fmi(ふみ)さんのクチコミ(50ページ)全1,235件

　千葉ニュータウンの中、印旛日本医大駅すぐにある森林公園。
　造成される前に存在した池（牛むぐりの池）が調整池になった時、周囲の里山を整備して公園にした。池は低い位置にあり、園内は池に向かって標高差がある。
　遊具などがある広場が２か所ほどあり、駅に面した方が広場として開けている。公園の森は北総線（成田スカイアクセス）に沿っており、ニュータウンンの高層住宅の中に、里山林が浮かび上がる感じで存在する。池の周囲は散歩道があり、ケヤキやモミジなど紅葉する木々が池を囲んでいる。森の中にも散策路は伸びている。
　駐車場完備。トイレあり。
　この時期は紅葉が綺麗だ。

　京急は、羽田から都営線直通で、京成方面へ向かう快特電車を走らせているが、この１１月から、そのうち従来の電車を変更、あらたに羽田空港発青砥行エアポート快特を登場させた。この電車の特徴は、羽田と成田を結ぶ「アクセス特急」同様、都営地下鉄線内で通過運転を行うことである。アクセス特急とともに４０分間隔で走り、都営線内は２０分間隔で通過運転する電車が走るようになった。従来より倍に増えている。
　この電車は、青砥駅で上下共に成田空港発着の京成本線特急に接続する。１階の乗り換えで羽田とな路田を結ぶルートがまた一つ増えた。

　2010年に登場以来、増便を重ねてきたマイタウンダイレクトバスであるが、今回の11月半ばのダイヤ改正で、大幅に減便、本数は半分と2010年開業当初の状態に戻ってしまう。
　2013年の改正で登場した、東京ディズニーランド行や幕張メッセ経由便は全て廃止される。
　朝8時台、9時台の便は時刻が大きく変わり、午後の上り便は全て消える予定。

　東京と成田空港を結ぶ1000円の格安バスが人気だが、同様にLCC利用者の間で人気が定着してるのが京成電車の本線経由特急。本数の20分間隔はバスと並んでしまったが、座席指定ではないのでとりあえず飛び乗れる。
　日暮里でかなりの空港利用客が乗ってくるが、途中、八幡や船橋で他の路線を乗り継いでくる乗客も多く、船橋から成田は日中でも混んでいる。荷物を持って多少歩いても立っていても構わないから安いのに乗るという空港利用客はかなり多い。また、沿線の元々の利用客も集中して利用する。車内は荷物などで雑然としており、快適とは言い難い。
　京成の特急は、新しい車両は4か国語の案内が液晶表示されるほか、古い車両であっても英語の案内放送が流れるようになっている。

　成田空港アクセスは京成電車が行っているが、系列の京成バスも多数の空港連絡バス路線を持っている。また、千葉県内から羽田空港へ向かう空港アクセスバスも路線が多い。
　空港バスの特徴は、乗降がしやすいこと、特に空港ターミナル。もうひとつは鉄道では乗り換えが不便なところへ直結していること。
　逆に京成バスの場合、運行頻度が電車より少ない路線が多い。渋滞だが、湾岸線の渋滞は読めず、予想外に混むことがあるものの、う回路を通るなどで定時性が向上している。特に成田へ向かう路線は、渋滞しない路線が多い。
　京成電車や総武線と路線が競合してるのは、羽田‐津田沼線、船橋線、羽田‐千葉線、成田‐千葉線など。今回はこのうち羽田‐津田沼線を紹介。
　JR、京成の両方の駅前を経由し、谷津船橋インターから羽田まで高速を走りとおす。東京港トンネルで渋滞することがあるが、渋滞しても1時間で到着してしまう。車両は、私が乗車した時はいすずガーラの古いタイプだった。羽田から京成、総武線沿線へ行く場合は、バスの方が速いことが多い。特に幕張、千葉行は20分～30分間隔で出てる。運賃は津田沼‐羽田で1230円でやはり高い。乗車したバスはパスモも使え、空席があれば予約しなくても乗車可能。予約はネットで出来る。

　東京駅八重洲口の高速バス乗り場は何か所かに分かれており、特に京成バスや空港バスなどの乗り場は、JRバスの乗り場や切符売り場のあるグランルーフとは大きな道路（外堀通り）をはさんだ向こう側で、そこには待合所や案内所もなかった。
　7月に、ここに京成バスが、専用待合所を新設した。場所は、グランルーフから外堀通り、八重洲通りを渡った（大丸の向かい）ところ、八重洲ロータリービルの1階と２階。銚子、東金行高速バスとTheアクセス成田が出発する京成１番乗り場に近い。八重洲地下街１８番出口を上がると目の前。やや距離があるが３番乗り場（マイタウンダイレクトバスや東京シャトルが出発）へも、道沿いに行ける。
　施設は待合所（２階。ベンチあり）、化粧室、そしてバス乗車券の券売機、飲み物自販機があり、係員も詰めている。まだ、知られていないのか、空いていた。

　いすず自動車製の、低床、ステップ無バリアフリータイプのバスを導入しているちばグリーンバスであるが、このほど、新型のノンステップマイクロバスを導入した。主に土休日の京成佐倉駅‐酒々井駅間、京成臼井駅‐（296バイパス経由）JR佐倉駅間に使用されている。
　新しいバスは、佐倉市のコミュニティバスに使われているものとよく似てる（車種は日野ポンチョと思われる）。後ろ乗り前降りの2扉で、運転席横の降車ドアがかなり広い。床高さはかなり低くステップレスで乗降しやすい。
　小さく、座席も少ないのですぐ満席になってしまうのが玉にきず。

　展望台で有名な浜松町の世界貿易センタービル。実は、このビルの1階に、高速バスのターミナルがある。比較的昔から営業しているバスターミナルで、特にモノレール乗り場からは至近。羽田空港からモノレールを使い、ここから高速バスに乗るのも一つの手かもしれない。
　あまり知名度が高くないためか、比較的空いている。バス乗り場は屋内で、待合所は完全室内なので快適だ。
　ここに発着するのは、千葉方面へ行くものが多く、銚子行、鴨川・勝浦行の全て、ほか君津、東金行もここから出ている。
　また、夜行バス、高速バスではないが「はとバス」の一部、お台場方面行路線バスも発着。
　意外なのは、格安バスで知られる「ウィラー」のバスのうち、名古屋、仙台方面の一部がここを発着する。詳細はhttp://www.wtcbldg.co.jp/wtcb/terminal/
　千葉方面のバスはここの次に、必ず東京駅前を経由するのだが、混雑する東京駅の発着所とちがい、ここは空いており、速めに良い座席を確保できる。

　11月の京急、京成、都営地下鉄の空港アクセス関係のダイヤ改正では、スカイライナーも若干ダイヤが改訂される。
　スカイライナーは、朝の上り1本、夜の下り1本の1往復が増発される予定。
　成田空港を朝7時28分に出発する列車を増発というので、朝ラッシュのピーク時間帯にスカイライナーが走ることになるわけだ。さすがに日中よりはスピードダウンし、所要1時間かかる。
　早朝深夜の発着が多いと言われるLCCに対応したものと言われてるが、そもそもLCCに乗る乗客はスカイライナーではなく格安バスや深夜バス、船橋経由の本線の電車に乗るものと思われる。ダイヤ改定の詳細は、京成のサイトhttp://www.keisei.co.jp/index.htmlを参照ください。

　臼井の桜の名所のうちの１つ。桜は臼井駅周辺の公園でも咲くが、印旛沼が眺められる所で桜が多く咲いているのはここくらい。あとは印西町の印旛沼公園までいかなくてはならない。
　問題は、駅から徒歩で30分近くかかること。コミュニティバス「はっちまん」が出てるが、本数はそんなに多くはない。
　駅からここまで、アップダウンが２回ほどあるが、途中、稲荷の祠があったり、寺社があったりと、ちょっとしたハイキングには良い。

　空港鉄道AREX。普通電車は、全体の半分近くが空港まで行かず、この駅で折り返す。駅北側に観光運河が流れている以外、スポットはないのだが、意外と利用者が多い。駅周囲の高層住宅の住民だけではないようだ。
　この駅は、現在仁川市内の市内バスとの乗り換え地点でもあり、バスに乗り換える人が多いようだ。
　駅前からは、仁川市中区の朱安、仁川駅まで行くバスが1系統、10分間隔で出てるほか、駅付近の陸橋上にある幹線道路のバス停（コマム駅入口）からは、各方面のバスに乗り換えられる。行き先は仁川市中心部だけでなく、江華島へ行く中距離座席バスも比較的本数も多く来る。隠れた江華島観光への入口だったりするのだ。
　数年内には、仁川地下鉄2号線が開業予定、さらに仁川市街へ行きやすくなる。KTXが停まるのには理由があったのだ。

　休日のみ、ユーカリや臼井から5本走っている、トウキョウディズニーリゾート行のうち、臼井駅10時19分発に乗車してみた。
　臼井駅から、荷物を持った乗客が数人乗車した後、途中の染井野や千代田団地からは、ほとんど乗車が無い。その前の休日8時19分発や9時49分発東京行は、途中染井野や千代田団地から、まとまった乗車があり、定員の7割くらい乗っているのに比べると対照的。とても空いた状態で、四街道インターに入った。
　高速は、浦安のインターで降りてしまい、渋滞する葛西から先には入らないので混雑もない。一般道もすいすい走る（東京からTDLへ向かう道は朝は混雑するが）。
　11時20分前には東京ディズニーランド前のバスターミナルに到着してしまった。当然のことながら私以外の乗客は全てTDLへ向かっていった。TDLのバスターミナルは、他に各方面からの高速バスが集積するほか、羽田空港へ行くバスの本数も多い、ただし、時間によってばらつきがある。京葉線の舞浜駅までは、ちょっと歩くかも。
　私はここから他方面へのバスに乗り換えたが、運賃考えるとTDL以外へ行くには、あまり乗車メリットはないかもしれない。

　11月8日にダイヤ改正を予定している。2012年の蒲田立体化以来、2年ぶりの大きな改正になるが、主な改正点は羽田空港と都心のアクセス関連。
　羽田の更なる拡充とオリンピックをにらみ、空港アクセス関連のニュースが今年の夏にやつぎばやに報道され、京急もそういった動きに対応、準備する必要が生じてきたのだろう。
　大きなものは、空港と都心を結ぶ（地下鉄浅草線乗り入れ）快特のスピードアップである。品川と羽田空港の間で1分短縮するほか、現在40分間隔で運転されている、地下鉄浅草線内も通過運転する列車を20分間隔と倍増する予定。
　羽田空港関連はそれ以外にも様々な構想が出てきており、注目に値する。詳しくは京浜急行のホームページを参照。

　2020年東京オリンピックをふまえ、ここ最近、急に羽田関連は攻めの計画が目立ってきた。
　そのひとつは、今年の夏に突然発表された、JR、モノレール、京急のそれぞれの新しいアクセス計画であり、もうひとつは、滑走路増設も含めた、羽田空港のさらなる発着枠増加である。
　現在の年間40万回を、さらに50万回くらいには増やしたい模様で、具体的には空域調整と滑走路の延伸で数万回程度の増便、さらにふみこんで、もう一本滑走路を増やして50万回近くまで増やすという構想。
　滑走路の設置場所は、現在のC滑走路（一番東側の滑走路）のさらに沖、D滑走路の張り出し部分と、これ以上狭く出来ないはずの東京港第1航路に挟まれたわずかな空間に造るという。
　これは構想で、まだ具体的に事業が立ち上がってはいないが、夢のある計画だ。
　国は本格的に、羽田空港だけを重点的に整備強化し、世界に通用する空港にするつもりのようである。

江南の松坡区、地下鉄8号線長旨駅周辺から、KTXのターミナルになる予定の水西駅、江南区内を南北につっきり、漢南大橋を渡ってソウル都心部に至る路線。
特徴なのは、都心に入ると、南山の山麓（南側）をめぐり、安重根記念館の横、白凡公園を経由してソウル都心の光化門前でUターンするところ。
南山の観光に使える路線だ。10分間隔で運行。

　韓国の鉄道は、長距離列車の場合、1列車1乗車券で、日本のJRのように乗車券一枚で乗り継ぎ旅行というのが出来ない。また、ほとんどの列車が座席指定制、もしくは立席券を事前に購入しなくてはならず、日本の鉄道ほど気軽ではない。
　KTXの停まる大きな駅は、まず日本語の通じる駅員がいるので言語面での不安はない。KTXの場合、客室乗務員も大抵日本語が通じる。
　問題は時間帯によって、切符売り場が混むこと。大体いつも切符の購入には10分前後はかかる。だから列車の出発間際にかけこみ切符を買うとかは難しい。自動券売機は国民番号を入れるので外国人は利用しにくい。
　よって、切符の購入は早めが良い。特に週末、座りたいなら前日の早い時間に購入することを勧める。土曜の下り、日曜の上りは、大体の列車が満席だ。切符売り場は早朝ならいつでも空いている。水原とか永登浦、天安といった地方の中駅でも窓口はそれなりに混む。
　ただ、韓国の駅窓口は、職員の応対もすばやく、あっという間に行列がさばけていく。JRの窓口より早い。大した列でもないのに15分以上もかかる欧州の駅窓口とは大違いだ。

　東急に関する鉄道博物館であるが、バスや路面電車の展示も多い。昭和40年代に見かけたような古い東急の路線バスが展示してある。
　東武、メトロと同じく、駅の真下にあるが、下車駅の宮崎台駅は、高低差が大きく、降り場によっては意外といきずらい。
　田園都市線の前身である「たまでん（東急玉川線）」の名物車両や、昭和20年代の東横線の車両の実物があるが、東急の歴史的名車と言ったら、青ガエルこと「旧5000型」でしょう。あの渋谷駅前に飾ってある電車。あれこそ展示しなくては。
　シミュレータやパノラマ模型もあるが、オンリーワン的な呼び物のある東武やメトロと比べてみると、いまいちかも。

　ソウル幹線421番バスは、実にユニークなルートを通るバスである。
　3号線玉水駅の北側、玉水洞を基点に、南山の周囲を南‐東‐北‐西‐南とおおきく一周するような感じでソウルの都心部を通り、梨泰院から漢南大橋を渡ると江南の瑞草区を南北に貫くように走り、新盆唐線の良才市民の森駅のあたりで終点になる。
　鷹峰洞、往十里、退渓路を通りコリアハウス、明洞（世宗ホテル）、ソウル駅前、戦争記念館、梨泰院と、都心でも、南山山麓を通る。運転間隔は6分～10分くらいで、明洞あたりのホテルから、乗り換えずに梨泰院で買い物をしたり、江南に行きたい時に利用価値大だ。

　韓国にも鉄道博物館は存在するが、全国的に見てもソウル郊外、義王市にあるここ1か所だけ。鉄道公社が運営してるのでKorsil（旧鉄道庁）からみの展示のみである。
　博物館の目の前を、京釜線が走り、様々な列車が通り過ぎるのは見てて飽きない。敷地が広い割に、屋外展示されているもの（車両が主）は少なく、寂しげである。
　屋根の下にかたまって展示されている保存車両群は少ないものの、このなかには日本とも縁のある車両がいくつかある。
　韓国の鉄道の歴史は、1899年に、現在の京仁線の一部が開業したことに始まる。当時は大韓帝国の時代のもと日本資本で建設はすすみ、1905年には現在の京釜線も開業した。背景には日露戦争があり、当初は軍事目的で敷設されていったのである。1910年、日韓併合により、韓国の鉄道は朝鮮総督府の管轄となる。
　そういった歴史にもこの博物館では触れられており、屋外の展示車両のなかには、そういった時代に造られ、解放後も引き続き使われた機関車や客車もある。蒸気機関車は全てそうで、南満州鉄道の規格で製造された、日本にも縁があるが、日本では見ることのできないものである。
　一方、そういう「日本統治の残滓」とは全く違い、「漢江の奇跡」の時代に、鉄道近代化のために、1965年の日韓基本条約締結後、日本製の車両が次々と韓国にわたり、韓国鉄道の近代化に大きく貢献した。その最たるものが、屋外展示されている地下鉄の車両である。1974年に日本のODAで建設されたソウル地下鉄1号線と、京仁線の電化、電車化のさい日車製のソウル1号線用電車の第1号が展示されている。
　韓国の電車は、この車両をもとに、国産化をすすめ様々な技術を盛り込み現在の隆盛を築き輸出も行っている。
　このほか、日立製の長距離電車、セマウル号の前身観光号の模型など、日本から輸入し韓国の高度成長に貢献した物も展示されている。
　現在KORAILで活躍している車両にもヌリロ号電車や新型電機のように、日本製の車両は少なくはない。

　韓国は、国内移動の場合、鉄道より明らかに高速バスや長距離バスの天下である。
　問題は、外国人旅行者にとっつきやすいかどうかであるが、昔に比べると、案内には英語表記や（日本人向けと思われる）漢字表記が充実してきた。ソウルや釜山と言った大都市の高速バスターミナルなら、切符売り場や案内の職員は、少なくとも英語は分かる（最近は日本語にも対応してきてるようだ）。案内板は液晶掲示が進んでるが、ピクトグラムも多用され、ユニバーサルデザインにも配慮されて分かりやすい。
　地方となると、ちょっと難しくなってくるかもしれない。地方だと窓口係員は、まず日本語は通じない（バスの運転士も日本語はまず通じない）。
　切符を買う時、一番注意するのは、行き先の地名の読み方。全州と清州、どちらも日本人には「チョンジュ」と聞こえる（厳密には発音は違うのだが、私も分けて発音できない）。ハングルのスペルが書ければ筆談で問題ないが、そうでない場合は漢字で書いて渡すか、チョルラドエ　チョンジュ（全羅道の全州）とかチュンチョンプッドエ　チョンジュ（忠清北道の清州）と言うのも一つの方法だ。
　ソウルから全羅道へ行く場合、本数は列車よりバスの方が圧倒的に多い。バスに慣れれば国内移動がぐっと楽になる。