fmi(ふみ)さんのクチコミ(15ページ)全1,235件

　青いラインの大阪メトロの路線。
　開業した時期は昭和17年と御堂筋線に次いで古い。ただし、御堂筋線と併行している大国町と西梅田駅の間が開業したのは昭和40年代。
　御堂筋線のバイパス的役割を持つが、マイナーな路線。混雑率も低い。大体7分前後の間隔で運行されている。
　西梅田駅は阪神梅田駅には近いが、JRや阪急からは遠く、また乗り換え通路も分かりづらい（工事してるからなおさら）。
　この路線の大きなポイントは大国町駅の存在。御堂筋線と同じホームで対面乗換が可能で便利。これは、戦前からそういう設計で出来ている。
　i西梅田駅が北側の終点である。南端の住之江公園では、ニュートラムに乗り換えて大阪港方面へ行ける。

　阪急の駅名になってるからと清澄寺や中山寺を連想したら予想外に小さくて静かな神社でした。
　ここも山の中腹にあるので、阪急の駅からは結構上り坂を登る。参道として整備されてるわけではない一般的な道。
　ただ、物静かな神域の紅葉は綺麗でした。
　推古天皇の時代からの由緒ある神社らしい。

　阪急とJRの2つの宝塚駅があり、国道176号線（通称イナロク）を挟んで向かい合っている。
　90年代半ばに、阪急の駅は立派な高架駅になり、ホームの下の階は商店街、周辺の百貨店とも一体化した大きな駅となっている。飲食店なども一通りそろう。
　JRの駅の方が、実は開業が早い。明治30年代に福知山線の前身、阪鶴鉄道の駅として開業、そののち明治45年に箕面有馬電気軌道（現在の阪急電車）の駅が開業して一挙に温泉観光地として栄えた。
　JRの駅は21世紀に入って機能的な橋上駅舎となり、両駅の間をペデストリアンデッキで結んでるので、乗り換えも容易になった。さらにイナロクが地下のバイパストンネルを通るようになって、道路跡地を駅前バスターミナルにしている。阪急駅周辺も再開発され、宝塚ファミリーランドを中心にごちゃごちゃとした手狭な温泉街だった昭和の面影はない。
　現在は、阪急駅よりもJR駅の方が乗降客が多い。
　駅から阪急、阪神バスの多くの路線が発着し、有馬温泉へ2路線のほか、西宮市北部（山口・塩瀬地区）のニュータウンや物流団地へ向かうバスが発着する。

今回は宝塚市と大阪市の間だけを利用。
三田北摂ニュータウンの造成によって急速に発展した路線だが、阪急宝塚線と競合する宝塚から大阪の間も、確実に利用者が増えてきている。
特に中山寺駅と川西池田駅といった快速停車駅。快速は速度が速いうえに、転換クロスシート車が中心なので人気が高いのか、結構混むようになった。
新三田発着の快速が、4両編成の者があり、そういう短い編成の電車は混む。逆に7両編成の普通は持て余し気味だ。快速の乗客には三田から乗ってくる関西学院の学生も多いのか、若い人が目立つ。
意外であるが福知山線はもともと私鉄である。開業も阪急宝塚線と同じ時期。
塚口駅から尼崎駅の間、カーブに差し掛かる所に、モニュメント状の建築物がある。あの「4.25」の事故現場の慰霊碑「祈りの杜」である。207系電車が脱線して突っ込んだマンションの破壊された部分がそのまま残されている。

　大阪に来ると必ず利用することになる大阪環状線、特に西側の大阪から新今宮の間を利用することが多い。
　電車は全て3扉の新車か、快速用転クロ車に統一された。もうオレンジ色の103系は過去のものになった。新型323系はロングシートだが、座席そのものが広めでかけ心地は良好。阪急を連想させる濃い緑色の布地もグッド。
　新世界や新今宮の温泉、そして天王寺へ行く場合も地下鉄より便利だと思う。大阪駅の乗り換えが迷路みたいで（特に一番神戸よりの下に降りる階段）分かりづらいが、新今宮での関西線や南海電車への乗り換えは便利だし、この駅で和歌山や関空、奈良行の電車に楽に乗り換えれるのは大きい。
　西半分、大阪から新今宮までは快速で13分と意外に速い。また奈良や和歌山からの快速は、大阪に着いてもそのまま各駅停車として天王寺まで一周してしまう。つまり、東側半分、京橋や鶴橋のあたり、やってくる電車の半分以上は転換クロスシートの車両だ。
　地下鉄は新大阪まで行ってくれるのはいいが運賃が高く、天王寺や動物園（新今宮、新世界に行ける）の駅がやや面倒なのだ。
　西半分は意外と空いてるし、朝夕は混むが、弁天町駅で両方向ともどっと空いてしまう。なぜだろう？

2019年に全通したばかりの路線。2008年に部分的に開通してから遅れに遅れてようやく開通した。全線通しの15分間隔運転で、朝夕に奈良からの快速がやってくる。
工期が伸びるのも分かるくらい、貨物線時代の面影はなく、ほぼ全線高架線。新大阪、鴫野、放出。久宝寺でJRと接続し、対面乗換が可能な便利な敗戦になってる一方、淡路、野江、高井田中央、河内永和、俊徳道駅での私鉄との乗り換えは、不便。駅が別の上、私鉄側は特急とか急行が停まらない。
そのためかどうか知らないが、全通しても空いている。15分間隔は片町線や関西本線と完全に同期してるので、不便には感じない。
新大阪駅はいちばん西側のホームに停車する。そのため、数年がかりでホームを東に新設し、1面ずつずらす工事を行った。
　将来的には、梅田貨物線地下化の後、ウメキタに出来る新駅まで乗り入れる予定。
　201系が使用されてるが、来年には221系のクロスシート車に統一される。

　神戸市内を走る市バスは、どうも路線系統が複雑で分かりづらく、新神戸トンネルを越える系統か、このケーブルカーの駅と電車の駅を行き来する路線しかあまり使わない。
　阪急六甲からケーブルの駅まで行くバスは、平日はかなり本数が多く、6分ごとに運行している。休日は逆に本数が減って10分ごとの運転になるとこを見ると、いや実際乗車した時にみると、六甲山への観光客以上に、地元の学生が乗ってくるのだ。
　ケーブルカーのある鶴甲には、神戸大学や六甲学園といった学校が多いのだ。
　ケーブルの駅から結構乗り継いできた観光客を乗せ、途中のバス停で学生がどんどん乗ってくるので車内は結構な混雑。阪急六甲で一挙に空いた。
　阪急六甲で乗り降りする人が青変わらず多いが、バスそのものは、JR六甲道や阪神の駅まで行くのだ。だから、JRの駅から乗れば、座れるかも。

宝塚市と西宮市を結ぶ阪急の支線。
宝塚駅と西宮北口駅の7.7kmを15分くらいで結ぶほか、ニシキタから今津までの南線区間もある。
かつては西宮北口の平面交差で有名だったほか、宝塚ファミリーランドへの行楽輸送も担った。宝塚は現在温泉観光地としては地盤沈下が大きい。
仁川競馬場へのギャンブル輸送と沿線に点在する学園列車と言う２つの側面を持つ。特に関西学院の学生が多く利用してる。
列車は普通電車が主で、10分ごとに走るので便利。大阪平野の西の端を走り、地図で見た以上にアップダウンが多く、特に仁川と甲東園の間は急こう配だ。
朝のみ、大阪直通の準急電車が走る。もう50年くらい前から走っている。
この路線自体は、大正から存在し、最近開業100周年を迎えた。
ちなみに宝塚から今津までの9,3kmという距離、JR成田線の佐倉から成田までの間の距離よりも短い。意外。

　西宮甲東園に古くから存在する、近畿地方有数の名門校。
　歴史ある学校で、ここ上ヶ原キャンパスには、モダンで瀟洒な建物が多数立っている。キャンパスの庭園も美しく、紅葉も見事だった。
　シンボル時計台は甲山を借景にしている。
　結構標高の高い所に位置し、阪急甲東園駅から行くと、意外と上り坂の連続で疲れる。学園自体も山の斜面に広がっている。
　キャンパスの裏は上ヶ原浄水場、そしてすぐに甲山の森林公園だ。大学の東から南は住宅街が高台に広がるが、この街並みも学舎にマッチするモダンな造りだ。
　キャンパス内に、仁川から取水している上ヶ原用水路が流れていて、庭園の池を潤している。この用水路は現役で、麓の門戸や甲東、上ヶ原の田畑に配水している。

　阪急のエリアである西宮市甲陽園、広田のあたりだが、このあたり、古くから阪神バスが運行されている。
　阪神西宮駅から県道大沢西宮線を走り、甲山方面へ向かう路線がそれで、北山植物園、甲山墓地、森林公園、広田神社とまわる循環ルートと、甲陽園駅前を通り、広田神社へぬけて循環するルートの2通り。
　苦楽園口駅の先にある獅子が口から鷲林寺までは阪急のバスと同一路線。
　甲山をまわる路線はハイキングに実に便利なのだが（急坂なのでバスだと楽）、本数が1時間毎と少ない。広田神社を周回する循環バスは20分間隔。
　もうひとつ、この路線、阪神西宮駅は経由するが、阪急の駅には乗り入れない。注意。
　沿線には、涼宮ハルヒの舞台になったところが多い。

大正9年に開業し、100年間阪神間を走り続けてきた阪急の基幹路線。
大阪梅田と神戸三宮を結ぶが、特急などは三宮から神戸高速に乗り入れて、新開地まで走る。かつては山陽の須磨浦公園まで走っていた。
JRに対抗して、最高速度115km/hで走る高速路線で、線形も、岡本周辺を覗いてまっすぐなため、速度はとにかく速い。速い列車の多い大阪の電車の中でも特に速い部類に入る。
韋駄天列車の特急は10分間隔で大阪から三宮まで32kmを27份で走る。早朝の6時から通勤特急が走り便利だ。昔は西宮北口から三宮まで無停車だったが、現在はJRに対抗し、夙川と岡本にも停まる。
案内はされてないが、岡本駅と摂津本山駅は至近で、乗り換えがしやすい。
日中のダイヤは梅田から三宮まで特急普通とも10分間隔の単純なダイヤ。西宮北口で特急と普通が接続する。急行などは朝夕走る。
沿線は、王子公園に兵庫県屈指の動物園、六甲は六甲登山へ向かう起点、岡本に梅林、西宮北口通称ニシキタにショッピングモールがある。

　インスタばえするのか、それとも周囲が紅葉で綺麗だからなのか、ここで記念写真を撮る人が多かった。
　有馬温泉駅より南、太閤橋のもうひとつ奥の赤い橋がねね橋で、その橋のたもとに像がある。像は特に何の変哲もないが、周囲の谷の紅葉がまた綺麗、春は桜も咲く。

「はなてん」と読む。「ほうしゅつ」ではない。
学研都市線（旧片町線）の駅で、京橋から2駅目と大阪中心から近い。もともと貨物側線や電車区を備えた大きな駅ではあったが、21世紀に入って橋上駅舎、2面4線化とさらに利用しやすい駅になり、2008年にはおおさか東線の乗換駅となる。
おおさか東線は2019年までここが終点だった。駅の東側に踏切があり、おおさか東線の数少ない踏切の一つである。
学研都市線がホーム外側、おおさか東線がホーム内側に停まり、乗り換えは至極便利。学研都市線快速とおおさか東線普通はここで接続するダイヤ。

今年の10月から普通電車にも221系がどんどん入るようになった大和路線。
今回はその撮影ポイントを紹介。
大和路線区間（加茂からJR難波まで）の撮影ポイントは、三郷から高井田の間に集中している。生駒山の山間部、大和側の渓谷を走るので景色が良い。天王寺から20分程度で行けると言う便利さもある。
その中でも、高井田駅周辺はお手軽で、さらに近鉄の河内国分駅からも歩いていける。
高井田駅から駅前の県道を奈良方向へ大和川沿いに歩くと、6分くらいで踏切、ここが1か所目、カーブをまいてる。2か所目はさらに進み、駅から10分くらいのところで、大和側を跨ぐ関西線の鉄橋が見える。ここが2ポイント目。
昔は、もうすこしあったのだが、宅地化で減ってしまった。
高井田駅は普通が15分間隔でやってくる。快速は通過。

　六甲ケーブル山上駅とロッコウアリマロープウェイの六甲山頂駅を結ぶ。
　昔は、この区間にロープウェーもあったが、今はこのバスだけ。高山植物園やガーデンテラス、カンツリーハウスといった行楽ポイントも通り20分間隔で運転し、眺めも良好。
　なので、乗った時は高山植物園から結構乗って来て、混雑ぎみだった。ロープウェーやケーブルカーとの接続も良い。
　摩耶山上まで動物園を経由していくバスや麓の阪急六甲駅から直行してくるバスもあるが、それらは主に休日運転の模様。バスそのものは一般的な路線バス。

　御昼時にモンブランなどを食べた。
　飲み物含め1000円越えたが、まあこんなところか。けっこうボリュームがあった。味より雰囲気優先の所。
　昼時なので意外と混んでいた。軽食だったからよかったがランチだったら待ったかも。
　歩き疲れていたので一息つくのにはよかった。

今回も利用した、新今宮の温泉リゾート。1500円で（平日）、館内着やタオルも利用可能。お風呂は２つの階に分かれ、それぞれ日替わりで男女に分かれる。
リストバンドを受付で貰って、各種サービスはそれで最終的に清算するシステム。あかすりやマッサージ、レストランも完備。
温泉施設は広く、露天風呂もあり開放的。これで1500円は安いと毎回思う。駐車場も完備してるが休日は駐車場周辺が混雑する模様。
交通アクセスは新今宮のJR出口から5分、地下鉄動物園前（堺筋線の出口が近い）からも同じくらい。

　やはり、名前が気に入って今回も利用した。
　新大阪駅の一番はずれで便利といい難い、東出口から、大体5分くらい、新幹線の高架沿いにある。
　ホテルそのものは増築を重ねたためか新館が分かれており中は分かりづらい。
　中規模の浴場が２つ備えており、それなりにゆっくりできる。コインランドリーがあるが、キャパシティが不足気味。利用は300円前後。
　今回は、3連泊するため割引プランを利用。これはエコワリビキと称し、部屋の清掃やシーツ類の取り換えをしない代わり、ツインルームでも格安で泊まれるもの。3連泊で9000円だから安い。部屋は広かった。

　いつのまにか223系の3扉電車に変わっていた。転換クロスシートなのは変わらず。
　昭和63年の瀬戸大橋開業時に213系電車で運行を始めた。高松と岡山の70キロあまりを55分くらいで結ぶ韋駄天列車。
　大体30分間隔で走るが、編成が5両と最近短くなっており（昔は6両）、さらに高松より1両が2階建てながら指定席・グリーン車なので、混みやすい。
　走行する路線のうち、予算線区間は複線化が完了し、途中に列車退避可能駅を整備、遅れていた宇野線の区間も部分的に複線化が行われたことで、130キロ運転や1時間2本運転を可能にした。瀬戸大橋の区間は騒音対策で減速する。
　瀬戸大橋の眺めは素晴らしい。必見。

　国鉄時代から存在する四国の伝統特急列車。昭和47年に新製された181系気動車投入でデビュー、昭和63年に瀬戸大橋を越え岡山まで走るようになった。
　現在の車両は3代目。2代目2000系と同じ振り子式特急気動車2700型で、先代よりさらにパワーアップしている。画期的だった先代2000系よりも加速や登坂能力が鋭くなっていた。
　現在の南風、しまんと号は、すべてこの2700型に統一されていた。坪尻や新改の峠を力走してた181系は遠い過去。
　しまんととあわせて、土讃線の高地までは1時間間隔、14往復してる。宇多津で高松からのしまんと号を併結する列車も多い。
　瀬戸大橋と、大歩危が沿線最大のビューポイントだが、琴平から池田までの猪鼻峠越えもダイナミックで捨てがたい。箸蔵駅から見下ろす池田の街は見どころだ。琴平から急こう配急カーブの連続を列車は減速せず突っ走る。
　指定席は1号車と2号車のだいたい3分の1。3両編成と短い（しまんとを併結して5両）。併走する高速バスと時間的に拮抗していて、競争は熾烈だ。
　そのため途中駅にこまめに停車、丸亀、善通寺、大歩危、土佐山田にも全列車が停車する。