fmi(ふみ)さんのクチコミ(3ページ)全1,235件

　午前中の上りと午後の下りは東京発着が増えたこともあって、混むようになってきた。
　かいじの場合、立川や八王子、大月に停車する関係で、とにかく区間利用者が増えた。立川から新宿までの利用者が1両あたり10人近くいたのには驚いた。
　これは、えきねっとを活用したモバイルネット割引があるため。乗車前購入特急券より100円前後安い。登場したばかりの中央線快速のグリーン車よりも安い値段で、中央特快より速く移動できるため。
　おかげで中央線快速の多くは日中グリーン車がガラガラな一方、中央線特急はどの列車も座席の8割は埋まっている。直前だとまず窓側は取れません。

　いつのまにか京都から園部まで複線化されていた嵯峨野線。
　シーズン中の嵐山はインバウンドが凄まじく嵯峨野線もオーバーツーリズム状態だ。さすがに日中の列車本数もコロナ前の水準に戻し、京都と嵯峨嵐山間の区間電車を復活させた。
　京都駅の構造から一番京都よりがとにかく混む。が二条駅での乗り降りも結構あり、沿線の学校利用者も多い。
　京都より車両の極端な混雑の対策か、前の車両に、阪和線で使用していた223系0番台を使うようになっていた。これは、座席が片側1列で、座席数が少ない代わり混雑向けである。
　園部よりの車両は従来通り両側とも、2列座席、まあ、妥協するしかないか。
　嵯峨嵐山駅は改築、ホーム増設で利用しやすくなったが、やはり手狭な感じはする。

　東急線内から新横浜駅までは、1時間当たり8本（5分から10分間隔）でやってくる。8本のうちわけは、相鉄から三田線へ行く急行が2本、相鉄から副都心線へ行く急行が2本、当駅発南北線直通急行が2本、南北線直通普通が2本。
　当駅始発の電車は空いている。地下鉄ブルーラインよりも空いている感じ。
　新横浜駅の乗り換えだが、新幹線駅の北側に平行し環状2号の真下に駅があり、、新幹線コンコースまでは地下鉄よりも距離がある。
　なお、この駅から東急側が東急新横浜線、相鉄側が相鉄新横浜線。羽沢横浜国大駅は相鉄線の駅になる。

長い路線で三十分ごとに快速が走るが、特に新横浜へ向かう快速が混む。
あざみ野駅や新横浜駅の通路の関係で、いちばん湘南台よりが混む。とくに新幹線乗り換えに便利なためか、荷物を抱えた人が多い。
湘南台から戸塚までは、空いている。
新横浜で東急に乗り換える場合は、登って降りてがあるが、距離的には近い。

伊丹から成田を往復するレガシーエアーは、日航・ANA併せて2往復ある。
成田発伊丹行は夕方に集中して出発し、伊丹から成田へ行く便は午後2時ごろに集中して出発する。
特に午後2時5分発のANA2178が自分には便利なのだ何度か利用している。
今回12月中旬の平日、出発1時間半前に伊丹の全日空カウンターでチケットを購入。私の場合、特定の割引があるのだが、これがJALよりANAの方が割引率が高いのだ。16000円未満で購入できた。事前割引でも、全日空なら16000円台で買えるようである。
当日買えたが今回も畿内はほぼ満席、半分以上は外国人だった。機材は前と同じB737-800なので狭く感じる。
伊丹はターミナル一番南端のボーディングブリッジ、成田は沖止め。それでも定刻よりやや早く到着した。34Rファイナルアプローチで九十九里からダイレクトに着陸できたが、B滑走路の北端から１タミ南ウイング先スポットまでのタキシングが長い長い...
天侯もよく、紀伊山地や三河湾、伊豆諸島などもよく見えた。

　姫路から佐用、津山を経由し新見まで行く、中国地方内陸部を縦貫するローカル線であるが、規模の大きい姫路市に直通するため、もともと府目地付近の通勤通学利用が大きかった。
　そのため、地元自治体と協力し、輸送力強化と高速化工事を行い、2010年に完了、新車投入、増発、スピードアップを行った。
　改良区間は全線の三分の一になる姫路から上月の間。朝方は1時間当たり3本の運転、日中でも播磨新宮までは1時間当たり2本、大体30分毎の運転を行っている。
　車両も、専用の新型気動車127形気動車を導入。同じく近代化した播但線よりむしろ車両レベルはずっと高い。最高速度も時速100kmで走るようになった。
　実際乗車すると、播磨新宮と姫路の間は特に朝方は上下とも立ち客が出る乗車率である。
　佐用駅では地図急行線と乗り換えられるが、接続は良いとは言い難い。

　コロナが明けてから、再び、混雑が目立ってきた。統計でも、東京で一番混雑する地下鉄になっている。日暮里舎人ライナーみたいなライトレールを除くと、日本で一番混む路線になった。
　混む区間は北に偏り、北千住から秋葉原の南行きに集中し、東横線の中目黒側はそれほどでもない。
　混雑に特徴があり、編成の端は混み真中は空いている。
　昭和30年代開通の古い地下鉄で浅い所を走り、銀座とか六本木とかオフィス街と観光地の両方を走り、東武との直通で便利なので混むと思われる。
　乗り換えしやすい駅も多く、日比谷駅は千代田線の真下を直交し、階段ひとつですぐ乗り換えられるし、東銀座や茅場町での乗り換えもしやすい。
　首都高の橋げたの真下を通る構造上、冷房化が困難な駅もある。
　南千住駅は高架駅、かなり高い所を通り、隅田川の貨物駅もよく見える。
　混雑するが、朝夕に課金式着席通勤電車が走っている。途中駅から自由乗降できる列車もあり、座席はロングシート状態にして日中でも結構料金無しで運用されているので、乗り得である。こういう列車は今後も増やしてほしい。
　日中は半分の電車が東武伊勢崎線に普通電車として乗り入れる。足立区や埼玉東部では都心への重要な足だ。

日中は大船発大宮行きの大運転と、磯子-南浦和間の小運転が交互に運行。三十分ごとに蒲田発着がはいる。
混雑を回避したい場合、大宮寄りの車両は避けること。北行、南行ともに大宮よりが混む。大井町、西日暮里の乗り換え通路の位置からそうなる。
品川駅の北行は山手線大崎渋谷方面と同じホームで乗り換え可能。

もともと「目蒲線」という、目黒から田園調布を通って蒲田へ行く都会のローカル線だった路線は、現在、相模の海老名から豊島の志村まで地下鉄で直通する通勤路線になっている。
本数や混雑率も増えており、この路線は完全に定着した。
相鉄内や新横浜からの利用者も増えてきている。
「神奈川東部線」計画は成功したと言ってよい。
相鉄線内での運転に配慮し、相鉄直通は全て8両編成。ただし、新横浜まで行く列車には、6両編成も多く使用される。
東急車、都営三田線直通車、メトロ南北線直通車・埼玉高速車、相鉄直通車が使われており、そのうち東急車と相鉄車は8両編成化済。南北線の8両化が現在行われている段階である。
新横浜まで1時間当たり日中でも8本入るようになり、6両編成の電車は混雑が目立つようになってきた。
大岡山駅は大井町線との乗り換えが便利だが、ダイヤパターンが違うため、乗り継は同期していない。
地下鉄への直通化に前後し立体交差を強力に進めてきたので、地上を走る区間は、大岡山の先から田園調布の手前までに限られている（東横線区間の元住吉の手前で地上を走るが、踏切はない）。

　かつては客車列車の宝庫だった播但線、電化後は103系最後の楽園となっている。
　ほとんどが103系で運行するが、早朝のサンライズに接続する、姫路発5時55分の寺前行だけは221系が使用。これは、以前は113系で運行されていた。この電車は寺前、和田山駅ともに接続が良い。
　電化区間は姫路への通勤通学利用が多いので、日中でも30分から40分間隔で運転されている。電化区間はほぼ平地で、生野越えで有名な山岳区間は非電化区間。
　姫路駅のホームは、山陽本線とは別で、姫新線と共通。構内も中間改札がある。

　JRが多額な費用と社運をかけて建設した、上野と東京の線増工事によって、東海道線と東北・高崎・常磐線は、直通運転を開始、この試みは成功した。
　例えば、品川で新幹線降りて、時間が合えば常磐線の品川始発に乗って、日暮里で京成にスピーディに乗り換える、という使い方もできる。
　特に、朝ラッシュ時に京成の日暮里から東京方面に行きたいとき、常磐線の品川行きにうまく接続すれば、本当に便利に移動できる。
　来年で開業10年になるが、その間、ダイヤ改正により、朝は1時間当たり20本に増え、日中のダイヤパターンも大きく変わった。
　朝は、常磐線方面からの電車が5本から10本と倍増。日中は、東北、高崎、常磐中距離ともに、完全20分パターンダイヤになったので便利だ。
　日中は常磐線の中距離（通称青快速）と特急は全て品川発着に統一。
　そのかわり、1時間毎に残っていた上野発着の中距離電車は、日中は廃止された。

　朝夕のラッシュ時に本数を減らしたため、再び混雑が目立ってきた山手線。
　できるだけ混雑しない車両に乗りたい。
　日暮里から乗る場合、内回り、外回りともなるべく上野よりの車両に乗ること。日暮里駅は乗り換え口が田端よりに集中しているからである。東京駅も、乗り換え口は神田よりに集中してるが、一番北端の乗り換え口周囲は比較的空いている。
　混雑はするが、併走する路線や系統が増えたため、エアポケット的に思いがけなく空いている車両や時間が、朝ラッシュ時でも存在する。
　池袋駅は、一番北側に乗り換え口が集中する。日暮里や西日暮里、巣鴨の駅構造のため、比較的空いていた内回り後ろの車両は、池袋や新宿で一気に乗降が激しくなり、どっと混雑する。
　来年の春に、朝夕中心に本数をいくらか戻す予定らしいが、インバウンドのさなか、遅きに失した感じがする。昔のような朝25本運転、日中15本運転の復活は必要だ。

　年間訪問客数3千万時代を一番体感できるのは、京都の市営バスと、南海の空港急行と、この都営浅草線ではないかと感じる。それだけ、日中の車内は巨大なスーツケースを抱えた外国人だらけだ。
　空港から浅草やスカイツリーへ乗り換えなしで行ける路線として世界に知れ渡っている。
　大体今の外国人旅行客は牛田乗り換え日光鬼怒川とかマイナーな乗換手段も調べてくる人が多い。
　なので、京急の羽田空港から来る電車はもちろん、西馬込から来る成田空港行京成直通電車も泉岳寺あたりで立ち席が出る（中延や五反田から意外と乗ってくる）。
　特に混むのは、アクセス特急と、成田空港行京成直通快速。
　対策だが、とにかく成田よりの車両を避ける事。成田より先頭から2両目か3両目が一番乗客が集中する。理由は、中延駅、三田駅、大門駅、日本橋駅、浅草駅、押上駅、いずれも成田よりに出入り口や乗り換え通路があるから。
　特に浅草駅はホームは広めだが通路は狭いので、駅自体が混む。押上駅はホームも通路も狭い。
　後ろの方の車両は、一時的に学生が集中すｒことがあるが、座れる場合が多い。

急行20分間隔、普通は1時間当たり9本運転している。20分パターンダイヤだが、これは田園都市線に併せたもの。日中の急行は田園都市線の中央林間まで直通するようになった。
混雑が極端な電車で、急行、各駅ともに、大井町寄りが一番混む。まあ、大井町駅の構造を見れば一目瞭然だが。
乗り換え客の多い自由が丘駅は、やや二子玉川よりに乗り換え階段があり、その周辺のホームは常に混み合う感じ。東横線のダイヤは15分間隔なので、大井町線と同期していない。接続の良い電車に混雑は偏る。
逆に大岡山駅は同一ホーム乗換なためか、あまり混んでいるイメージは無い。
乗換案内だが、意外と中延駅が便利。一旦駅の外に出て第2京浜に面する都営の出入り口まで街中を通るが、歩く距離は短く、大井町線から浅草線へ乗り換える場合は、降りる一方なので意外や乗り換え時間は短くすむ。

　大阪メトロの一路線、名前とはやや違い、天六から大阪天満宮のあたりまでは天神橋筋を通り、大川をこえて北浜あたりから動物園前駅までが堺筋の真下を通る。
　だいたい南北を貫くようにまっすぐ通っている。大阪の地下鉄では珍しく、阪急京都線・千里線と直通運転を行い、電車の三分の二は阪急に乗り入れているうえ、メトロの車両も茶色の帯なので、まるで阪急の一路線のような趣だ。
　日中は、20分パターンダイヤで1時間あたり9本の運転、ただ、私が乗った午後4時頃は、5分間隔運転で使いやすかった。
　天下茶屋から、南海の新今宮駅に相当する動物園前駅までは、途中駅なし。併走する阪堺電車はこの間に２つ電停があるのよね。
　動物園前駅は御堂筋線と鍵の字に直交、乗り換え通路が狭い。難波や船場本町ではなく、日本橋、堺筋本町で他の路線や地下鉄と交差する。南森町は谷町線の直上で交差し乗り換えはしやすいが、東西線の大阪天満宮駅はやや距離がある。扇町が環状線天満駅至近なのは知らなかった。

　松阪から南紀方面の長距離路線バスを有することでも有名な三重交通。
　今回は、お伊勢参りのために、近鉄宇治山田駅と伊勢神宮内宮までの間を利用。
　運転本数は比較的多く、15分から30分毎に来るが、経由地の違いで2系統ある。庁舎前経由は内陸の四車線路を通り外宮と内宮の間を短絡するので所要時間も15分程度と速い。五十鈴川駅を経由するものは、やや所要時間が長くなる。
　そのほか、調べると、鳥羽水族館まで行く長距離バスなども経由するようだ。
　内宮前の手前、猿田彦神社で降りると、バス代が結構安くなるらしい。
　

　近畿日本鉄道は、近畿地方から中部地方にまたがる広大なエリアの主要な路線網に特急列車ネットワークを構築している。
　今回は、そのうち専属車両を使っていない標準軌区間の各特急を紹介。
　車両は、間合い運用などで、観光列車や区間専用車（80000形や23000形など）が入る場合があるが、大抵は30000系ビスタEXや22000系ACE、12400形サニーカーが使用される。
　JRと違い、全列車指定席だが、一回（30分以内）の乗り継ぎの場合、料金は通しで計算される。
　名阪乙-難波と名古屋を結ぶ「こだま」タイプの特急。甲特急に80000系ひのとりが優先的に入ったため、アーバンライナー車が優先的に運用されている。1時間毎。
　名伊・阪伊-大阪難波や名古屋と、伊勢神宮のある宇治山田・五十鈴川・鳥羽・賢島を結ぶ。それぞれ1時間に2本走り、うち一本が賢島まで走る。伊勢中川から宇治山田の間は、時間帯によっては1時間当たり4往復の特急が走る。停車駅が多く、なんば発賢島行は大和高田にも停まる。ビスタEXが使用される場合が多い。
　京伊特急-伊勢志摩ライナー等だけでなく、一般車使用もある。京都と伊勢を結ぶが、本数はだいぶ減った。
　京奈特急・京橿特急-京都線と橿原線を直通するか、京都と奈良を結ぶものに分かれる。どちらも30分間隔で、京都から大和西大寺までは1時間当たり4往復も特急が走る。ここはACEなど一般車が多い。
　阪奈特急-休日のみ日中1時間間隔で運行、平日は朝夕のみ運行。特別車両が間合いで入ることが多い。
　基本的に、大阪の鶴橋を出ると、奈良県橿原市の大和八木まで停まらないと思った方がいい。旧スナックカーが引退し、若返りしつつあるように見えるが、昭和の頃の車両であるビスタEXやアーバンライナーが未だに多く使われている。関東の小田急や東武特急が急速に新車を入れているのに比べると対照的だ。まさに質より量と言う感じ。

　阪急神戸線、私にとっては今津線とともにノスタルジックに感じます。
　昭和50年代前半、ちょうど、6000形が最新鋭電車として導入した時期に、沿線の西宮市に住んでいたから。そのころから日中は、普通と特急の交互運転だったが、普通には、西宮北口で終点になる電車も結構あった。キタグチの平面交差があり、競馬場開催日には梅田から仁川まで行く臨時急行は運転されていた。
　現在の神戸線、最高速度は115km/hで、これは特急だけでなく普通もその速度を出す。御影と岡本の間くらいしか曲線がなく、直線主体の路線で、駅間距離も長いので、普通の速度も速い。そのかわり急勾配、アップダウンは多く、JRや阪神と違い、夙川から西は標高の高い所（大体標高50mから70m）を走る。
　来年2月にダイヤ改正を予定し、朝夕の種別が複雑になるが、日中の特急、普通各10分毎運転ニシキタで緩急接続というパターンは変わらない。昔は日中でも六甲駅で追い抜かされる列車があった。
　実は、2023年時点で、大阪で一番混雑率の高い路線。特急に利用が集中するが、普通電車も十分速く、途中一回しか追い抜かされないので、急がないのなら普通電車を利用することをお勧めする。編成は、特急も普通も8両編成で統一。
　沿線の見どころだが、岡本周辺にマイナーな展望スポットや梅林が集中、夙川は夙川講演や甲山への玄関口でバスの発着も多い。どちらも特急停車駅。六甲駅は六甲ケーブルへの連絡バスが結構な本数出ている。武庫之荘駅は意外や乗降客が多い隠れた実力を持つ駅。

　近鉄は京都から南下すると、一大ジャンクション大和西大寺、そして大和八木を通って、吉野線との乗り換え駅である橿原神宮前駅に到達する。
　このうち、大和西大寺より北側が京都線、奈良県内の西大寺から橿原神宮前までが橿原線である。
　京都線と一体的にダイヤが組まれており、京都発橿原神宮前行の急行が1時間当たり2本、そのほか普通が1時間当たり3本ほど走る。沿線に学校も多く朝夕は混雑するので本数が増える。
　近鉄特急の本数も多い。京都発橿原神宮行き特急（通称、京橿特急）が30分ごとに走るほか、京都から大和八木までは、伊勢志摩方面の観光特急も時間帯によって乗り入れてくる。
　大和西大寺駅は平面交差に車庫併設と極めて配線が複雑な駅で、鉄道ファンに人気がある。大和八木駅は近鉄大阪線との降り変え駅だが、大阪線が上を走り、十字型に立体交差しており、乗り換えもしやすい。終点橿原神宮前えきは、阿部野橋から来る吉野線との乗換駅で、電車の接続も良いが、軌間の幅が違うので乗り入れ運転は出来ない。
　沿線は薬師寺や唐招提寺など飛鳥・奈良時代の史跡や名刹が多く観光客の利用も多い。

　高野山への足というより、泉州や河内の新興住宅地（特に泉北ニュータウン）への通勤路線。橋本駅で、難波発着と高野山行は乗り換えになる。
　これは、高野山へ行く電車は50パーミルの急こう配や急曲線の走行に対応するため、車体の長さが17mと短いため。ただ、現在も「大運転」と称する、なんば発極楽橋行きの急行電車が平日でも数往復走る。これらは、ズームカーと呼ばれる17mの専用車を6両くらい繋いで運転している。
　15分間隔の運転で、各駅に停まる普通も1時間当たり4本程度。これだけ見ると泉北線より少ないかもしれない。ほかに急行、準急などが走る。なんば発の電車の大体半分程度は、泉北線へ乗り入れていく。
　有料の特急電車もあるが、朝夕に集中し、日中は運転間隔がバラバラである。