ちゃんさんのクチコミ(40ページ)全1,025件

冬ソナのロケ地としても有名な、南怡島の玄関口。南怡島そのものは、しっとりした大人の観光地ですが、本土側は土産屋や食堂が軒を連ねる、韓国の典型的な観光地の雰囲気です。
最寄りの加平駅からはバスでもアクセス。少し高台から見る川の風景がきれいです。ただ少し遠回りになる上に本数も少ないので、時間が足りない時は近道をするタクシーが便利。3,000ウォン程度なので、３人以上ならバスより安いくらいです。

日本では「幻の国立競技場」の設計者となった、アンビルドの女王・ザハ氏設計の芸術系複合施設です。ダイナミックな造形を実現させた、構造設計士の手腕にも感嘆させられます。
昼もいいけど、夜のライトアップも見どころの一つ。ベンチも多いので、ショッピングの合間の休憩に立ち寄るのもよいと思います。

韓国では歴史ある温泉の一つ。ソウル市内から地下鉄電車も直通しますが、時間はかかるので、旅行ならば特急列車の利用をおすすめします。
牙山市を代表する繁華街でもあり、温泉街らしい情緒はありません。市場や商店街など都市機能は充実しているので、韓国のありふれた地方都市に泊まってみたいなら、温泉のあるこの街を選ぶのも良いと思います。
無料の公共足湯は、街のど真ん中。幹線道路の交差点に隣接していて、地元の若者は待ち合わせ場所としても使っているようです。それでも足を浸していれば、温泉気分が沸いてきました。

釜山港に入港する船ならば、必ずくぐる釜山港大橋。山の高い場所まで林立する高層マンション群や、ターミナルにひしめくコンテナとともに、強く印象に残る風景の１つになっています。
昼の景観もいいけど、夜のライトアップが見事。釜山港国際ターミナルや、ロッテデパートからよく見えます。
一番うつくしいのは、やはり関釜フェリーで帰国する時。楽しい韓国旅行のラストを彩ってくれます。博多行きのカメリアラインはデッキへの扉が閉鎖されていて、きれいに見ることができずに残念でした。

下関と釜山を結ぶ、歴史ある日韓航路です。乗客は（たいてい）９割以上が韓国人。しかも団体さんの利用が多く、2等船室は特ににぎやかです。韓国らしい雰囲気が味わえますが、ゆっくり寝たいのなら１等の個室を抑えた方がよいと思います。

船内は売店、食堂、風呂など国内の長距離フェリー並みの設備が整っており、快適。食堂は千円以内のメニューもあって、国内フェリーよりもリーズナブルです。
韓国人は朝風呂派が多いでの、夜の時間に入ると人が少なくて、のんびりできますよ。

下関駅からペデストリアンデッキを歩き10分弱、一度も地上に降りることなくたどり着ける、便利な場所にあるターミナルです。
関釜フェリーの出港前には、（たいてい）９割以上を占める韓国人中高年団体客が乗船口に列を作っていて、早くも韓国パワーに圧倒されてしまいます。というか、年齢層が高めの上に団体さんなので、本国よりも「韓国らしさ」を感じられる空間かも。

チューリッヒ駅のから、郊外の街・ラッパーズ・ヴィルへはS5、S7の２系統の電車があり、S7系統はチューリッヒ湖の湖岸を走ります。
夕暮れ時、郊外の小さな町への帰宅客を乗せ湖岸を走る列車は、「普通列車」の概念ではおさまりきれない優雅さを感じられました。

スイスと世界のデザイン変遷史が分かる美術館。特徴的なのは、多くの展示物に触ることができることです。
特にドアノブなどの工業製品は、さわって分かる良さというのもあるので、実用的な良さを確かめつつデザインの面白さも楽しめました。
展示室内は撮影禁止ですので、館内の写真はホールのもの。変哲もないむき出しの蛍光灯も、リズム良く並べればデザインになることも分かりました（笑）。

ドイツの高速列車・ICEに乗り、そのままスイスまで。運賃は定価114ユーロのところが、ネット購入だと早割が適用になり、６９ユーロ（9,040円、座席指定料が別途4.5ユーロ）でした。
大都市・フランクフルトから農村地帯を抜け、スイスの山々へと移り変わっていく車窓を見ているだけでも、気分が高まりました。
食堂車ではユーロ、スイスフランの両方が使えます。食堂車の値段はもちろんドイツの水準で、物価の高いスイスではお値打ちなのでは？

観光列車王国のスイスですが、通常の特急「インターシティー」でも優雅な旅を楽しめます。
2階建て車両の長距離列車の一部には、同じく2階建ての食堂車を連結。天井まで届くワイドな窓は、かつて東海道・山陽新幹線で走っていた100系新幹線を彷彿とさせます。もちろん車窓に映るのは浜名湖や富士山ではなく、アルプスの山々です。
僕はボロネーゼパスタ（17.9フラン＝2,140円）、ヨメさんはフェタチーズパスタ（16.9フラン＝2,020円）をオーダー。だいぶ高めに感じますが、スイスの一般的な外食の費用と比べれば「ちょっと高い」くらいのレベルだと思います。

市営のトラムで、市内には１３系統もの路線が張り巡らされているとか。なかでもベルビューには７系統が集い、いろんな方向から、ひっきりなしに電車がやって来ます。日本最大の路面電車の街、広島でも見られない風景です。
70年代には地下鉄の計画もあったというチューリッヒですが、住民投票でトラムの存続へと舵を切ったという経緯があります。それだけに市民がトラムによせる信頼は、大きなものがありそうです。
すべてが低床の新型車というわけではなく、「青胴」の旧型車も走っていて味がありました。

市内を縦横無尽に走るトラムは、流線形の車体が美しく、停留所もデザインされていて都市景観の一つになっています。１日券は、３人までのグループ券で5.7ユーロ＝747円と割安で、観光にはなくてはならない足です。
国鉄駅のトラムの乗り場の一部は、なんと地下にあります。もちろん上下移動が伴うので、地上レベルで乗れるトラムの利点は失われていますが、水平移動の距離は短くなるよう設計されていて、さほど不便には感じられませんでした。

川の分岐点上にある、プチフランスと呼ばれるエリアを散策。ここフランスじゃん！と思ってしまいますが、こう呼ばれるようになるまでには、いろんな歴史的な経緯があったようです。
木組みの建物が並ぶ、雰囲気のいい街並み。夕刻、人通りは少ないけれど、レストランはぼちぼち開き始めていて、優雅に食事する人たちが窓辺に映っていました。

規模が大きな聖堂なのに、装飾が細やか。一つ一つの彫刻に、作り手はどんな思いを込めたのか思い巡らせていたら、１週間あっても時間は足りないんじゃないでしょうか。
内部にも、緻密に作られたステンドグラスからは、ＣＧでは再現できないような光が差し込んできます。

５ユーロを払えば塔に登れますが、エレベータなんて便利な文明の利器はなく、ぐるぐると回る螺旋階段をひたすら登らなければなりません。寒いし、目が回るし、結構怖いし…息を切らしつつも登った先には、中世ヨーロッパにタイムスリップしたかのような、赤い屋根の家々を見渡せます。
心の底まで響くような鐘の音も印象的でした。

国内線と国際線が滑走路を挟み対峙する、福岡空港。両ターミナル間の連絡バスは、滑走路を大きく迂回する形となり、そこそこ時間がかかります。
運行は西鉄バスに委託されているので、車内で流れる広告放送も西鉄グループの案内です。国際線から博多、大橋方面への直行路線バスがある旨もさりげなくアピールされています。
実際、国際線から市内に出る際も、連絡バス⇒地下鉄と乗り換えるより、時間帯によってはダイレクトに市内へバスで出る方が便利なことも。僕も国際線を利用する際は、バスの時刻や混雑度を見ながら判断しています。

博多駅周辺は、成長を続ける福岡都市圏の重要な足です。福間～博多～二日市間では、昼間でも１時間に快速３本、普通３本が走り、旺盛な需要を支えています。この区間ならば、時刻表を見ずとも大きなタイムロスなく動けると思います。
しかしこの区間以外では、2018年3月の「ダイヤ見直し」に伴い、減便とともに複雑なダイヤとなってしまいました。小倉～久留米を直通する快速は１時間に３本から１本に減少してしまい、代替の「区間快速」は列車ごとに快速区間が異なって、かなり使いにくくなっています。
観光利用の際にも、時刻表やアプリをチェックしながら動かないと、思わぬ待ち時間が生じることがありますのでご注意を。

市内バスと高速バスが発着するバスターミナル。駅からは、地下街とペデストリアンデッキの２ルートで濡れずにアクセスできます。
マックやローソンなど、旅の途上に便利な施設も入居。巨大100円ショップや紀伊国屋書店も入っていて、バス乗車以外の目的で立ち寄ることも多いです。
高速バスはもちろん、市内バス乗り場も屋内型なので、風雨にさらされずバスを待てるのはありがたいです。ただ狭隘な敷地に建設されたため狭く、ドームでのイベントの際にはバス待ちの人であふれてしまいます。

※写真は2016年の熊本地震直後の様子です。本数は大幅減ながらも、迂回運行で熊本や宮崎方面への貴重な足となっていました。

大牟田市の旧炭鉱鉄道の近くにある水道橋。１連アーチなので水面に映っても眼鏡には見えませんが、２連アーチの橋と同様の技術で作られている橋は「眼鏡橋」と通称するのだとか。

がっちり組まれたアーチは力強く、古くとも劣化は見られません。水路がなくなり、水路橋としての機能は失われても、いつまでも残っていきそうな橋でした。
最寄りのバス停は、ずばり早鐘眼鏡橋。バス停からも見える場所で、川沿いを歩いてすぐです。

世界文化遺産「明治日本の産業革命遺産」の構成要素のひとつ。最寄りバス停「早鐘眼鏡橋」からは、線路跡沿いを歩いて10分ほどです。
残念ながら坑道への入口はコンクリートで埋められてしまいましたが、黎明期の建築物や機械が残り、貴重な遺産。元炭鉱関係者のボランティアガイドさんが常駐していて、丁寧に案内してもらえます。

宮原坑が1931年という早い時期に閉坑を迎えたのは、囚人労働と女子・子どもの炭鉱労働を禁ずるという、労働者保護の流れが契機だったとのこと。働き方の大転換が図られようとしている今、かつて厳しい環境で労働を強いられた人々の歴史を振り返るのも、一つの学びになると思います。

早鐘眼鏡橋バス停から、宮原坑へ行く際に、かつての「炭鉱電車」の線路沿いを歩きました。
世界文化遺産「明治日本の産業革命遺産」の１つであり、史跡にも指定されています。おかげで？草は刈り取られ、きれいに整備された様子が印象的でした。廃線跡にありがちな、寂しく荒れた雰囲気ではありません。
長編成の貨物列車が行き交った様子を、思い浮かべることができました。