fmi(ふみ)さんのクチコミ(57ページ)全1,194件

　東京から、会津へ行く場合、大抵は新幹線か高速バスだろう。
　私が2011年に行ったとき、災害のため、新幹線も東北線も普通だった。高速バスは、会津若松から東京へ向かう便は全て満席。それでも、私は東京から会津まで出入りできたのは、東武鉄道浅草駅から、国道121号沿いに、延々と延びる、私鉄があったからだ。
　東武伊勢崎線、日光線、会津鬼怒川線、会津鉄道線を経由するもうひとつのルート。浅草を快速で出発すれば、会津田島駅で会鉄のディーゼルカーに乗り換えれば、会津若松まで行ける。列車によっては、会津若松から鬼怒川温泉まで直通列車で行き、鬼怒川で東武特急に接続する。
　私が行ったときは、行きは快速、帰りは会津ライナーと東武特急で帰った。
　沿線は日光線の鹿沼を出ると、日光の山々が見え、鬼怒川沿いの渓谷、川治温泉やダム湖、福島県に入っても、名所塔のへつりをはじめとした阿賀野川の渓谷美を楽しめる。新幹線や高速道路だとこうはいかない。
　浅草から会津若松までは、乗車券4540円、東武特急を利用すると1300円の特急券。時間は最短4時間15分。新幹線、磐越西線だと、2時間半から2時間40分で、特急料金込みで8310円。ただし、JRは各種企画切符が週末中心にある。会津鉄道も主に浅草、スカイツリー、会津周辺に便利な企画切符を用意している。東京からの場合、東武の各駅で買える「ゆったり会津、東武フリー切符」が良い。なお、JRの企画乗車券にも、会津鉄道を利用できるものがある。

　新幹線の開通以降、温泉とスキー場の駅として、発展した駅であるが、1997年に、「ほくほく線」が開通したことから、直江津、富山方面への、特急、快速乗換駅にもなった。
　新幹線側の西口は、出ると目の前がスキー場という新幹線の駅とは思えない所で、それだけでなく、駅施設内に、日本酒関連、温泉施設まである、実にユニークな新幹線駅である。
　JR直営のガーラ湯沢が有名だが、駅前に一本杉スキー場、駅から北10分のところに湯沢高原スキー場がある。ここ数年は厳冬で、雪も多いので、まさに今がシーズン、4月までは滑れるだろう。
　ほくほく線開業後、長岡廻りより一挙に近くなったことから、ここで特急はくたかに乗り換える人も多い。特に冬は、はくたかに接続する上り新幹線はここで満席になることも多い。席をとれなかった場合、続行（休日は臨時も多い）の始発列車で帰る方法もある。この駅から富山まで特急で2時間前後、直江津まで55分（普通でも1時間半）。
　ただし、北陸新幹線長野‐金沢間が2014年に開通すると、状況は一変する。ほくほく線経由の特急は廃止される可能性が高い。現実には、北陸新幹線は上越市は通るが、高田地区と新井地区の間を通り、直江津は通らない。はたしてどうなるだろうか。

　結構こみごみし、地下鉄どうし、またはJRとの乗り換えがやや面倒な新橋駅。朝は特に、降車客が殺到する。
　そのなかでも、ゆりかもめは、駅がJR駅から若干離れ、ホームも高い所にあるうえ、乗り換え客も多いので、乗り換えは結構大変だ。
　しかし、都営浅草線から、ゆりかもめに乗り換える場合、近道がある。
　都営ホームからコンコースに出たら、銀座線に乗り換える方向の改札を出て、まっすぐ行き、すぐ左に曲がる。右手にA2出口が見えたらそこの階段をのぼれば、ゆりかもめの駅の真下だ。すぐわきにゆりかもめのコンコースに上がる１B階段があるのでそこを登ればよい。
　ポイントは、一番混雑する1A出口（新橋駅正面の、一番大きな出入り口）を通らずにコンコースにあがれる点だ。
　駅案内のゆりかもめの乗り換え案内表示のとおりに進むと、逆に遠回りになってしまうので注意。
　新橋でゆりかもめに乗り換える場合は、都営浅草線が一番、便利なのだ。

　東京の地下鉄とソウル、釜山の地下鉄で、一番違うのは何か。それは、右側通行ということと、もうひとつは、地下鉄の駅が全て、ホームドア完備となり、線路とホームが、ガラスで仕切られていることである。
　東京では、南北線が、フルスクリーンのホームドアが完備され、副都心線、三田線、丸の内線はゲート式ドアが整備されているが、ソウルは南北線のものと同じ。
　ソウルの場合、開業当初は普通のホームだったが、2009年から施工開始してから、あっという間、2011年にはすべての地下鉄駅にホームドアを完備してしまった。おそるべき速さである。
　ホームドア設置のきっかけは、駅ホームから線路への転落者が轢かれたことが直接の理由である。とにかく、ソウルの地下鉄は人身事故の起きる可能性がかなり低くなった。
　東京の場合、ホームの強度などもろもろの理由で、設置に二の足を踏み、山手線なんかも遅々とした歩みである。安全面からソウルの英断を評価したい。

　地元の人や京成利用者にはよく知られている、京成とJRとの隠れた乗換駅が、京成西船駅と、JR西船橋駅である。京成とJRとの乗り換えは、大半の乗客は、船橋駅を使うので、特に朝、船橋の乗り換えは混雑する。
　こちらは船橋駅に比べると、乗り換え客はかなり少ないうえ、東西線、武蔵野線に乗りかえる場合、始発駅なので便利である。
　しかし、乗り換え客が少ないのには理由がある。JRとの駅まで500mあり、交通量の多い県道沿いを歩き、さらに国道14号を渡らなくてはいけないのだ。船橋や本八幡のような通路やデッキはない。さらに、県道から奥まったところにある京成の駅は、通路が狭く、改札が上りホームにあるので下りホームへ行く場合、階段を渡らなくてはならない。
　加えて、この駅は、普通しか停まらず、特急、快速は通過する。
　西船橋駅は夜行高速バスや空港バスも出ており、穴場的乗り換えスポットであるが、荷物が多い時、雨が降ったときは不便だ。
　武蔵野線に乗り換えたい時、時差通勤で普通のみ使う時は便利かもしれない。

　武蔵野線東所沢駅を降り、新座駅方向へひたすら戻る。県道沿いにひたすら戻り30分歩くと、東所沢病院が見える。そこを病院の裏の林に入ると、ちょうど斜面の真上に出、一気に展望がひらける。
　ここが、かつては城だったと言われる、滝の城址公園である。地名も「城」。武蔵野台地から落ち込む平地には、柳瀬川が流れている。この先蛇行して何回か武蔵野線を渡る川だ。その向こうに関越自動車道、さらに向こうには、武蔵野線の新座貨物ターミナルの威容が見える。
　江戸時代には廃城となっていたようで、今は、神社（城山神社）があるのみ。参道は麓までのび、さきは武蔵野線をくぐって、柳瀬川の河原に続く。神社の後ろかわの斜面は公園として整備されている。
　春はことのほか、桜が満開になり、美しい。麓の柳瀬川岸にも桜並木が続く。
　一応、周辺にはバスが通ってるが、本数は少なく、交通の便は悪い。ハイキング気分で来るのが良いだろう。麓との高低差は20m以上はある。

　買い物の街明洞。今回の団体旅行で、明洞あたりでの個人行動のさい、集合地点に選んだのが、改築したばかりで、ユニークな外観を持つ、中央郵便局である。
　南山3号トンネル（ソウルタワーへのケーブルカー真下）からの道がまっすぐ入り、広場になってるあたり。噴水を中心にしたロータリーがあり、そこが明洞のランドマークともいえる。向かって西側南に新世界百貨店、西側北に韓国中央銀行がある。
　新世界百貨店と明洞中央郵便局は地下街で繋がっており、地下にも多くの売り場がある。中央郵便局にはコーヒーショップやドーナツ店とかも併設、周囲にあり、待ち合わせ時間をつぶすのにも使える。
　団体で来たとき、この郵便局をランドマークに待ち合わせポイントに使ってみてはどうか。
　なお、この中央郵便局には切手の博物館もあるというが、私は行ったことがない。

2011年にさっそうとデビュー、グリーン車よりも高級なグランクラスとか、最高速度300km/h、青緑色の塗装で話題となった東北新幹線「はやぶさ号」だが、「はやぶさ」に使ってる車両（E5系）に乗るだけなら、「はやぶさ」以外にも乗れる。
　特に、なすの号（現在2往復、主に午後、2013年から若干増える）は、自由席も多いし、シーズン通して比較的空いているので、話題作りに試乗してみるのはどうだろうか。
　時刻表を見れば、E5系使用列車はすぐわかる。ただし、噂の「グランクラス」は、料金は安くなるかわりに、食事サービスなどは無いので注意。
　2012年夏に、那須塩原から上野まで乗車（なすの号、上り、午後）したが、宇都宮で座席がほとんど埋まり、大宮で大量下車したが、その他の区間は、かなり空いていた。

　ヨコハマのビュースポットとしては、標高の高いランドマークタワーにお株をとられた感じがあるが、老舗らしく、港や海は、こちらの方が近く望める。
　また、入場料はあちらが1000円に対し、こちらは750円だ。なお、ランドマークタワーと同じく、障碍者割引があり、入場料が350円になる。
　本牧ふ頭が見えるかどうか、それを確認したくて入ってみた。ベイブリッジや高速湾岸線に隠れるが、ところどころ見えるという状態。ランドマークタワーだと遠くて見づらくなる。眼下は、山下公園が一望。山下埠頭の倉庫や停泊する船、荷役するフォークリフトやトレーラなども良く見える。
　横浜市そのものやみなとみらい、電車を撮りたい場合はランドマークタワー、港や船をとりたければ、こちらが良いかもしれない。
　また、氷川丸（山下公園）とセットになった入場券もある。

　北総で、JRと京成の駅を相互に結ぶ交通は、意外と不便である。京成佐倉とJR佐倉、京成臼井、志津と四街道を結ぶバスが代表的か。どちらも千葉グリーンバスが運行。ほかに、八千代台と新検見川を結ぶ京成バスもあるが、これは１時間おきの運転のうえ、時間がかかる。
　そのうち、比較的距離のある臼井、四街道間をよく利用する。運賃は４１０円、所要時間は道が空いていても２５分かかる。
　四街道を出たバスは、消防署、市役所を通り県道に入り、北上、四街道インター手前の栗山交差点で混雑することが多い。乗客もここで下車する人は多い。物井三叉路を超え、千代田団地の中を通る。ここまではバスの本数は多い。団地を過ぎるとすぐ佐倉市に入り、同時に森や畑が広がる田舎の風景を走る。このあたりは渋滞することはまずない。忽然と染井野の高級住宅地が見えるところまで来るが、バスは染井野に入らず県道をひたすら走り、真野台小学校のあたりで、臼井駅への道に折れる。このあたりは、２０年前までは走行ルートが違っていた。
　運行本数は、年々減少傾向で、現在、１時間に１本から２本程度の本数。全区間通しの利用者は意外と存在するが、少ない。３０年前は四街道からさらに千葉駅まで走っていた。
　四街道での、JR総武線快速との接続もいまいちだ。ただ、待ち時間をつぶせる所が駅前には多い。四街道駅は、羽田空港行のバスが出ている。京成沿線からは羽田行バスが無いので、乗り継いで行く方法でもある。

　韓国と北朝鮮の境界、いわゆる非武装地帯（DMZ）や板門店（JSA)へ観光することを、韓国当局では、「安保観光」と呼んでいる。
　一番有名な板門店は韓国人は訪問できず、最近訪問しやすくなった都羅山などは、事前に面倒な手続きをとらねばならず、団体やツアー以外では訪問しずらい場所である。これは韓国人も同様。
　韓国には、DMZより手前に、「民統線」という、一般人の立ち入りが制限されるエリアがあり、そこに入るには手続きやチェックが必要なのだ。
　今回紹介する「烏頭山（オドゥサン）展望台」は、そういうエリアに入っておらず、しかもソウルから距離も近い、一番気軽に非武装地帯や北朝鮮が望める場所である。
　ソウルから京義線の電車で金村駅まで行き、そこからローカルバスで行くのだが、バスは本数が少ないうえ、展望台手前の土産物売り場までしか行かない。タクシーがお勧めだ。いずれにしろ麓からシャトルバスに乗り換える。
　漢江と、臨津江の合流点にある高台に、展望台はそびえたつ。4階建ての円形の建物の中は、屋内展望台（ガイドや音声案内、ジオラマがある）、屋外展望台（双眼鏡がある）、その下の階に物産売場があり、軽食だけでなく、北朝鮮の飲食物や酒類、物産も販売している。以前は、その下に、北朝鮮の風俗、民俗を紹介する展示コーナがあったが、2012年10月に行ったときは工事中だった。
　展望台手前の広場には、望郷壇と書かれた大きな石碑が立っている。離散家族を持つ韓国の人は、秋夕や春節には、北に行けない代わりにここで祭祀を行う。
　大体の人は展望台から望遠鏡で北朝鮮を眺める。ここは、都羅山などとちがい、写真撮影も比較的自由で、望遠で撮れば、十分「北」の景色を撮れる。
　ここを訪れる現地ツアーなどもあるようだ。安保観光はツアーに参加した方が、良いかもしれない。なお、ここは、ガイド案内などは日本語でも行われている。
　私は３回ここを訪問している。２回は個人訪問、１回（２０１２年１０月）は団体旅行で訪問した。

　千葉県佐倉市はいくつもの地域に分かれた典型的な郊外都市である。佐倉地区、志津地区、根郷地区、和田弥富地区、そして今回紹介する、我が臼井地区だ。
　臼井地区（王子台、臼井、染井野、稲荷台）の玄関駅が、京成線の「うすい駅」だ。佐倉市内では最も乗降の多い駅で、北総線の白井駅と紛らわしいので平仮名で案内されることが多い。
　この臼井という所は、野球ファンでは、長嶋茂雄の出生地ということで有名だが、現在では、コアなファンが多いことで知る人ぞ知るロックバンド「BUMP OF CHICKIN」のメンバーが生まれ育った街としてのほうが有名だ。
　地域内には、彼らの歌の歌詞に出てくる地名が点在している。最近、歌詞ゆかりの地を散策するいわゆる「聖地巡礼」の地として注目を浴び始めたようだ。例えば、「透明飛行船」という歌の歌詞、「帰り道　夕焼け　宮田公園　なんか怖かった　お社が」の「宮田公園」、駅から10分西に徒歩、王子台5丁目という地に実在する公園だ。小さなお社（弁財天）もある。メンバーの一人は、この王子台出身らしい。
　バンプオブチキンは、ネットを中心にしてファンが広がり、TV地上波放送にほとんど出演しないことから、高齢化が進む、この地元臼井では、意外や知らない人が多い。地元の年寄りにとっては未だに臼井といったら、長嶋なのだろうか。

　時は18世紀初頭、年号は享保。紀州藩主徳川吉宗は江戸幕府八代目征夷大将軍となり、享保の改革が始まる。
　などと江戸幕府とこの武蔵野線のありふれた駅とどんな関係があるのかというと、この東浦和駅のすぐ東側、さいたま市と川口市との境目までに広々とした田園がひろがり、その風景自身が、享保の改革ゆかりなのである。
　それを知ったのは比較的最近。それまで、東浦和駅は、武蔵野線の著名な鉄道撮影地のひとつという認識しかなかった。
　キーワードは「見沼代用水」だ。
　駅を出て、線路沿いに東に5分くらい進む。坂を下りると武蔵野線は築堤を走る。その坂の麓に、整備された用水路がある。撮影ポイントはその先の広がった田園（大間木公園沿い）だが、その水路こそ、吉宗の時代につくられた、見沼代用水なのだ。そして、何気なく電車と撮っていた田園風景こそ、用水の完成によって享保の時代に開拓された新田だったのである。新田開発は享保の改革の主要事業。私たちは徳川吉宗ののこした風景を撮っていたのである。
　武蔵野線東浦和駅は、この見沼代用水、見沼水田に関する名所や公園、緑地が近くにいくつもある。代表的なのが、南東にあり、用水から分水した「日本のパナマ運河」こと通船堀跡である。徒歩10分以内。武蔵野線からも見える、東川口‐東浦和間の田園（見沼たんぼ）は、埼玉県の策定した「見沼田圃の保全・活用・創造の基本方針」にのっとり、都市開発は制限され、将来にわたって里山自然として保全する計画。
　列車しか見えてなかったが、そんな好スポットにも歴史があるのだ。そういえば、都内北区の飛鳥山、やはり桜を借景にした鉄道の名撮影地だが、あそこも、徳川吉宗ゆかりの地だ。

　東京港の青海埠頭や大井埠頭と違い、本牧ふ頭は、突堤構造でその全貌をよく見えるところと言えば、首都高速湾岸線くらいしかない。ランドマークタワーからは遠すぎ、マリンタワーからは首都高が邪魔してよく見えない。３つある突堤は全て立ち入り禁止、どこか公園みたいなところはないかと地図を探し回ったところ、海釣り公園周辺が目に入った。あとはいきあたりばったりで実地まで行くことになった。幸い、桜木町駅からバスが出ていると分かり、26系統市営バスで、終点まで行く。そこで、横浜シンボルタワーの存在を改めて知った。どうやっていくのか海釣り施設の職員に聞いたら、一本突堤の先まで通じてる道を歩くとのこと。１km歩き、見えてきたのは、公園の真ん中に、人工の丘があり、その上に鎮座する灯台みたいな白い塔だった。
　てっぺんが通信、信号施設、そのすぐ下が展望台で、標高40m前後という。その展望台の下を取り巻くように、回廊状の屋外展望台がある。場所は本牧D突堤（一番東京湾側）のさらに端で、東側は東京湾が広がっている。前には大黒ふ頭の自動車積み出し桟橋があり、ずんぐりとした自動車船が出港する所だった。
　今回急ぎ足で、閉園時間間際だったため、屋内には入らなかったが、屋外からでも十分に本牧ふ頭のD突堤にあるコンテナバースや商船三井のコンテナ船の様子は仔細に眺めることが出来た。背景には、鳥のような横浜ベイブリッジが伸びていた。反対の東京湾を見ると、君津の製鉄所が思いのほか近くに見え、無数の船が行きかい、改めて東京湾の狭さを感じた。
　コンテナ埠頭をすぐそばで観たい場合は、東京の青海埠頭のほうが良いかもしれないが、本牧は外国の船が多く寄港するし、湾内を出航、入航する船が、目の前をひっきりなしに通るので、船の航行シーンを撮りたいのなら、ここがいいかもしれない。
　しかし、東京湾の釜山新港こと、巨大船が往来する南本牧コンテナ埠頭はよく見えなかった。マースクの巨船を拝める場所は東京にはないのか。

　黄海に浮かぶ２つの島を埋め立てて２００１年に開業した、アジア有数の巨大空港。ワールドサッカーに間に合わせるべく建設され、当初はバスアクセスのみ、本土との橋は１本、滑走路は２本で開業した。
　島の半分を空港用地が占め、３７００ｍ超の滑走路を３本（将来４本）、南北（やや西に傾く）にそろえ、現在は本土と結ぶ橋も３本に増えた。２０１０年、ようやく空港鉄道が全通した。
　扇のような形をしたターミナルは、面積５０万平方メートルと、羽田の国際ターミナルの３倍と広大である。その割には、各施設がコンパクトにまとめられ、広いが不便さを感じさせない作りになっている。これはチェックインカウンターからイミグレ、免税店の配置、そして飛行機の搭乗口に至るまで、動線を考えた機能的なレイアウトになっている。ターミナルを扇状１つにしたのは正解だった。
　現在はサテライトも増設され、そこへは成田の第２ターミナルのように、ミニ列車で行く。
　この空港は、顧客満足度調査でも毎年ベスト５以内に入る空港だが、その最大の理由も、「広いが使いやすいコンパクトさ」がきいている。香港空港もそうだが、ターミナルを集約し、その両側に滑走路を垂直に何本も立てるというレイアウトは機能的だ。逆に欧州の大空港は、広いだけでなくターミナルがバラけ、一つのターミナルは狭いため使い勝手が逆に悪くなってるのが指摘されている。
　ソウルへの玄関口というより、日本各地の空港から、ここで乗り換えて別のところへ向かう、「乗り換えハブ空港」としての側面が大きく感じる。ソウル都心へは、近くはなく、50kmは離れている。空港バスとのアクセスはシームレスで、本数も多く、現在も主役だが、渋滞の心配はある。
　単純にソウルに行く場合は、国際線が復活した金浦空港のほうが便利かもしれない。
　空港の「実力」だが、成田より数値が大きいが、羽田に比べると実はたいしたことがない。年間利用者は、羽田の半分である。一方貨物扱いは、成田を抜き世界ナンバー１になった。
　面白い施設として、地下にサウナ（沐浴湯）がある。

　80系統を超えるソウルの市内バス。使いこなせば、観光にも意外と便利な系統が結構ある。今回はその一部を紹介しよう。
１．幹線バス163系統
　城北区城北駅付近を起点とし、都心（清渓川路、南大門路）を経由、麻浦区内を廻り、漢江を城山大橋で渡り、アウトレットなどで有名な木洞地区に至る。
　この路線のポイントは、東大門から鐘路地区の広橋まで、すっかりソウルの観光名所になった清渓川沿いに走るところだ。南大門市場と東大門市場を一本で結んでいるのもポイント。また、学生の街新村梨大地区も通る。ソウル駅も経由するが、この系統は、西口（実際裏口）を通る。空港鉄道に乗る場合、便利。日中でも12分間隔くらいで来る。
２．幹線バス600系統、162系統など。
　鐘路、明洞、南大門、市庁舎などソウル都心からだと、地下鉄利用では比較的不便な、汝矣島へ向かう系統。ソウル都心部から乗り換えなしで汝矣島へ直行する。特に162系統は鐘路、南大門、北倉洞（市庁舎付近）を通るうえ、汝矣島内を循環して戻ってくる系統、汝矣島公園や国会議事堂、63ビル付近のバス停にも寄る。

　新木場駅からバスで東京ヘリポートまで、そこで下車して、橋を渡ると、もう、若洲海浜公園の北口である。ここから、埋立地の東側（葛西側）に、長さ2.2kmにわたって細長い海浜公園が続く。海岸沿いにサイクリングコース、やや内陸にはゴルフ場になってる園内を、葛西臨海公園や舞浜のTDLを見ながらただ、ひたすら南へ南へと歩く。道が岸壁につきあたり、西に折れるところまで来る。ここまで40分かかったか。突如目の前の、海の向こうに、小高い丘の広がる荒れた島が見えた。中央防波堤外側最終処分場、東京都のゴミで埋め立てられた島である。そして、見上げると、真上からその埋め立て地へのびる巨大な橋が架かっている。目的地の東京港ゲートブリッジである。
　頭上はるか上高く、車だけでなく結構な人出がある、この橋を見に来た観光客だ。麓には多くの釣り人が江戸前の魚を釣っている。橋の下に富士山が望め、そこを、九州行の大きなカーフェリーが航行していった。
　ここまで歩いてきた苦労が報われる瞬間だった。
　

　羽田空港への軌道交通アクセスとして、すっかりおなじみの「モノレール」。モノレールという単語を聞けば、多くの人はこの羽田空港へ行く軽快なこの乗り物を連想し、同時に、利用した人は、浜松町という駅の煩雑さを連想するだろう。
　東京モノレールというのは実に不思議な乗り物である。同時に、これほど馴染んだ「軽軌道交通」というのも世界的に珍しい。
　東京モノレール羽田空港線の開業は、東京オリンピックを控えた1964年である。モノレール発展の歴史は羽田空港の歴史でもある。現在の国際線ターミナルのある位置にあった旧ターミナルが整備され、旧C滑走路が完成し、首都高速道路が開業し、日本国民の海外旅行が自由化されたのも1964年だ。空港アクセス鉄道としては世界的にも古い。
　現在の東京モノレールは、JR東日本の資本傘下にある。JRが経営参加したのは、京急が空港乗り入れを果たした後の2001年であり、これ以降、積極的な経営投資が続いている。
　その最たるものが、2007年から本格的に始まった快速運転である。世界を見ると、都市モノレールやトラム、新交通システムといったいわゆる「ライトレール」は多いが、「快速運転」をしており、途中で先行列車を追い抜かす運転をしてるのはここだけだ。また、JR東日本のフリー切符、企画乗車券の多くは、この路線を使用することも可能になっている。
　JR傘下に入り、起点の浜松町駅は改良工事が行われ、だいぶ乗換をしやすくなったが、未だこの駅の構造はバリアフルな存在で、輸送上のネックだ。この駅の配線構造のおかげで、増発が難しい。国際ターミナル駅が、出発ロビーに直結してるなど、空港側の駅がよくできてるので尚惜しい。天王洲アイルでのりんかい線乗り換えも不便だ。
　ラッシュ時3分30秒間隔運転、日中でも4分間隔運転（うち3分の2は快速系統）と、モノレールとしても、空港アクセスとしても破格の高頻度運転である。また快速の表定速度は60km/hに近く、これはモノレールとしては国内最速で、他の都市モノレールと比較して際立って速い。昭和島駅には、快速運転のための待避線が設けられている。もともと車庫があったのでその用地を使ったものだが、こういう設備はモノレールとしては極めて異例。京急と競争状態にあるが故の設備である。
　空港アクセスというのは、運賃が高いというのが相場だが、開業当初は高かったという東京モノレールの現在の運賃は、都市モノレールとしては安い部類に入る。また、羽田空港アクセスは、バス、京急ともに各種割引乗車券を設定しており、モノレールも対抗上、様々な割引乗車券や企画切符を販売している。特に、JRの東京都内路線と一体化した1日フリー乗車券があるのが強みだ。

　旅先で切実になるのがトイレ。中国のニイハオトイレは、様々な意味で有名だし、マレーシアのエスニックなトイレも、ちょっととまどう。
　韓国はもともとは東アジア式汲み取りトイレ、すなわち日本と同じようなタイプだったのだが、現在は、洋式が主流である。
　旅館は韓式荘旅館に至るまで洋式、食堂、駅、銭湯、公衆トイレも同じだ。
　面白いのはトイレットペーパーを吊り下げて使ったり、所によっては水回りが良くないのか、使用済みのペーパーを流さず脇のくず入れに捨てる点である。

　ソウルと釜山を移動する手段として、最初に出てくるのはKTXであろう。自由席もあるし、飛行機のように煩雑じゃなく気軽に乗れ、駅の立地も良い。2時間あまりの乗車時間は明らかに高速バスより速い。
　お金を浮かしたい場合、バスよりも、在来線のムグンファ号をお勧めする。なによりもトイレがついてるし、最近はカフェカー（ビュッフェ）もある。
　このソウル‐釜山、いわゆる京釜回廊は、人の移動と物流の量では、世界第2位の物量を誇る区間だ。（世界1位は、当然ながら東京‐大阪）
　東海道には、物流の難所として、箱根峠、そして新幹線の泣き所、関ヶ原がある。韓国にも、「関ヶ原」に匹敵する所はあるだろうか。
　ある。忠清道と慶尚道を分ける小白山地を越える、「秋風嶺（チュプンニョン）」だ。内陸部で標高も高く、韓国でも雪が多く降る。鉄道も道路も勾配で越えていくが、KTXは長大トンネルで越える。
　大田を出、南下、永同の里を過ぎるといよいよ峠越えだ。ファンガン、秋風嶺という朝夕しか列車が停まらないわりには立派な駅を通過、駅では大抵20両を超える長大なコンテナ列車が旅客列車が通り過ぎるのを待っている。すぐそばまで、高速道路の大幹線、京釜高速国道が併走しながら、いよいよ峠を越える。景色は大陸の片りんを感じる雄大さがあり、線路はカーブをくりかえしながら高原にも思える小白山地を越え、山梨の勝沼や福島の国見峠に似た、山地の中腹をつたいながら盆地に降りていくルートをたどり、金泉の街につく。
　高速道路は、山という山、トンネルとカーブの連続が、大田から金泉までずっと続く。
東名高速が、最後に開通した区間が、御殿場周辺であるのと同様、大田‐大邱間が最後に開通した区間だ。韓国の高速道路は6車線以上が基本だが、このあたりはいまだ、4車線の区間が残り、現在、移設、拡幅中である。