み下ろし風景をまじかに見れる所も少ない。
　青海埠頭公園、青海埠頭4号コンテナバースは、そういう風景が見れる場所なのだ。
　台湾の海運会社、エバーグリーンのコンテナ船はまじかで見るとその大きさに圧倒される。岸壁でコンテナの受け渡しをするトレーラーが小さく見える。大きなクレーンが長さ10ｍを超えるコンテナを、実に精細に、しかもスピーディに荷捌きするさまは職人芸の圧巻だ。巨大さと繊細さの同居する姿に、改めてわが国の貿易の大きさと、港の重要さを感じる。
　潮風公園では、対岸に大井ふ頭のコンテナバースやクレーンが屹立しているのが見える。大井ふ頭は東京港の中でも、10万トン近いクラスの大型コンテナ船の荷役に対応しているので、運が良ければ、オーバーパナマックスの巨大船を拝めるかもしれない。船好きにはもってこいの公園である。

　空港輸送を、成田スカイアクセス経由で行う「スカイライナー」、この列車は、朝夕は、京成本線（佐倉、船橋経由）を走行し、途中駅に停車する通勤ライナーとしても活躍する。使ってる車両は、現行AE型。
　この列車は１９８４年に運行を開始した。当時、現代の東成田駅が成田空港駅を名乗っていたころ。利用が少なかった、夕方のスカイライナーを、途中青砥、八千代台、佐倉、成田に停車させ、特急料金を300円（当時）に値下げ、定期券での乗車も可能にし、帰宅通勤客に開放したところ、大変好評だったため、1985年には朝にも列車を設定し、増発、以後、本数増発を繰り返し現在も人気通勤ロマンスカーとして定着している。
　運行当時は夜間4本だったが、「スカイライナー」が成田スカイアクセス経由になった現在でも、朝上り4本（早朝5時、6時台と、朝9時台）、夕方夜間下り8本が運行されている。
　停車駅は登場時から変わらず、料金は400円とスカイライナーの3分の1、そのかわり、所要時間は上野‐成田空港間で70分以上かかる。夕方は、2010年ダイヤから、上野を18時台から20時まで30分間隔、それ以降40分間隔とわかりやすいダイヤになった。
　スカイライナーのような指定席ではなく、定員制で、乗客は乗車駅により割り当てられた指定号車ならどこに座っても良い。これはJRのホームライナーをモデルにしている。
　通勤客、帰宅客用の列車だが、成田空港客の利用も目立つ。
　このような通勤ロマンスカーは、小田急や西武では古くから走っており、JRも分割民営化前後に整備した列車である。京成の取り組みは、東武、京急よりは早かった。
　2010年頃から、京成沿線から東京駅まで結ぶ通勤高速バス「マイタウンダイレクトバス」が、増加しており、競争状態にある。

　東京臨海副都心、というより、東京港のコンテナ埠頭、立ち入りがしずらくアクセスが悪い中央防波堤を一望できる高所がないか、探し回ったところ、偶然発見した。
　当初はテレコムセンターの２１階展望ロビーを目指したが、平日は午後３時開館という微妙すぎる時間、オープントップで一番写真の撮りやすい船の科学館の展望台は「無期限休館」。
　幸い、テレコムセンタービルの対面にある青海フロンティアビルに、展望施設のある展示館があったので、さっそく２００円を支払い入ってみた。
　東京港の歴史から現在の施設のあらまし、来航する船（主にコンテナ船）についてのパネル展示のほか、コンテナ埠頭の模型、臨海副都心の精密な縮尺模型がある。とくに韓進海運のコンテナ船の模型やジオラマは、コンテナ好き、貨物好きの私の心を見事に掴んだ。
　
　それ以上に、２０階から見下ろした臨海副都心の展望風景は絶景である。目の前のテレコムセンターからだったら、もっと中央防波堤が良く見えるのかなあと思いながらも、１時間近く、主に青海埠頭や大井ふ頭のコンテナクレーンやコンテナ船の写真を撮りまくっていた。青海埠頭はすぐ真下なので、実によく見える。フジテレビのビルにも展望台があるが、あちらはレインボーブリッジを向いており、埠頭などは見えにくい。
　産業好き、工場写真好き、コンテナ好き、船好きにとっては、格好の撮影ポイントだ。また、この青海フロンティアビルの麓あたりからは、平日日中は１時間おきに、中央防波堤の都庁舎行バスも出ている。

　北総線の西白井駅から印旛日医大駅まで、片側2車線の道路が線路を挟んで通っているのは、アクセス特急やスカイライナーからも良く見えると思う。また、千葉ニュータウン中央駅の掘割を、駅前広場とは別に道路が立体交差で続いているのが、駅前広場から見下ろせると思う。
　よく見ると、この道路、片側2車線の内側に、もう2車線分、自動車専用の道が貫いているのに気づく。この道は、その先のこすもす大橋も、多々良田インターもくぐりぬけ、信号もなくずっと牧の原駅まで続いているのがわかると思う。
　この道が、2012年5月に、開通した、本来の「北千葉道路」である。
　計画では、市川の東京外環予定地から、鎌ヶ谷を抜け、あとは北総線沿いに通り、成田空港まで抜ける道である。印旛日医大駅から、成田市、北印旛沼の甚兵衛大橋あたりまでは来年に延長する予定。
　北総線の脇は空き地が目立っているが、これは、この自動車専用道路の部分を、もう片側2車線分通すためである。まずは平面交差のある歩行者との共用道路を先に完成させる計画だったが、印西牧の原駅付近に、ジョイフル本田、ビッグホップガーデンモール等の大型店舗が目白押しに開店、千葉ニュータウン中央もNTTデータ、住友海上といったオフィス、東京電機大キャンパスが立ち並び、週末のお買いもの渋滞が恒常化したために、急きょ、白井市谷田から印西牧の原駅東までの6?弱を整備したものである。
　開業当初は、ランプウェイの車線構造の不備から混乱や渋滞が頻発したらしい。極端に車線を絞ったりしたのが原因らしく、何回か手直しが行われている。
県のサイトから　http://www.pref.chiba.lg.jp/doukei/press/2012/0511kitachiba-nt.html

　京浜急行電鉄は、もともと三浦半島と横浜、都心を結ぶ鉄道であったが、羽田空港沖合展開時の1999年、支線を空港ターミナル（現在の国内線第一旅客ターミナル）直下まで延伸した時から、むしろ、横浜と都内から羽田空港へのアクセス輸送をする鉄道へ変貌しつつある。
　空港アクセスの場合、従来の分岐駅、京急蒲田駅が地上の手狭な駅で、列車の増発や、横浜と羽田を結ぶアクセス列車の運転に制約があったのだが、2012年10月に、高架化されることにより、横浜や三浦半島から、空港へ行く電車も大幅に増える予定。それだけでなく、都営地下鉄を介して、成田空港とも線路がつながっているため、羽田空港と成田空港を結ぶ列車も走らせている。これも1999年から運転が始まったが、2010年の成田スカイアクセス開通時に、40分間隔のアクセス特急として、大幅にスピードアップされている。
　伝統的な、都内から三浦半島（横須賀市、三浦市）を結ぶルートは現在も京急の重要な幹線であるが、東海道線や横須賀線と競争状態にある。そのため、昔から快速特急（快特）による高速運転、料金不要のロマンスカー運行など、ほかの関東大手私鉄とは違ったサービス展開を行ってる。
　1995年に品川‐横浜間で、最高時速120km運転を始めたが、これは通勤電車としては、JRも含め関東で初めてである。同時に他の鉄道では例を見ない特殊な信号表示（信号燈火が点滅する）を行っているので、運転席後ろに乗車した時に確認をお勧めする。
　立体交差（高架化）が全線で進んでいるのも特徴で、そのため見晴らしもよい。品川から三浦半島へ行く場合、都内を高架線で俯瞰、多摩川を渡り横浜までは地上の軒先をかすめるように高速で走り、横浜から先は三浦半島の丘陵を急曲線やトンネルで越え、目まぐるしく風景の変わる路線である。
　沿線の駅から徒歩圏内の名所は、川崎大師、横浜野毛山公園、金沢野島公園、逗子海岸、横須賀港、ショッパーズプラザ、馬堀海岸、津久井浜、三浦海岸各海水浴場など。

　一昨年の夏に、公的な研修視察で訪問、見学した。
　現在は衆参両院とも議員の紹介なしで見学できるらしいが、この時は、衆議院議員の紹介で団体視察、国会内のガイド、紹介、説明は、すべて議員の秘書が行ってくれました。
　一行が乗ったバスは、国会議事堂の「真裏」に到着。正面の門はめったに開かず、議員さんも見学者も裏の通用口から入ります。入り口にはボタン式の議員出席札がありました。
　最近内外ともに改装を行ったそうで、議事堂の地下から、裏の議員会館まで広く新しい通路がありました。議員会館地下の会議場で概要説明を受けたのち、見学。衆参両議事堂、議長控室、各委員会、衆院委員室などを見学、議員食堂で昼食（定食）をとりました。
　想像以上に中は広く、結構歩きました。また、お盆期間中ということもあり、議会は休会中であるが、かなりの見学者が団体で回っていました。迷子の人が出ないか時々気を配らなくてはならなかったほどです。内部は、撮影が禁止されているところもあるので注意が必要です。衆参議場は、議事堂の両翼にあり、テレビで観たものと比べると、予想外に狭く、暗かったのが印象的でした。
　裏庭に、売店があり、ここでしか手に入らないグッズが多く販売されています。歴代首相を揶揄した感じのお土産が笑いを誘いました。

　さった峠（薩埵峠）というのは、現在こそ静岡県静岡市清水区にあるが、数年前までは、静岡県清水市と由比町との境界となっていた、旧東海道の峠である。
　数ある東海道の峠の中で、この峠は駿河湾に突き出た山の断崖絶壁の上を通ってるため、海に面し、興津側から登ると、目の前に富士山がそびえる東海道屈指の絶景である。
　多くの写真や絵ハガキなんかの題材になってるので、どんなイメージか想像はたやすいと思うが、駅から歩いて行くとなると、相当距離がある。興津駅から３km以上、由比駅からも３ｋm以上のちょうど中間点で、おまけに標高は90m。
　興津駅から東海道線沿いに東京方向に歩き、国道５２号に入って北上、適当な橋で興津川を渡り、東名高速のあたりまで行くと、東名高速に沿って旧東海道が続く。東名高速はトンネルに入るが、旧東海道はぐんぐん坂を上っていく。一応車も入れるが、１車線あまりの道。ハイキングコースも沿っており、一番見晴らしのいいところにちょっとした展望台もある。峠を越えると、あとは、東海道線に沿って坂をひたすら降りる道。
　現在の国道１号線（富士由比バイパス）、東名高速、東海道線は、すべてこの峠の麓を通る。東名だけトンネルに入り、東海道線と国道は海沿いに通っている。要するに、峠から眼下に、わが国、いや世界最大の幹線を見下ろすのだ。高速と国道には大型車がひっきりなしに走っているのが、まるで模型のように見える。時折大きな音をたてて長い編成の貨物列車も走っていく。富士山を目の前に風光明媚な断崖に大動脈が走ってるのは、何かシュールだが、東海道には、こういう景色が意外に似合うのだ。箱根にしろ、関ヶ原にしろ。
　経済活動と絶景が両立する所というのは、世界あちこちにあり、韓国の秋風嶺、ドイツのリューデスハイムなんかその典型。ただ、海も山も見えるという所は、あまりないのではないか。おまけに海を見れば、清水港に出入りしたり、太平洋を航行するコンテナ船まで見える。
　ハイキングに行く場合は、興津駅から由比駅へ歩くことをお勧めする。逆は富士山に尻を見せて歩くことになる。また、富士山は気まぐれで雲に隠れたりかすんでたりすることも多い。峠には休憩場所もあり、名産の取れたての蜜柑が直売されている。周りは蜜柑畑、蜜柑輸送のモノレールも斜面を通っている。
　ここには３回ほど訪れており、１回は東海道線の貨物列車撮影のために訪れたがその時は富士山が良く見えなかった。

　マレーシアの有名な観光地、マラッカへは、普通、KLからバスで行くのだが、オプションツアーに、列車で行くプランがあったので、申し込んでみた。
　2001年頃に新設されたKLセントラル駅を朝7時半、シンガポール行き急行列車に乗る。今回はツアーガイドがホテルから同行、切符などもすべて手配されていた。
　KTM（マレー鉄道）は、KL周辺のコミュータ（通勤電車）と、KLを基点にした長距離列車（KTMインターシティ）の２つがある。最近電車特急（ETS）が、KL郊外のイポー‐スェレンバン間を走り出したが、長距離列車は基DL牽引の客車で、主要区間は、KL-シンガポール間だ（それでも日に3往復前後しかない）。
　隣にはシンガポールからの夜行が到着している横を列車は出発、急行列車に相当し、二等車と一等車、軽食のみ販売の食堂車、電源車を連結、冷房付、座席は全席リクライニングシート、客車は韓国製で、機関車は日本製だ。扉は自動ドアではなく走行中も開け放し、夏のバカンスには外客がかなり利用するが、そうじゃない季節の平日は、乗客も少ない。
　クアラルンプール郊外で複線電化の終端スェレンバンに到着すると、次はマラッカ最寄のタンピン駅までの50kmは無停車（というか、この間、旅客用のまともな駅がない）。
　しかし列車は一向に出発しない。ガイドが言うに、線路が高温で曲がり、保線中のため1時間出発が遅れるという。これが日常で、列車が遅れないほうが珍しいあたりが南国らしくおおらか。乗客は全く動じない。そもそも東南アジアの鉄道に乗客は（私も含め）スピードを求めていない。そういう人は、もうこのころから安かった飛行機を使うか、バスを使うのだ。食堂車で時間をつぶせるうえ、各車ビデオ放映まで行っている。
　列車は、1時間遅れで、昼前、タンピンというこれまたのどかな駅に着いた。内陸の駅、海峡の名のとおりマラッカは海沿いの街、ここからマラッカまでは38kmだ。
　ただし、既にツアー用の車が駅で待っていた。マレーシア自慢のプロトン車で楽々港町を貸切旅行、世界遺産になってる港町に着いた時には、モスクからコーランの大音響が鳴り響いていた。
　なお、高速道路でKLからマラッカまで行くと150km足らず、2時間で行ける。金を費やして時間まで浪費するところが南国旅行の醍醐味なのだ。
　話はそれるが、マレー鉄道の夜行列車は、日本で使ってた寝台客車、14系や24系を貰い、JR時代のまま寝台列車として使われているが、もともとマレーの２等寝台は、わが国のA寝台に匹敵する設備で、一等寝台は個室である。

　10年前にトランジットでマレーシアのクアラルンプールに滞在したことがある。そのなかで一番気に入ったポイントがここ、KLCC。
　目の前に高層ビル「ペトロナスツインタワー」がそびえるが、一帯は広々とした緑いっぱいの公園である。園内に水色の美しいモスクがあり、大きめの池には子供たちが遊べる親水公園もある。
　クアラルンプールという街自体が、新興国の首都とは思えない、ゆったりした街である。ソウルや東京といった都会になじんだ人間としては南国のこの風景は新鮮。そもそもマレーシアは政府機関が、近隣のプトラジャヤに「遷都」してしまっている。
　丸一日、このKLCCで買い物や日光浴をするのも南国らしい贅沢、実際、夏場は白人が多く散策している。
　もっとも、日差しは強烈、サングラスは欠かせない。

　京成バスの夜行高速バスで、千葉中央出発、西船橋駅を経由して、大津、京都駅まで往く夜行バスがあり、この路線だけ4列座席、運賃も週末でも4500円と安い。このバスを利用し、大津駅で早朝の列車撮影を行ったことがある。
　時刻表は大津駅午後5時55分到着であるが、想定以上に早着、5時半には着いたと思う。
　座席は昼行の中距離バスと同じで狭く、満席だったこともあり、かなり窮屈だった。ある程度睡眠をとりたい方は運賃が倍額になるが、大阪行などの3列車を勧める。私がこのバスを利用したのは、大津駅に寄るため、ここからJRで京都、大阪へスピーディに出られるため。また、京阪京津線の駅も近い（上栄町駅、徒歩10分）ため、京都市内要部（三条、二条、さらに乗継で嵐山に早朝に行ける）に出やすいということもある。
　また、琵琶湖沿岸の浜大津駅まででも徒歩15分圏内。
　東京から京都へ行く夜行バスで、大津駅を寄る便があったら、大津駅で乗り換えると意外と京都、大阪観光に使える。琵琶湖で日の出を見るのもいいかもしれない。大津駅には新快速も停車するので、京都駅まで10分程度で着く。

　先日9月の休日午後3時（陸上自衛隊の広報センターの帰り）に、東京発15時の、臼井、ユーカリが丘行を使ってみた。
　suicaなどだと運賃1000円のところが、9月までは曜日と時間によって800円にまで下がる。
　もう何回も利用しているが、相変わらず東京駅の乗り場、八重洲の出口を出て、外堀通りを渡り、鉄鋼ビル真向いの東京中央郵便局あたりと結構離れてるなとは思う。京成グループの高速バスは、同じ東京駅始発でも、鹿嶋行はJRバスターミナル、鴨川、館山行は外堀通り渡った南のスミセイビル前、そして銚子、アクアライン線は八重洲通りの建物ビル前とバラバラなので厄介だ。
　午後15時5分発のバスを待つ列が10分前なのに長い、と思ったら、これ、同じバス停から出発する、成田空港行LCC向け格安バス、今年夏から運行した「東京シャトル」の15時台発を待ってる乗客と混ぜこぜになっていたのである。運賃が1000円と、格安なので乗客はかなり多かった。東京シャトルが出発すると、即座にMDバスユーカリ行が入ってきた。乗客は比較的多く、4割の乗車で出発。宝町ランプから首都高に入り、箱崎、辰巳、湾岸線と行くが、帰りは渋滞にあったことがない。時たま江戸橋あたりで詰まる程度。
　千代田団地や染井野でまとまって降り、臼井駅まで乗車したのは数人程度だった。帰りはいつも1時間程度で臼井に到着する。
　MDバス、路線は、佐倉市方面だけではない。一番古い千葉北IC線（いきいきプラザバス停から、花見川団地、八千代台駅行のバスが出てる）、千葉市若葉区の主要住宅地、千城台行、新顔の幕張新都心行があり、それらが全て同じ停留所から出発する。そのため、夕方6時のように各方面のバスが集中するときは、行き先別に長い列がいくつも出来る。
　また、平日と休日で時刻が結構変わるので注意が必要だ。
　佐倉市方面は、京成、千葉グリーン、千葉内陸バスの共同運行だが、バスの色や種類は共通、時々やや古いバスも使われる。

　いわゆる聖地巡礼（アニメの）が最近盛んだが、大半は舞台になってるところで、それを製作してるところの巡礼というのは少ない。
　西武沿線（杉並区、練馬区）というのは、漫画家のスタジオやアニメ制作会社のスタジオが多い。その代表は、上井草のサンライズと、当駅、大泉学園駅が下車駅になる東映アニメーションである。
　特に東映は、1956年の創業以来50年以上、大泉で数多の作品を作ってきた。
　西武鉄道も、それを意識し2007年から「アニメのふるさとプロジェクト」とかいうのを行っており、駅構内や駅前広場にそれ系のモニュメントやレリーフ、絵といったものを置いたり、各種パンフの発行やスタンプラリー、最たるは電車1編成に「銀河鉄道999」のキャラクターをペイントしたりしている。
　その一つで東映と松本零士好きの聖地、大泉学園のモニュメントを紹介しよう。
　まず発車メロディからして、ゴダイゴのあの曲である。ホームの看板にはでかでかとプリキュアと東映の広告、改札に上がれは、あの車掌さんの人形、北口の商店街ものぼりにアニメキャラクターを描いたり。
　バスで１０分くらい行ったところに東映ギャラリーという美術館があるので、そのついでに散策してみると面白いと思う。
　大泉学園駅は、西武池袋駅から１４分前後、準急は停車するが、地下鉄から乗り入れてくる急行は停車しない。

　前回、陸上自衛隊の広報センターを紹介したが、今回は、隣国、韓国の軍事博物館「戦争記念館」、中でも、春と秋の毎週金曜日の午後に行われる、儀仗兵のパレードを紹介する。
　韓国は戦時体制の国で、わが国のように基地周辺で自衛隊機や護衛艦を撮影するようなことは出来ない。基地に限らず、軍用燃料を積んでいる貨物列車なども撮影しにくい。ここソウル特別市龍山（ヨンサン）区にある戦争記念館は、韓国の兵器や軍人を撮影できる数少ない所だ。
　もともと在韓米軍や韓国陸軍基地の一角に造られており、東西約350m、南北約350mの正方形の敷地に、屋外展示場、本館前広場、正面やや北に翼を広げたような形の本館がある。
　圧巻なのは広大な屋外の展示物で、正面からやや東側に集中して、朝鮮戦争（韓国名6.25-ユギオ-）だけでなくベトナム戦争（韓国は大軍を派兵している）でも使用された兵器、北朝鮮から鹵獲した兵器も展示してある。米軍のB52爆撃機が１機まるまる展示してある。韓国陸軍のK-1戦車（古いタイプ）や北朝鮮の潜水艇などなど、ただし、一線を退いた古い兵器ばかりだ。
　午後２時、すでに本館前には人が多く集まり、場内アナウンスとともにパレードが始まった。最初はチャングムのドラマに出てきそうな朝鮮王朝の王宮兵士（両班）のコスプレ軍団が、伝統剣技とお決まりのサムルノリ。続いて、軍楽隊の演奏、そして、女性兵士のドリル（教練）、旗やライフルを華麗に振り回す。
　最後は、軍隊ではお決まりの、儀仗兵によるライフルドリルだ。銃を自在に回転させたり、振り上げたり、空砲を発砲するたびに歓声があがる。ここでパレードできるのは当然陸海空の選りすぐりのエリート、たぶん国楽人の資格も持ってると思われる。
　人でいっぱいの広場には、若い兵士の見学者も少なくなかった。スケジュールは韓国観光公社のサイトで分かる。

　館内は３階建てで、その多くを朝鮮戦争の展示に充てている。両翼を垂らしたような本館左右の回廊には、朝鮮戦争やベトナム戦争などの戦没者の碑銘が刻まれており、厳粛な気分になる。

　行政、官公庁の情報公開が叫ばれて久しい。防衛省、自衛隊も官公庁のひとつであるため、当然情報公開の責務を負う。そのため自衛隊にもほかの行政同様、広報部門がある。
　広報という仕事に就いていたこともあって、私はこういった「広報のための施設」に興味がある。今回は陸上自衛隊の広報施設として2002年に開所して10年になる、陸上自衛隊広報センターに行ってみた。HPに「10式戦車展示」とあったの訪れた理由の一つ。
　川越街道沿いに広がる東部方面隊朝霞駐屯地内の正門わきに、その施設はある。何回か来たことがありが、海外諸国の「軍事博物館」に比べると、わが国のこの種の展示館や施設は狭く質素だといつも感じる。
　施設は屋内展示物と、裏手に比較的広い屋外展示物に大別でき、屋内には、90式戦車とAH1ヘリコプターのほか、隊員の装備品、糧食（いわゆるミリメシ）、映像展示、模型展示がある（糧食と模型の展示は最近始めたようだ）ほか、3Dシアターがあり、実際の陸上自衛隊の装備品（兵器と言ってはいけないw)が活動する立体映像が見られる。この3Dシアターと、ヘリコプターのシミュレータ、隊員服試着は人気が高く、休日は結構並んでいる。
　屋外展示は、戦車や車両がずらりと並ぶ。74式戦車、89式装甲車、96式装輪装甲車、そして、一番手前に目指す新型戦車、「10式戦車」が展示してあった。
　90式戦車があまりにも高価で、おまけに北海道以外では実質「使えない」という反省点から開発されたというだけあって、韓国で見たK1戦車と比べると、予想以上にスリムで小ぶりに見えた。ちなみに展示してある10式戦車は試作車とのこと。
　新型戦車の認知度は高いようで、来客の大半が、写真を撮っていた。
　一時、この広報センターを試験的に有料化したことかあるというが、現在は無料である（参考に韓国の戦争記念館は、館内のみ有料）。
　軍事評論家の、故、江畑謙介の説では、防衛力は「戦争抑止力」が大切であり、そのためにも適切な情報公開は必要とのことである。こういった施設は結構大事なのだ。ちなみに広報センター内は写真はOKだが、その外の朝霞駐屯地内は撮影は禁止である。
　

　ソウルは山に囲まれた都市である。そして、都市の中にも小山がいたるところにある。その多くは、意外とガイドブックなどでは紹介されてない穴場景勝地というところが多い。東大門のこじゃれた街、大学路の裏にそびえる駱山（ナクサン）もそのひとつである。
　鍾路から北に延びる大学路、それに沿って、朝鮮王朝時代に築かれたソウルの城郭が北に延びている。これは旧漢城府を取り囲むように山の峰伝いに造られたもので、その多くは取り壊されていったが、北半分は、再び整備され、山林公園として開放されている。
　その城郭はソウルの街を展望できるところも多く、さながらミニ万里の長城だ。そのなかでも大学路の街歩き、劇場観劇のついでに行けるのが、駱山公園である。
　地下鉄4号線恵花駅の南、マロニエ公園横の小道を東に入り、道伝いに高台をめざし10分くらい歩くと、公園の入り口、そこから園内の登山路をどんどん登ると、真新しい石垣のような城郭が南北に延びているところに至る。周囲は頂で標高も100メートルはあるのか、緑の峰から西を見ると、さっきいた大学路の街並みが眼下に広がる。その向こうは昌徳宮の森、その先に、北岳山や仁旺山。南には南山とソウルタワー、その手前に鍾路のビル群が見える。北方は城郭の続く向こうのふもとにカトリック大学、その先には、北漢山の威容がそびえたつ。
　この城郭はハイキングコースがずっと併設されており、南へ城郭伝いに行くと、急坂を下り、いつの間にか東大門の前に出る。
　はじめてここを訪れたのは2004年、まだ、公園は造成中で、植えたばかりの木々が真新しく、山ははげていた。5年後に訪れた時は、紅葉美しい森に変貌していた。
　紹介サイト。http://www.seoulnavi.com/miru/384/

　大幹線京釜線は、大邱と釜山の間は、密陽川と洛東江沿いに走り、表通りの慶州、蔚山を通らない。密陽駅はその中間の主要駅で、一部のKTXも停車するが、駅自体が密陽の町、そして名所、嶺南楼（ヨンナムヌ）から離れている。目指す名勝、嶺南楼は町をはさみ、さらに大河密陽川を渡った反対側。直線距離２kmあまり、タクシーで10分だ。
　駅を降り、タクシーで町に入る、密陽の町は、川の中州に存在することがわかる。その中洲を橋で渡ると、川岸の崖の上に、その楼閣がそびえていた。
　思っていたより小さいと感じたが、近づくと、年季が入っていることは分かった。楼閣から望む密陽の町と大河は絶景であり同時にのどかだった。
　半島３大楼閣に数え、高麗時代ゆかりというが、現存の建物は朝鮮王朝後記のものという。この楼閣の裏山にはさらに舞風寺という古寺もあるというが、時間がなくてそこまでは行けなかった。
　町の表通りに入り口は面してるが、楼閣までは階段を登る。また、周辺はハイキングコースがあり、楼閣から真下の川にも降りることができる。楼閣の東はずれからは、鉄橋を渡るセマウル号やKTXも望めるが、その日は霞んでいた。
　密陽市は文禄慶長の役では激戦地であり、江戸時代は朝鮮通信使が立ち寄るところでもあり、後者の縁で滋賀県近江八幡市と友好都市を結んでいる。

　成田スカイアクセスが開通して2年が経過し、スカイアクセス線は利用が定着してはいるものの、神奈川県各地からはダイレクトに空港まで直行するバスも多く、そういった路線は結構重宝されている。
　YCAT線は老舗バス路線の一つだが、JRのNEXに対し、20分間隔、年齢割引や日帰り往復切符など企画割引で健闘している路線だ。特に年齢対象の割引は4割引きの片道2000円。ＪＲ快速電車の運賃1890円よりは高いが、渋滞がなければ、バスのほうが早い（80分から90分）。首都高湾岸線の渋滞は、南行のほうが頻度が高く、横浜から成田に抜ける場合、頻度は低い。また、バスロケシステムの整備で、渋滞区間は迂回するようになり、臨海大橋もできたので定時制は向上している。
　リムジンバスの最大の利点は、ターミナルに横付けし、階の移動なしにチェックインできることであるが、YCATの場合、路線バスから乗り換えるのはともかく、横浜駅から行くと、ポルタの地下街にいったん下りて抜け、横浜スカイビルまで結構歩くこと、乗り場へ階段を上がること、ルートが直線でないのでわかりづらいことである。外客向けにユニバーサルデザインの案内が豊富にあっても、やはり迷ってしまった。
　YCATからは羽田空港行も出てるが、京急が今年の秋に横浜方面から羽田空港への直通電車を倍増させる予定で、こうなると、羽田方面はさらに京急にシフトしてしまうのではないだろうか。
　バスは東京空港交通、京急、京成の3社運行で、私が乗ったのは京急バスだが、座席は若干グレードが高かった。
　バスは渋滞知らずで90分もかからず成田空港に到着した。

　複雑怪奇な路線網と読みずらいハングルの案内表示で外国人泣かせだったソウルのバス路線は、2004年に時の李明博市政で大規模な改正が行われ、見違えるように利用しやすくなったことは、わが国でも知られている。幹線道路の大半にはセンターラインにバス専用レーンが設けられ、GPSを駆使したバスロケシステムを備えた停留所の案内表示も見やすくなった。系統番号がシステム化され、大分わかりやすくなったほか、路線の経由地案内なども、地下鉄乗り換え駅はアイコンで明記されてるなど、ハングルがわからなくてもある程度利用できるようになっている。
　いわば「バスのトラム化、新交通システム化」であるが、地下鉄駅の出口表示にも必ずバス停とそこを通る系統番号が書かれている。
　バスの種類や路線番号の読み方はガイドブックに書かれているので、ここでは主だった特徴を話したい。
　ソウルの市内バスで一番乗る機会が多いのは幹線バス（青）と広域バス（赤）だろうが、この二つは、停留所が分かれていることが多い、しかし、ソウル駅前、清涼里駅前、汝矣島には乗り換えバスターミナルがあり、多くの系統はここを経由する。また、上り車線と下り車線で停留所名が違うことが結構ある。
　路線の特徴として、ソウル都心部を循環、または貫通し市内各地へ放射状に向かう路線が多く、地下鉄と競合する路線も多い。たとえば青150番は、北部道峰山駅からミア里を経由、地下鉄4号線の上を走り鐘路、市庁、ソウル駅前、漢江大橋を渡り1号線石水駅に至る。幹線バスはソウル市内で路線が完結しており、市境界の道峰山や水色に車庫と始発点がある。広域バスは、近隣の城南市、高陽市など比較的遠くまで行く。
　T-MONEYカードで運賃を精算する場合、地下鉄と乗り継ぐと運賃は通しで精算されるのもポイント高い。
　運転間隔は大体6分から9分、14分間隔の路線もある。
　明洞、鍾路、北倉、仁寺洞に宿泊する場合、バスなら乗り換えずに江南の高速バスターミナル、道峰山登山口や北漢山登山口（牛耳洞）、汝矣島、独立門、梨泰院などに行くことができる。地下鉄は東大門や三角地駅のように、乗り換えが不便な駅が結構ある。階段の乗り降りを避けたい場合、ハングルがある程度読める人なら結構バスも使える。
　バス路線網などを紹介、リアルタイムにバスがどこを走っているか検索できるサイトもある。
http://traffic.visitkorea.or.kr/Bus/index.asp?CID=1000&SMenu=1