該区間は、明治２０年（１８８７年）７月１１日開業である。<br />該区間内途中停車場として藤澤（ふじさわ）驛が設置された。<br /><br />因みに、藤澤驛設置に関し、当時の藤澤中心地は高座郡旧東海道筋藤澤宿で現在の小田急江ノ島線藤沢本町駅付近に存在し、該町に依る鉄道敷設反対運動が功を奏し現位置に放逐されたとの記述文献を複数散見するが、仮に藤沢本町付近に停車場設置とさせると、該地が台地上存在たるを以って登攀の為に戸塚（大船）-藤澤間に２５～３６／１０００‰急勾配設置を必要とする事から、該驛設置工事は京濱間対京阪神間連絡本意に反し、故に該説は後世村伝説なりを妥当し事実無根と解する。<br /><br />該区間内に於ける最大難工事は馬入川（ばにゅうがわ）橋梁架橋設置工事だった。<br />因みに、馬入川とは１級河川相模川（さがみがわ）下流域を称する名称である。<br />馬入川（ばにゅうがわ）橋梁<br />全長６４５．５ｍ（２１１６ｆｔ）<br />但し、英國に発注した該橋梁架橋用鋼材が未着だった事から、取敢えず列車通行を可能とすべく、初代橋梁は純木造木組ラティス構造に依り仮架橋された。<br />因みに、鉄道用木造木組構造橋梁は、軸重１１ｔに対し最大桁長５．４９ｍ（１８ｆｔ）が限界とされる。<br />該橋梁起工式は同年２月５日、５月１０日に竣工したが、元来地盤不良地故に橋梁上試運転時に１尺５寸（約４５ｃｍ）も沈下する事から該橋梁通過列車は最徐行運転した。<br />引続き該橋を永久橋梁構築とすべく、Ｃ．Ａ．Ｗ．ポーナル（Ｃ．Ａ．Ｗ．ＰＯＷＮＡＬＬ）（生没年不詳）設計に依る<br />英國製錬鐡上路鈑桁<br />全長６４８．０ｍ（２１１７ｆｔ）<br />　２１．３ｍ（７０ｆｔ）×２８連<br />該工事は、明治２１年（１８８８年）１月着工、既に橋脚橋台等は施工設置済だった事から、８月に竣工し直ちに新橋梁に切替られた。<br />該新橋梁架橋総工費は計７７６８２円。<br />該架橋工事監督は内閣鐵道局技師野村龍太郎（のむらりゅうたろう）（安政５年（１８５９年）２月２７日～昭和１８年（１９４３年）９月１８日）が担当した。<br />該橋梁橋脚は煉瓦石積構造だったが、架橋竣工当初から問題を内包し、早くも架橋竣工後たる翌年明治２２年（１８８９年）９月１１日暴風雨襲来時に、馬入川増水に依り第１５号橋脚が損傷傾斜し列車運転が困難になった事から該河川両岸に臨時乗降場を設置し、同月１３日から１７日まで乗客は徒歩渡船連絡で対処し修理復旧工事完了の１８日から通常運転に復帰する事態となる。<br /><br /><br />藤澤-平塚間１２．７Ｋｍは単線で列車増発が不可能だった事から、該区間閉塞２分割も兼ね、明治３１年（１８９８年）６月１５日附で茅ヶ崎（ちがさき）驛が開設された。<br /><br /><br />馬入川橋梁は、同年９月６日該地方通過大型台風に依る該河川強流原因に依り馬入川橋梁橋脚に洗掘沈下被害が発生し、１１日復旧まで馬入川右岸-平塚間は徒歩渡船連絡を余儀無くさせられる。<br /><br /><br />該区間複線化は、<br />　　大船-茅ヶ崎間　　　　　明治３１年（１８９８年）１２月１５日<br />　　茅ヶ崎-平塚間　　　　　明治３３年（１９００年）　４月２９日<br />である。<br /><br />該区間複線化の為に、馬入川既成橋梁下流側に新橋梁架橋が決定し、<br />英國製鋼鐡上路鈑桁<br />全長６４８．０ｍ（２１１７ｆｔ）<br />　２１．３ｍ（７０ｆｔ）×２８連<br />明治３１年（１８９８年）４月に下流側に架橋工事が着手され、該架橋工事は明治３３年（１９００年）４月２９日附で竣工し、該日より新設橋梁は下り線専用、既成橋梁は上り線専用となった。<br /><br /><br />鐵道唱歌<br />第１１番<br />支線をあとに立ちかえり<br />（しせんをあとにたちかえり）<br />わたる相模の馬入川<br />（わたるさがみのばにゅうがわ）<br />海水浴に名を得たる<br />（かいすいよくになをえたる）<br />大磯みえて波すずし♪<br />（おおいそみえてなみすずし）<br />何故か歌詞に藤澤江ノ島南湖が登場しない。<br /><br /><br />逓信省時代に於ける鉄道全盛期に取付道路は未発達状態で、トラック登場以前には鐵道停車場に郵便物受渡機なる機器が存在した。<br />即ち、構造は驛設置の柱機に対し郵便車輌ユに車載機が搭載、列車を停車させる事無く郵袋を授受可能としたもので、該機器原形は１８３８年（天保９年）に英國で発明され、我が国では山陽鐵道技師石原正治（いしはらまさはる）（明治６年（１８７３年）２月６日～昭和２０年（１９４５年）１月２４日）が開発した該機改良型が明治３１年（１８９８年）１１月に該線大森、川崎、及び、藤澤各驛に設置された。<br />当該驛に於いて、走行中の車機搭載車が柱機に吊下状態郵袋を指定驛柱機に投下と同時に柱機にセットされた郵袋を車機搭載のサッカーゴールー状網袋に掬上げる物だった。<br />最盛期には全国各地の逓信省配達局最寄驛に設置されていたが、減速しているとは申せ走行中の列車間との郵袋授受は事故発生率も高く、当該驛柱機に投下されるべき郵袋が受袋に失敗し数十メートルも跳ね飛ばされたり、郵便車担当職員の負傷事故も絶えず、当該驛に於ける列車待の旅客負傷、更に、職員落下殉職事故発生に依り世間から批判が強くなり、当該郵袋授受システムはトラック輸送発達と並行し郵袋は列車停車驛に於いて授受される事になり昭和１４年（１９３９年）に廃止された。<br /><br /><br />明治３７年（１９０４年）に、当時の逓信省鐵道作業局は、該線新橋-神戸間全線複線化完成時を想定し、該当時の複線区間用保安装置たる、ブロック単針閉塞式、及び、双信閉塞式双方を比較検討した処、前者導入に対し計９９７２０円を要するのに対し、後者導入は計５０８１０円で済むばかりで無く、且つ、前者の如きは稼動電池電源を必要とし年間約１０００円を要する事から、経済効果も在り複線区間に対する保安方式に対し双信閉塞式導入が決定された。<br /><br /><br />帝國海軍は、日露（にちろ）戦争（明治３７年（１９０４年）２月８日～明治３８年（１９０５年）９月５日）終結後に於ける軍用火薬完全国産化を目論み、中郡平塚町に英アームストロング社日本支社兼火薬製造工場日本爆発物製造會社開設の為に明治３９年（１９０６年）７月１日附で平塚-該工場間１．１Ｋｍ専用線が完成し、その後、大正８年（１９１９年）４月１日附で該社を帝國海軍が買収し横須賀海軍工廠平塚火薬廠が成立した関係で、同日附を以って内閣鐵道院管理から海軍省管理に移管され帝國海軍専用線として使用された。<br /><br /><br />当時の複線区間保安装置は双信閉塞式だったが、該閉塞式では停車場間に１列車しか運転出来ず、列車増発を目的として停車場間２分割の為に、大正２年（１９１３年）３月１５日附で、藤澤-茅ヶ崎間に辻堂（つじどう）信号所が設置された。<br />然し、地元に信号所が設置された事で刺激を受け驛昇格運動に発展し、此れに対し内閣鐵道院は驛開設必要不動産全部を地元負担を条件に驛昇格に同意した事から、大正５年（１９１６年）１２月１日附で辻堂驛に昇格した。<br /><br /><br />大正６年（１９１７年）９月３０日未明に静岡縣沼津付近に上陸した超大型台風は、大正期に於ける関東地方全域に最大被害を齎し、翌１０月１日３時頃に東京中央気象台に於いて最大風速南南西３９．６ｍ、最低気圧９５２．７ｈＰａを観測し東京府神奈川縣地域に甚大被害が生じたが此の為に馬入川橋梁橋脚に傾斜被害が発生した。<br /><br /><br />該区間は、大正１０年（１９２１年）５月１日附で従来の双信閉塞式から自動閉塞式に変更となり、米ウェスティングハウス社製の３動型腕木式自動信号機が植柱された。<br /><br /><br />東海道本線は地形上、山岳部から流れる大河が多く存在し、特に静岡県、愛知県、岐阜県３県には我が国有数の１級河川が存在し、江戸期には大河川架橋技術が皆無に均しい時代は大井川の如き橋自体が存在せず、旅人は川留めに泣かされながら旅行継続する状態だった。<br />明治中期に於ける架橋工法は、川中に大穴を穿ち橋脚を差込む原始的方法に頼った為に、架橋当時から安全性に対し疑問視されていた。<br />横濱-國府津間は馬入川河口付近に大規模な橋梁工事が施工されたが、同時期に揖斐川での架橋工事で件の工法を以って施工した処、我が国最大の直下型地震濃尾（のうび）地震（明治２４年（１８９１年）１０月２８日）発生時に橋脚損傷が著しく長期維持は危険との判断から以後、該工法は不採用となった。<br /><br />馬入川上り線用橋梁は、明治４５年（１９１２年）１月に第２２、２３号橋脚、大正５年（１９１６年）に第２、４、８、１１号橋脚上部補強工事を施工したが、更に、次世代本線用大型蒸気機関車旅客用１８９００型（Ｃ５１型）蒸気機関車、及び、貨物用９９００型（Ｄ５０型）蒸気機関車本格使用に依る強度不足を解消させる為に、大正１１年（１９２２年）２月より５月にかけて、第１０～２８号錬鐡製鈑桁を鋼鐡製鈑桁換装の為に２月１８日附で東京起点６１Ｋｍ５００ｍ地点たる該河川右岸側に馬入川（ばにゅうがわ）仮信号所を設置し、馬入川-平塚間は下り線橋梁単線運転に依り鈑桁換装と共に当該橋脚頂位低下強化工事施工にも拘らず、関東大震災発生に依り脆くも積木の如く崩壊した。<br /><br /><br />関東大震災では震源地が至近だった事から、該区間に甚大被害が発生した。<br /><br />藤澤驛<br />　驛本屋全潰<br />　下り旅客ホーム上屋倒潰<br /><br />辻堂驛<br />　驛本屋半壊<br />　旅客ホーム上屋同待合室職員詰所梃子取扱所職員浴場貨物取扱ホーム上屋全壊<br />　旅客跨線橋無事<br /><br />茅ケ崎驛<br />　驛本屋旅客ホーム上屋全壊<br />　出札所半壊<br /><br />平塚驛<br />　旅客跨線橋以外構内全施設全滅<br /><br />馬入川橋梁<br />　上り線用橋梁<br />　　橋台：東京方神戸方双方共に河心側に傾斜移動。<br />　　橋脚：第１～４号計４基切断摺動、第７、１０、１１、１４～２０号計１０基基面座部切断転倒、残１３基橋脚中途切断転倒。<br />　　鈑桁：第１～４号計４連は摺動状態で未転落、第５～２８号計２４連悉く該河川内墜落。<br />　下り線用橋梁<br />　　橋台：東京方神戸方双方共に若干移動。<br />　　橋脚：第１～５号、及び、第１０号計６基亀裂発生、第６～９号、及び、第１１～２７号計２１基基面座部切断転倒。<br />　　鈑桁：第１～５号、及び、第１０号計６連摺動状態で未転落、第６～９号、及び、第１１～２８号計２２連悉く該河川内墜落。<br /><br />該区間内被災列車<br />藤澤驛構内<br />國府津発高島行<br />上り貨物第６００列車<br />　貨車４３両編成<br />地震発生と同時に、該驛出発直前の該列車編成中、２７～３５両目貨車、２軸客車１両、有蓋貨車４両、無蓋貨車４両計１８両脱線転覆。<br />因みに、該列車編成組成の手動制動附緩急車ハフ２軸客車は、ボギー式客車浸透と共に、東海道本線の如き我が国筆頭大幹線に於いて大正中期以降は流石に旅客列車使用例は皆無となり、該車は貨物列車車掌緩急車代用として使用中だった。<br />該列車脱線転覆車輌群は１３日復線復旧。<br /><br />藤澤-辻堂間<br />品川発静岡行<br />下り貨物第４０３列車<br />９６００型蒸気機関車２９６７５（山北機関庫配置）牽引<br />　貨車４４両編成<br />該列車は東京起点５１．９Ｋｍ付近を走行中、該地震に遭遇し、該列車牽引機関車は脱線転覆、機関車本体、及び、炭水車は分離、内火室焼損、各送汽弁破損、レギュラーター・ロート屈曲、等々、中破被害発生。<br />該列車編成中、１～９両目、及び、２４～３３両目貨車計１９両、２軸客車１両、有蓋貨車６両、無蓋貨車３両計２９両脱線転覆貨車６両脱線。<br />該列車牽引機関車機関手は送汽弁折損部から噴出した高圧蒸気を浴び、全身大火傷の後、悶絶死亡。<br />該列車被災車輌群は、大井工場派遣隊４５名に依り１０日に復線復旧工事に着手したが、被災現場は地盤軟弱地帯で該作業執行は困難を極め、復線に時間を要するものと想定されたが、該殆どの車輌が本線を不支障たる事から、鐵道省工作局長命令に基き線路不支障車輌引起は後時復線と決定された為に、該作業は中止し該状態で放置状態となったが、その後、改めて復線復旧要求を受け２７日に大井工場が新たに一隊を送り、該列車牽引蒸気機関車、及び、貨車引起を実行し、藤澤驛構内に収容後、１０月３日に修復の為に大井工場に回送。<br /><br />茅ヶ崎驛構内<br />高島発平塚行<br />下り貨物第６２５列車<br />９６００型蒸気機関車５９６７３（高島機関庫配置）牽引<br />　貨車６１両編成<br />該列車牽引蒸気機関車は地震発生と同時に該駅構内地盤沈下が原因で脱線転覆、左右フレーム屈曲、シリンダー・ドレーン管折損、クロスヘッド曲損、等々大破。<br />該列車編成中、貨車３２両脱線転覆。<br /><br />富士発高島行<br />上り貨物第４１０列車<br />９６００型蒸気機関車２９６８５（山北機関庫配置）牽引<br />　貨車４６両編成<br />該列車牽引蒸気機関車は地震発生と同時に脱線転覆、内火室焼損、真空制動機破損、シリンダー・ドレーン管破損、炭水車軸右軸箱破損。<br />該列車編成中、前部貨車３両脱線転覆貨車３両脱線。<br /><br />該列車被災車輌群は１６日１５時００分復線復旧完了。<br /><br />該区間復旧に鑑み、７日に上越南線（現上越線）沼田派出所所属建設作業現場より作業隊約１００名が到着し復旧工事担当に編入されたが、茅ケ崎-平塚間が甚大被害だった事から、取敢えず、大船-茅ケ崎間単線復旧を先決事項として投入決定した。<br /><br />大船-藤澤間<br />上下線の一部に築堤崩壊、線路波状沈下が発生したが、上り線側被害が僅少だった事から、主に上り線を活用し下り線土砂を活用して開通を急ぎ、該工事は１０日午前中に竣工し１２時３０分に試運転を行い１３時００分開通。<br /><br />藤澤-辻堂間<br />該区間途中に転覆蒸気機関車、及び、線路破壊存在に依り、支障箇所を迂回させながら上下線を結合復旧し１１日１３時００分開通。<br /><br />辻堂-茅ケ崎間<br />該区間は基面陥没数１０箇所発生し線路蛇状化こそ発生したが、特に大規模崩壊箇所は無く、１０日着工、１２日開通。<br /><br />茅ケ崎-馬入川東岸間<br />該区間復旧工事は１１日着工したが、旅客徒歩連絡区間を短縮させる為に、茅ケ崎起点１．６Ｋｍ地点に存在する鳥井戸川（とりいどがわ）踏切手前に鳥井戸川仮驛設置を決定し１３日に該仮驛まで開通した。<br />該仮驛に長１８１．８ｍ旅客ホーム２面小荷物取扱所２０坪１棟旅客待合所３０坪１棟便所３箇所を仮設設置した。<br />該仮驛から馬入川右岸区間、及び、平塚-馬入川左岸区間復旧工事は１３日開始着工し、同時に、大船-馬入川右岸区間複線復旧工事を開始した。<br />該区間工事に要する土砂類は辻堂-茅ケ崎間切取現場から採取。<br />途中、鳥井戸川橋梁鈑桁１５．６ｍ×６連、及び、茅ノ川橋梁鈑桁１５．６ｍ×２連修復に鑑み木材補充補強に依り仮復旧させ、２７日に馬入川右岸仮驛まで復旧した事から翌２８日附を以って鳥井戸川仮驛は廃止。<br />因みに、該区間復旧作業時に、相模（さがみ）鐵道小型蒸気機関車を借受、１０日迄復旧工事に活用した。<br /><br />馬入川橋梁<br />当時の我が国屈指の大幹線で有り本格的復旧が望まれたが、取敢えず応急単線で仮復旧させる事に決定し、下り線橋脚基礎部を活用し木造木組橋脚構造として、当時、馬入川人道橋改修工事の為に神奈川縣土木部保有の米松材を借入使用、鈑桁は上り線第１～５号鈑桁、及び、鈑桁交換時に平塚驛構内に於いて保管中の旧第１０～１８号用錬鐡製鈑桁を活用し１７日工事着手し１０月１日に２８経間架橋工事が完成し１０日に架橋用木組組立工事が竣工したが、折から同日夕刻から襲来した暴風雨の為に組立済資材大部分が流失し仮復旧完成は画餅化するに至ったが、翌日から再度工事に着手し２０日に仮復旧工事が完了し翌２１日早朝より列車運転が可能になる。<br /><br /><br />因みに、鐵道省は、該大震災に於ける無賃取扱対象者を下記の該当者に対し決定した。<br />　罹災者・一般避難民 <br />　　９月　４～２０日証明書類不要<br />　　９月２０～３０日関係市町村長名証明書持参<br />　救護従事者<br />　　９月　３～１３日震災救護事務ノ為往復スル者当該官公庁團体証明書提示<br />　　９月１３～３０日臨時救護事務局証明青年團、若ハ、在郷軍人救護者デ帰還者震災救護事務ノ為往復スル者当該官公庁團体証明書提示　　　 <br /> 　罹災朝鮮人　　　　　　　　<br />　　９月２８～１０月３１日<br />　　　　　　　　　　　　朝鮮総督府証明書釜山着限定<br /> 　保護朝鮮人・支那人　保護官公庁申出に依る集團移動<br /> 　陸海軍軍人　　　　　　先任輸送指揮官、及、宰領者発行文書戒厳令地域内限定<br /><br /><br />該震災に依り、馬入川河口付近は該河川右岸側隆起の為に、流路が現在の如く直進化した。<br />茅ヶ崎市平塚市の市域境界線が該河川右岸側、現在の湘南カントリー倶楽部内陸地に存在するのは旧河川流路の痕跡である。<br />尚、一部文献に該河川直進化は内務省土木局に依る河川改修工事が原因とする記述を散見するが、事実は前述の通り隆起が原因であり該記述群は事実無根である。<br /><br />仮復旧以来、該線茅ケ崎-平塚間単線運転が継続した馬入川橋梁は、既成橋梁上流側に新設橋梁が架橋され、該工事は大正１３年（１９２４年）８月１５日附で竣工し複線復旧が可能となり、該日より既成橋梁は下り線専用、新設橋梁は上り線専用となった。<br /><br /><br />該区間は大正１４年（１９２５年）１２月１３日附で直流１５００Ｖ電化された。<br /><br /><br />震災発生直前に策定着工した横浜Ⅲ-平塚間複々線化は、<br />　昭和２年（１９２７年）　８月１９日大船-藤澤間　３線化<br />　　　　　　　　　　　　９月２６日大船-藤澤間　複々線化<br />　　　　　　　　　　　１１月　８日藤澤-辻堂間　複々線化<br />　昭和３年（１９２８年）　３月２０日辻堂-平塚間　複々線化<br />に実施。 <br />品川-新鶴見-横浜Ⅲ-程ケ谷（現保土ヶ谷）-大船-平塚間複々線化は昭和４年（１９２９年）８月２１日附で完成した。<br /><br /><br />鐵道省は大正１０年（１９２１年）に東京-國府津-熱海間、及び、大船-横須賀間客車列車を電車化を決定し、該計画に基き大正１２年（１９２３年）より大正１４年（１９２５年）にかけて、デハ４３２００型、デハニ４３８５０型、サハ４３５５０型、及び、サロ４３１００型計４形式が製作された。<br />該車輛は、それ迄の電車の主要搭載機器たる電磁単位接触式制御器に代り電空カム軸式制御器を装備し、大型車体全車輌２扉セミクロスシート式で特にサハ４３５５０型には便所も設置された。<br />若干数が就役した段階で関東大震災が発生し、震災後に於ける震災復興が最優先とされ、更に混雑激化に依る２扉セミクロスシート運用では遅延原因となり、折から現場から使用批判が相次いでいた事から、２等車以外は昭和初期に３扉ロングシート車輛に改造されたが、改めて電車導入の基礎データ取得の為に、昭和４年（１９２９年）１２月１１日に東京-國府津-熱海間に於いて電車を使用して試運転が実施された。<br />当日の編成は、<br />　モハ３０１３１＋サハ３６０３５＋サロ３５００６＋サハ３６０３９＋モハ３０１３６＝モハ３００５９＋サロ３７００６＋モハ３１００７＋サハ３６０２９＋モハ３０１７４<br />が使用されモハ３１００７は死重扱で、小田原驛に於いてモハ３００５９以降の車輌を開放し小田原-熱海間は５両編成で運転され、客車列車と比較し電車運転では時間短縮が可能たる事が確認された。<br />因みに、デハ４３２００型電車は１両も保存されなかったが、大宮鉄道博物館に於いて鐵道省大井工場製作の精密大型模型が保存展示されている。<br /><br /><br />昭和６年（１９３１年）２月に大船-藤澤間に存在する大船変電所に水銀整流器を導入稼働した処、戸塚-大磯間逓信省電信線に誘導障害事故が発生した。<br />即ち、水銀整流器導入以前たる回転変流器導入時であれば脈流対応が不要だったが、水銀整流器導入に伴う弊害が表面化した。<br />此の為に、逓信省電信線接続分岐点に対し鉛被装着に依り該障害解決を見た。<br /><br /><br />現在でこそ絶滅種となった食堂車も、昭和１４年（１９３９年）４月１日に於ける該車輌連結列車は四国を除く全国各地で運転され、洋食堂車連結列車は、<br />　東京-下関間運転<br />　　特別急行第１、２列車富士号<br /> 　　普通急行第７、８列車<br />　東京-神戸間運転<br /> 　　特別急行第１１、１２列車燕号<br /> 　　特別急行第１０３１、１０３２列車鴎号<br /> 　　普通急行第１７、１８列車<br />　門司Ⅰ（現門司港）-長崎間運転<br /> 　　普通急行第１０１、１０２列車<br />にのみ限定され、当該以外列車は全部和食堂車だった。<br /><br />食堂車営業時間、及び、食事料金は鐵道省本省に依り各業者に対し指定され、当時の営業時間は概ね５～２５時の２０時間営業だった事から、東京山陰九州各地発着ブルートレイン食堂車営業廃止直前の６～２２時の１６時間営業と比較し、戦前の方が営業熱心だった。<br /><br />食事料金は、洋食堂車に於ける夕定食は、スープから始まりデザートが果物であれば１人１円３０銭、アイスクリームの場合１人１円５０銭で提供された。<br />他方、和食堂車では鰻丼５０銭、親子丼４０銭で供給されていたが、現在の観点から見て鰻丼販売価格と比較して親子丼販売価格が割高たるの印象を受けるが、現在の如き大規模養鶏システムが確立する昭和３０年代前半以前は卵１個単価が高価だった事が反映する。<br />単品料理では、牡蠣料理（フライ）３０銭、鮑塩蒸４５銭以下、鮎塩焼５０銭以下、松茸料理３０銭以下と設定されていたが、当時は松茸が北海道沖縄を除く全国内各地に於いて豊富に産出していたからこそ該低価格での提供も亦可能だった。<br />ビールは、洋食堂車、和食堂車共に、サッポロ、ユニオン、キリン、サクラ、エビス大瓶１本４７銭、小瓶１本３０銭で提供されたが、日本酒１合１本１５銭で提供されていた事を考えると、当時のビールは高級品であり、事実、明治期から大正中期はビールならぬ麦酒とは酒屋で販売されておらず、ワインならぬ葡萄酒と共に薬屋で購入すべき薬用販売品であり、東京横濱の高級料亭寿司屋の品書に麦酒が加わるのは関東大震災以降である。<br /><br />然し、昭和１８年（１９４３年）ともなると戦局苛烈となり世間全般が代用食提供となり、漫談家古川ロッパ（ふるかわろっぱ）（明治３６年（１９０３年）８月１３日～昭和３６年（１９６１年）１月１６日）は、関西中国地方公演の為に同年２月某日東京驛より特別急行列車富士号１等展望車に乗車したにも拘らず、列車内暖房使用は１７時以降とコートを羽織り寒さに震えつつ、該列車乗客全員に配布された洋食堂車の夕食メニューにパン・スープと記載されていた為に、食事を楽しみにしたにも拘らず、着席後１時間以上も待たされ、挙句の果てに出て来たのは、芋ドングリ粉混在の興亜パン、スープとは鳴門巻１枚浮いた澄まし汁、コーヒーは焦大豆汁が提供され市中の食事と何等変化が無く期待外れに失望させられている。<br /><br /><br />昭和１８年（１９４３年）４月３日１９時３７分頃、藤澤驛構内に於いて重大事故が発生した。<br />即ち、下り旅客線運転の臨時軍用第８３３３列車は約３０分遅延していたが、該列車乗車出征将兵歓送激励の為に、在郷軍人會、國防婦人會、沿線住民多数が提燈片手に参集待機していた処、先発下り臨時軍用第９０３３列車を当該列車と誤認し、興奮状態と化した参集者数名が線路上に侵入した地点に、上り旅客線通過中の第１０６列車Ｄ５１型蒸気機関車Ｄ５１４４（新鶴見機関區配置）牽引１０両編成が線路上の当該歓送者数名を次々と跳ね飛ばした。<br />該事故に依り、公衆８名即死４名重傷軽傷者数不明。<br /><br /><br />大東亜戦争中に於ける該区間内空襲被害は、<br />昭和２０年（１９４５年）<br />　　７月１６日　第２０航空軍第３１４航空隊Ｂ２９戦略爆撃機計１２９機平塚大空襲　<br />　　　　２３時１６分警戒警報発令<br />　　　　２３時２６分空襲警報発令<br />　　　　２３時３２分空襲開始<br />　　　　　１時１２分空襲警報解除<br />　　　　　２時１７分警戒警報解除<br />茅ヶ崎驛<br />構内線路班詰所全焼<br />平塚驛<br />驛本屋旅客ホーム待合室貨物掛詰所操車掛詰所驛職員休憩所海岸口驛舎物置線路分区詰所線路班詰所職員官舎５戸全焼<br /> 女性職員１名死亡旅客職員重軽傷者数不明<br />茅ヶ崎-平塚間馬入川橋梁上貨車計１１両全焼<br />平塚驛構内被災車輌<br />　　オロ　３１　４０（門クマ）全焼<br />　　スロ　３３　１９（東シナ）全焼<br />　　オロ　４０　　６（東シナ）全焼<br />　　オハ　３１３８１（大キト）全焼<br />　　スハフ３２３０８（廣ヒロ）全焼<br />　　スハニ３２　　６（廣ヒロ）全焼<br />　　スハニ３２　２３（東シナ）全焼<br />　　スハ　３２７８１（廣ヒロ）全焼<br />　　オハフ３３１９８（名カキ）全焼<br />　　オハフ３５　　２（東シナ）全焼<br />　　オハフ３５　２３（東シナ）全焼<br />　　スハ　３６　２３（東シナ）全焼<br />　　スハ　３６　３１（東シナ）全焼<br />　　スハ　３６　４２（東シナ）全焼<br />　　スハ　３６　６４（廣ヒロ）全焼<br />　　スハ　３６　９２（廣ヒロ）全焼<br />　　スハ　３６　９８（廣ヒロ）全焼<br />　　　他、形式番号不明木造客車計１両被災全焼<br />　以上、昭和２２年（１９４７年）１月１４日附戦災廃車。<br /> 　　　他、形式番号不明客車２両小損<br />　　　　貨車計５０両全焼<br />東京（２２時１０分）→大阪（１３時１０分）普通第１４７列車は、京都、広島、熊本配置車輌で運用され、該列車は時刻通り所定通り空襲警報発令直後定刻２３時２７分に到着し、旅客職員防空壕退避直後に空襲開始となり該驛構内に於いて被災。<br />他方、東京（２１時５５分）→山田（現伊勢市）（９時２４分）普通第２４１列車は、平塚２３時１２分発で間一髪の差で無事だったが次驛大磯驛構内停車中に被災。<br />復旧１７日１２時００分<br /><br /> 　　７月３０日　<br />　　　　１５時０２分警戒警報発令<br />　　　　１５時０６分空襲警報発令<br />　　　　１５時４０分空襲開始<br />　　　　１７時０４分空襲警報解除<br />　　　　１７時１５分警戒警報解除<br />平塚驛<br />職員官舎２戸全焼<br />茅ヶ崎-平塚間<br />線路破壊計２０箇所計５２０ｍ枕木損傷計１２８０本<br />馬入川旅客下り線用橋梁橋脚鈑桁腹板３連機銃掃射弾貫通孔小破<br />復旧３１日１６時００分<br /><br /><br />該区間内に於けるＲＴＯ設置駅は、<br />　藤沢駅<br />　　昭和２１年（１９４６年）　１月１０日～昭和２４年（１９４９年）１０月　１日<br />　茅ヶ崎駅<br />　　昭和２１年（１９４６年）　２月　５日～昭和２７年（１９５２年）　３月３１日<br />　平塚駅<br />　　昭和２１年（１９４６年）　９月１６日～昭和２２年（１９４７年）１１月　８日<br />である。<br /><br /><br />昭和２１年（１９４６年）８月１４日、平塚駅構内に於いて進駐軍専用貨車９４１５より缶詰木箱計８箱の盗難被害が発生しＭＰが臨場し捜査が行われたが犯人は不明。<br /><br /><br />該線沿線は戦時中に於ける空襲疎開者定住に依る混雑激化を受け、昭和２３年（１９４８年）１１月２２日より、田町電車区配置横須賀線用車輌７両編成を使用し東京-平塚間に於いて１往復客車列車を電車化した。<br />然し、藤沢-平塚間各駅旅客ホーム高は従来の客車用７６０ｍｍだった事から、電車用１１００ｍｍに対応しておらずホーム打上工事完了まで乗降に難渋させられた。<br /><br /><br />昭和２４年（１９４９年）６月１０日２１時５０分頃、大船-藤沢間東京起点５０Ｋｍ２６５ｍ地点山崎踏切に於いて重大事故が発生した。<br />即ち、下り東京発沼津行普通第８４３列車ＥＦ５８型電気機関車ＥＦ５８１８（東京機関区配置）牽引計７両編成は、該踏切直前横断の連合国軍用トレーラーを約５０ｍ手前で発見し、該列車機関車機関士は非常制動を動作させるも間合ず該自動車と衝突し約１００ｍ進行停止し、該電気機関車スユオハ３両脱線転覆４両目オハ脱線。<br />該事故に依り、旅客３０名以上職員２名重軽傷。<br />鋼鐡製架線鉄柱１本折損、上下旅客線架線切断。<br />復旧日時不明。<br /><br /><br />該線藤沢-茅ヶ崎間７．５Ｋｍは連続直線コースの為に、大東亜戦争以前より各種高速運転試験に供用機会が多かった。<br />１）昭和２３年（１９４８年）４月３０日～５月３日に、モハ５２００５＋クヤ１６００１＋モハ５２００２計３両を使用し、架線対パンタグラフ跳躍状態、集電特性、整流状態、車輌振動、制動特性、軌条応力測定が実施された。<br />モハ５２００２（大ミハ）、及び、モハ５２００５（大ミハ）２両は大阪鉄道局宮原電車区配置車輌で、当時は沼津-京都間非電化だったにも拘らず態々東京まで回送して試験使用した理由として、国有鉄道所有電車で関東配置車輌にコロ軸ＤＴ１２Ｂ型台車使用車輌が存在せず、コロ軸受使用台車故に走行抵抗が少ないと判断された為である。<br />両電車共に大井工機部に於いて旧帝國海軍航空機標準仕様色たる暗緑色塗装にされ、試験運転では最高速度時速１１９Ｋｍを記録した。<br />クヤ１６００１は官設鐵道最初のボギー式台車使用電車で、明治４３年（１９１０年）１月３１日附で日本車輌製造本店で製造されたホデ１型ホデ１０が嚆矢で、現在、大宮鉄道博物館で保存展示されているナデ６１１０型ナデ６１４１内閣鐵道院新橋工場製より製造時期は古く、その後、明治４４年（１９１１年）１月１日附車輌称号改正に拠りホデ６１００型ホデ６１０９に改番、大正３年（１９１４年）８月２９日附車両称号改正に拠りデハ６２５０型６２５９に改番、大正４年（１９１５年）９月６日附内閣鐵道院新橋工場に於いてデハニ６４７０型デハニ６４７１に改造、昭和２年（１９２７年）９月に鐵道省大井工場に於いてクケン２３１００型クケン２３１００に再改造、昭和３年（１９２８年）１０月１日附車両称号改正に拠りクヤ１６００１に改番。<br />その後、昭和２８年（１９５３年）６月１日附車両称号改正に拠りクヤ９０１０に改番され昭和３０年（１９５５年）１月１日附で老朽廃車されたが、残存していれば当然鉄道記念物候補に選定されたであろうと思われる貴重な車輌だった。<br /><br />２）同年１１月３０日、１２月１３～１５日、２０～２１日に、モハ５２００２（大ミハ）＋モハ６３１４９（東カマ）＋モハ５２００５（大ミハ）計３両を使用し新型台車走行試験を実施した。<br />即ち、従来のＤＴ１１型、ＤＴ１２型、ＤＴ１３型台車以外に、ＤＴ１４型、ＤＴ１５型、及び、川崎車輌製ＯＫ１型、三菱重工三原工場製ＭＤ１型を換装しながら振動比較実験を行い、ＤＴ１４型はＤＴ１３型と比較し左右動半減、ＤＴ１５型振動大で特に９０ｋｍに於いて前後動顕著と云う結果を得た。<br /><br />３）昭和３０年（１９５５年）３月に、日本国有鉄道は機関車牽引客車列車最高速度向上の為に、１３～１５日に高速度電磁制動機能測定の為にＥＨ１０型電気機関車ＥＨ１０１５（東京機関区配置）の歯数比を高速走行用に換装改造し、スハフ４２３２６（東シナ）＋スハ４３６４８（東シナ）＋スハ４３６４６（東シナ）＋スハ４３６４４（東シナ）＋スハ４３６４９（東シナ）＋スハ４３６４７（東シナ）＋スハ４３６４５（東シナ）＋スハフ４２３７７（東シナ）客車計８両を連結し該線藤沢-茅ケ崎間に於いて原車実験を実施し、時速１１０Ｋｍ該機能活用に依り非常制動動作後６００ｍ以内に停車可能たる事が確認された。<br /><br />４）昭和３２年（１９５７年）９月に、日本国有鉄道は完成直後の小田急電鉄特急専用車デハ３０００系を借用し、該線大船-平塚間に於いて高速運転試験を実施した。<br />本来であれば、小田急電鉄線を使用し該実験を行うのが当然と考えるが、当時の該社線は直線区間が少なく道床も薄い事から空前絶後の実験が行われた。<br />該運転試験は２０～２６日にかけて実施され、デハ３０１１～デハ３０１８計８両編成１本を使用し、２０日は藤沢-平塚間、２１～２２日、２４～２６日は大船-平塚間を走行し、２５日未明に時速１３０Ｋｍ、２６日３時３４分３０秒に時速１４５Ｋｍを記録し、日本国有鉄道が東海道本線東京-大阪-神戸間導入予定の新型特急専用電車設計に対し多大の影響と資料を提供した。<br /><br />５）同年１０月２５～２６日、及び、２８～３０日に、日本国有鉄道は完成直後のモハ９０型（１０１系）新性能電車モハ９０５０２＋モハ９０５００＋モハ９０５０１計３両を使用し、該線大船-平塚間に於いて高速試験を実施した。<br />当該車輌３両内モハ９０５０２は死重扱、他２両は歯数比を３．９５に換装し、更にモハ９０５００に装着したＤＴ２１型台車を汽車製造會社東京支店に於いて空気バネ式ＤＴ２１Ｙ型台車に改造使用。<br />走行実験では箱形車輌にも拘らず時速１３５Ｋｍを記録し、且つ、コイルバネ台車装着小田急３０００型よりモハ９０５００の空気バネ台車装着車輌の方が動揺少たる事が確認された。<br /><br />６）昭和３３年（１９５８年）１０月６日に、日本国有鉄道は完成直後の２０系（１５１系）直流特急電車クハ２６型＋モハ２０型＋モハシ２１型＋サロ２５型＋サロ２５型＋モハシ２１型＋モハ２０型＋クハ２６型計８両を使用し、該線大船-茅ヶ崎間に於いて走行試験を実施し、パンダグラフ動作状況、車輛上下左右動、制動力特性共に良好たる事が確認された。<br /><br />７）昭和５７年（１９８２年）１２月に、日本国有鉄道は次期新特急用電車設計製作開発の為に、日本国有鉄道所有１８３系特急用電車と比較研究の為に、小田急電鉄特急専用車デハ７０００系デハ７００２×１１両編成を借用し、該線大船-熱海間に於いて時速１３０Ｋｍ高速運転試験を実施した。<br />該運転試験は１２日より１５日にかけて実施されたが、通常車輌、及び、連接車輌に於ける比較では差異は発生せず貴重なデータを残した。<br /><br /><br />昭和３４年（１９５９年）５月１５日１４時０２分頃、茅ケ崎-平塚間に於いて重大事故が発生した。<br />即ち、下り貨物線走行中の貨物第１６９８列車ＥＨ１０型電気機関車ＥＨ１０１０４（稲沢機関区配置）牽引５４両編成が走行中、該列車３３両目連結冷蔵車レテ１２７１２が突然脱線、上り旅客線走行中の伊東発東京行普通第７１４Ｔ列車１５両編成に衝突し該列車１５号車クハ８６０１５は脱線大破した。<br />該事故に依り、旅客６０名職員１名軽傷。<br />貨物第１６９８列車機関助士は事故発生直後、停止前に該機関車から飛降り、赤旗を降りつつ前方に走り、上り貨物線走行中の試運転列車第１９６２列車を停車させた事で３重衝突事故は回避された。<br />事故原因は事故貨車レテ１２７１２車軸老朽折損に依る脱線と断定。<br />復旧<br />　上り貨物線　当日２２時４５分<br />　下り旅客線　当日２３時５８分<br />　上り旅客線１６日　５時００分<br />　下り貨物線１６日　８時０３分<br />前面大破のクハ８６０１５は大井工場に於いて復旧工事に鑑み、大幅にモデルチェンジした姿となる。<br /><br /><br />該区間内に於いて７月に同一列車が日を次いで重大事故が発生した。<br />１）２日６時４０分頃、茅ケ崎-平塚間東京起点６１Ｋｍ６００ｍ地点に於いて、上り貨物第５４列車ＥＨ１０型電気機関車ＥＨ１０６３（稲沢第２機関区配置）４９両編成は該地点を時速約６０Ｋｍで走行中、該列車後部より非常制動が動作した事から機関士は急停車手配を行使し停止した処、３２両目貨車３３両目貨車間が分離し３３～４４両目貨車計１２両が脱線転覆を発見し直ちに列車防護手配を行使。<br />復旧２１時５０分<br />事故原因は３３両目貨車ワム９３８１８が右側軌条の乗上、脱線したものと断定。<br /><br />２）６日６時５１分頃、大船-藤沢間東京起点５０Ｋｍ２４０ｍ地点に於いて、上り貨物第５４列車ＥＨ１０型電気機関車ＥＨ１０５（稲沢第２機関区配置）３１両編成は該地点を時速約６０Ｋｍで走行中、機関士は制動管減圧を感知した為に非常制動を動作させ停止した処、２１両目貨車２２両目貨車間が分離し２２両目貨車ワム９２９３６が全軸脱線を確認。<br />復旧１０時０５分<br />事故原因はワム９２９６３線路整合性不良と判断。<br /><br /><br />東海道本線は昭和３１年（１９５６年）に全線電化され電車運用が活発化した事から既成の田町電車区では収容容量不足が現実化し、近郊用運用を分離の為に新電車区設置が決定され、昭和３２年（１９５７年）９月着工、昭和３５年（１９６０年）３月２９日附で大船電車区が竣工した。<br />平成１２年（２０００年）７月１日附を以って大船電車区検修部門、大船工場業務を統合し鎌倉総合車両所に改組された。<br />その後、旧大船工場業務廃止に依り平成１６年（２００４年）６月１日附で現名称に変更された。<br /><br /><br />昭和３８年（１９６３年）７月３０日７時３８分頃、大船-藤沢間東京起点４９Ｋｍ６４６ｍ地点に於いて重大事故が発生した。<br />即ち、下り旅客線走行中の東京発平塚行普通第８２１Ｍ列車１０両編成は時速７９Ｋｍで進行中、踏切上に於いて停止中の大型ダンプカーを該踏切２００ｍ手前に於いて発見し、非常制動を動作させるも間合ず該ダンプカーと激突し約６０ｍ進行し停車した。<br />該事故に依り、旅客２０名以上重軽傷。<br />復旧１１時５０分<br /><br /><br />関東大震災直後に架橋された下り旅客線用馬入川橋梁は、大東亜戦争中に米戦力部隊艦載機に依る機銃掃射被害を受けた事から、該戦争終結後に日本国有鉄道本社に依るＸ線検査に依り橋脚本体に重大瑕疵が発見され継続使用は危険なりと判断された事から修復を断念し既成橋梁下流側に、<br />中空式ＲＣ橋脚井筒基礎<br />全長６４４．４ｍ<br />　ＰＣコンクリート・ガーター桁３０ｍ×２１連<br />を架橋。<br />該橋梁は、昭和４０年（１９６５年）に使用開始。<br /><br /><br />平塚駅には嘗て香魚軒（こうぎょけん）と称する独自の構内販売業者が存在した。<br />即ち、駅弁とは昭和３０年代から昭和５０年代にかけて高くて不味い食べ物の代名詞だった時代に、現在でこそ神奈川県食品ブランドで有名だが、当時は無名の骨付き高座豚を使ったとん角弁当や山菜ちらし風さがみ寿し等々が販売され、味も良く知る人ぞ知る隠れた存在だった。<br />更に、下り旅客ホーム立食そば店に於いて関東では珍しい関西風の薄口風味のうどんも味わえた。<br />然し、弁当販売は不振続きで平成３年（１９９１年）に中止され、立食そば店１店で細々と営業していたが、該社は平成２１年（２００９年）４月に経営不振に依り経営破綻し該駅構内販売から完全撤退を余儀無くさせられた。<br /><br /><br />該線客貨分離運転化に伴い、該区間各駅貨物取扱業務集約化が決定され、昭和４４年（１９６９年）１０月１日附で大船-藤沢間に湘南貨物（しょうなんかもつ）駅が開業したが、折しも該駅開設当時は既に経済物流界に於ける対日本国有鉄道貨車輸送依存は下降線を辿っており、結局１４年間の短期営業で昭和６０年（１９８５年）１２月１日附で廃止されたが、即ち、日本国有鉄道本社に蔓延していた異常なまでの貨物輸送第一絶対主義思想が再検討せず、無駄な投資を反復させた結果、該組織赤字体質を増大させ該組織継続を困難化した事で民営化を余儀無くさせられた。<br /><br />湘南貨物駅は廃止後、大井工場出場車輌試運転列車折返場に使用された後に保留扱となり、該駅構内跡地は半ば放置状態が継続したが、他方、該駅旅客化構想は日本国有鉄道時代から存在こそしたが、貨物専用駅開設が失敗した手前、該駅跡地を継承した東日本旅客鉄道は極めて慎重な見解を反復させるばかりだった。<br />その後、該社対、神奈川県、藤沢市、及び、鎌倉市間に於いて調整が進行し、令和３年（２０２１年）２月６日附で当事者４者間協定が成立し、令和１３年（２０３１年）開業を目途に該駅跡地活用に依る村岡（むらおか）新駅設置構想開始が決定した。<br /><br /><br /><br /><br />表紙写真は、<br />関東大震災で被災崩壊し１００年間河川内に横転放置状態の初代馬入川橋梁橋脚遺棄軌条群<br /><br /><br /><br /><br /><br /><br />東海道本線歴史的痕跡探訪記<br />～東京-濱松町間編明治頌歌～<br />http://4travel.jp/travelogue/10701644<br />～東京驛編～<br /><br />～汐留-濱松町-品川間編明治頌歌～<br />http://4travel.jp/travelogue/10797199<br />～品川-川崎間編明治頌歌～<br />http://4travel.jp/travelogue/10502858<br />～川崎-横濱間編明治頌歌～<br />http://4travel.jp/travelogue/10711843<br />～横濱駅移設変転史編明治頌歌～<br />http://4travel.jp/travelogue/10316826<br />～横濱-大船間編明治頌歌～<br />https://4travel.jp/travelogue/10713813<br />～大船-平塚間編明治頌歌～<br />https://ssl.4travel.jp/tcs/t/editalbum/edit/10714472/<br />～-平塚旧帝國海軍専用線群跡編明治頌歌～<br /><br />～平塚-國府津間編明治頌歌～<br />https://ssl.4travel.jp/tcs/t/editalbum/edit/10715768/<br 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東海道本線歴史的痕跡探訪記～大船-平塚間編明治頌歌～

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2021/10/31 - 2021/10/31

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旅行記グループ東海道本線歴史的痕跡探訪記Ⅰ

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横浜臨海公園さん

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該区間は、明治２０年（１８８７年）７月１１日開業である。
該区間内途中停車場として藤澤（ふじさわ）驛が設置された。

因みに、藤澤驛設置に関し、当時の藤澤中心地は高座郡旧東海道筋藤澤宿で現在の小田急江ノ島線藤沢本町駅付近に存在し、該町に依る鉄道敷設反対運動が功を奏し現位置に放逐されたとの記述文献を複数散見するが、仮に藤沢本町付近に停車場設置とさせると、該地が台地上存在たるを以って登攀の為に戸塚（大船）-藤澤間に２５～３６／１０００‰急勾配設置を必要とする事から、該驛設置工事は京濱間対京阪神間連絡本意に反し、故に該説は後世村伝説なりを妥当し事実無根と解する。

該区間内に於ける最大難工事は馬入川（ばにゅうがわ）橋梁架橋設置工事だった。
因みに、馬入川とは１級河川相模川（さがみがわ）下流域を称する名称である。
馬入川（ばにゅうがわ）橋梁
全長６４５．５ｍ（２１１６ｆｔ）
但し、英國に発注した該橋梁架橋用鋼材が未着だった事から、取敢えず列車通行を可能とすべく、初代橋梁は純木造木組ラティス構造に依り仮架橋された。
因みに、鉄道用木造木組構造橋梁は、軸重１１ｔに対し最大桁長５．４９ｍ（１８ｆｔ）が限界とされる。
該橋梁起工式は同年２月５日、５月１０日に竣工したが、元来地盤不良地故に橋梁上試運転時に１尺５寸（約４５ｃｍ）も沈下する事から該橋梁通過列車は最徐行運転した。
引続き該橋を永久橋梁構築とすべく、Ｃ．Ａ．Ｗ．ポーナル（Ｃ．Ａ．Ｗ．ＰＯＷＮＡＬＬ）（生没年不詳）設計に依る
英國製錬鐡上路鈑桁
全長６４８．０ｍ（２１１７ｆｔ）
　２１．３ｍ（７０ｆｔ）×２８連
該工事は、明治２１年（１８８８年）１月着工、既に橋脚橋台等は施工設置済だった事から、８月に竣工し直ちに新橋梁に切替られた。
該新橋梁架橋総工費は計７７６８２円。
該架橋工事監督は内閣鐵道局技師野村龍太郎（のむらりゅうたろう）（安政５年（１８５９年）２月２７日～昭和１８年（１９４３年）９月１８日）が担当した。
該橋梁橋脚は煉瓦石積構造だったが、架橋竣工当初から問題を内包し、早くも架橋竣工後たる翌年明治２２年（１８８９年）９月１１日暴風雨襲来時に、馬入川増水に依り第１５号橋脚が損傷傾斜し列車運転が困難になった事から該河川両岸に臨時乗降場を設置し、同月１３日から１７日まで乗客は徒歩渡船連絡で対処し修理復旧工事完了の１８日から通常運転に復帰する事態となる。

藤澤-平塚間１２．７Ｋｍは単線で列車増発が不可能だった事から、該区間閉塞２分割も兼ね、明治３１年（１８９８年）６月１５日附で茅ヶ崎（ちがさき）驛が開設された。

馬入川橋梁は、同年９月６日該地方通過大型台風に依る該河川強流原因に依り馬入川橋梁橋脚に洗掘沈下被害が発生し、１１日復旧まで馬入川右岸-平塚間は徒歩渡船連絡を余儀無くさせられる。

該区間複線化は、
　　大船-茅ヶ崎間　　　　　明治３１年（１８９８年）１２月１５日
　　茅ヶ崎-平塚間　　　　　明治３３年（１９００年）　４月２９日
である。

該区間複線化の為に、馬入川既成橋梁下流側に新橋梁架橋が決定し、
英國製鋼鐡上路鈑桁
全長６４８．０ｍ（２１１７ｆｔ）
　２１．３ｍ（７０ｆｔ）×２８連
明治３１年（１８９８年）４月に下流側に架橋工事が着手され、該架橋工事は明治３３年（１９００年）４月２９日附で竣工し、該日より新設橋梁は下り線専用、既成橋梁は上り線専用となった。

鐵道唱歌
第１１番
支線をあとに立ちかえり
（しせんをあとにたちかえり）
わたる相模の馬入川
（わたるさがみのばにゅうがわ）
海水浴に名を得たる
（かいすいよくになをえたる）
大磯みえて波すずし♪
（おおいそみえてなみすずし）
何故か歌詞に藤澤江ノ島南湖が登場しない。

逓信省時代に於ける鉄道全盛期に取付道路は未発達状態で、トラック登場以前には鐵道停車場に郵便物受渡機なる機器が存在した。
即ち、構造は驛設置の柱機に対し郵便車輌ユに車載機が搭載、列車を停車させる事無く郵袋を授受可能としたもので、該機器原形は１８３８年（天保９年）に英國で発明され、我が国では山陽鐵道技師石原正治（いしはらまさはる）（明治６年（１８７３年）２月６日～昭和２０年（１９４５年）１月２４日）が開発した該機改良型が明治３１年（１８９８年）１１月に該線大森、川崎、及び、藤澤各驛に設置された。
当該驛に於いて、走行中の車機搭載車が柱機に吊下状態郵袋を指定驛柱機に投下と同時に柱機にセットされた郵袋を車機搭載のサッカーゴールー状網袋に掬上げる物だった。
最盛期には全国各地の逓信省配達局最寄驛に設置されていたが、減速しているとは申せ走行中の列車間との郵袋授受は事故発生率も高く、当該驛柱機に投下されるべき郵袋が受袋に失敗し数十メートルも跳ね飛ばされたり、郵便車担当職員の負傷事故も絶えず、当該驛に於ける列車待の旅客負傷、更に、職員落下殉職事故発生に依り世間から批判が強くなり、当該郵袋授受システムはトラック輸送発達と並行し郵袋は列車停車驛に於いて授受される事になり昭和１４年（１９３９年）に廃止された。

明治３７年（１９０４年）に、当時の逓信省鐵道作業局は、該線新橋-神戸間全線複線化完成時を想定し、該当時の複線区間用保安装置たる、ブロック単針閉塞式、及び、双信閉塞式双方を比較検討した処、前者導入に対し計９９７２０円を要するのに対し、後者導入は計５０８１０円で済むばかりで無く、且つ、前者の如きは稼動電池電源を必要とし年間約１０００円を要する事から、経済効果も在り複線区間に対する保安方式に対し双信閉塞式導入が決定された。

帝國海軍は、日露（にちろ）戦争（明治３７年（１９０４年）２月８日～明治３８年（１９０５年）９月５日）終結後に於ける軍用火薬完全国産化を目論み、中郡平塚町に英アームストロング社日本支社兼火薬製造工場日本爆発物製造會社開設の為に明治３９年（１９０６年）７月１日附で平塚-該工場間１．１Ｋｍ専用線が完成し、その後、大正８年（１９１９年）４月１日附で該社を帝國海軍が買収し横須賀海軍工廠平塚火薬廠が成立した関係で、同日附を以って内閣鐵道院管理から海軍省管理に移管され帝國海軍専用線として使用された。

当時の複線区間保安装置は双信閉塞式だったが、該閉塞式では停車場間に１列車しか運転出来ず、列車増発を目的として停車場間２分割の為に、大正２年（１９１３年）３月１５日附で、藤澤-茅ヶ崎間に辻堂（つじどう）信号所が設置された。
然し、地元に信号所が設置された事で刺激を受け驛昇格運動に発展し、此れに対し内閣鐵道院は驛開設必要不動産全部を地元負担を条件に驛昇格に同意した事から、大正５年（１９１６年）１２月１日附で辻堂驛に昇格した。

大正６年（１９１７年）９月３０日未明に静岡縣沼津付近に上陸した超大型台風は、大正期に於ける関東地方全域に最大被害を齎し、翌１０月１日３時頃に東京中央気象台に於いて最大風速南南西３９．６ｍ、最低気圧９５２．７ｈＰａを観測し東京府神奈川縣地域に甚大被害が生じたが此の為に馬入川橋梁橋脚に傾斜被害が発生した。

該区間は、大正１０年（１９２１年）５月１日附で従来の双信閉塞式から自動閉塞式に変更となり、米ウェスティングハウス社製の３動型腕木式自動信号機が植柱された。

東海道本線は地形上、山岳部から流れる大河が多く存在し、特に静岡県、愛知県、岐阜県３県には我が国有数の１級河川が存在し、江戸期には大河川架橋技術が皆無に均しい時代は大井川の如き橋自体が存在せず、旅人は川留めに泣かされながら旅行継続する状態だった。
明治中期に於ける架橋工法は、川中に大穴を穿ち橋脚を差込む原始的方法に頼った為に、架橋当時から安全性に対し疑問視されていた。
横濱-國府津間は馬入川河口付近に大規模な橋梁工事が施工されたが、同時期に揖斐川での架橋工事で件の工法を以って施工した処、我が国最大の直下型地震濃尾（のうび）地震（明治２４年（１８９１年）１０月２８日）発生時に橋脚損傷が著しく長期維持は危険との判断から以後、該工法は不採用となった。

馬入川上り線用橋梁は、明治４５年（１９１２年）１月に第２２、２３号橋脚、大正５年（１９１６年）に第２、４、８、１１号橋脚上部補強工事を施工したが、更に、次世代本線用大型蒸気機関車旅客用１８９００型（Ｃ５１型）蒸気機関車、及び、貨物用９９００型（Ｄ５０型）蒸気機関車本格使用に依る強度不足を解消させる為に、大正１１年（１９２２年）２月より５月にかけて、第１０～２８号錬鐡製鈑桁を鋼鐡製鈑桁換装の為に２月１８日附で東京起点６１Ｋｍ５００ｍ地点たる該河川右岸側に馬入川（ばにゅうがわ）仮信号所を設置し、馬入川-平塚間は下り線橋梁単線運転に依り鈑桁換装と共に当該橋脚頂位低下強化工事施工にも拘らず、関東大震災発生に依り脆くも積木の如く崩壊した。

関東大震災では震源地が至近だった事から、該区間に甚大被害が発生した。

藤澤驛
　驛本屋全潰
　下り旅客ホーム上屋倒潰

辻堂驛
　驛本屋半壊
　旅客ホーム上屋同待合室職員詰所梃子取扱所職員浴場貨物取扱ホーム上屋全壊
　旅客跨線橋無事

茅ケ崎驛
　驛本屋旅客ホーム上屋全壊
　出札所半壊

平塚驛
　旅客跨線橋以外構内全施設全滅

馬入川橋梁
　上り線用橋梁
　　橋台：東京方神戸方双方共に河心側に傾斜移動。
　　橋脚：第１～４号計４基切断摺動、第７、１０、１１、１４～２０号計１０基基面座部切断転倒、残１３基橋脚中途切断転倒。
　　鈑桁：第１～４号計４連は摺動状態で未転落、第５～２８号計２４連悉く該河川内墜落。
　下り線用橋梁
　　橋台：東京方神戸方双方共に若干移動。
　　橋脚：第１～５号、及び、第１０号計６基亀裂発生、第６～９号、及び、第１１～２７号計２１基基面座部切断転倒。
　　鈑桁：第１～５号、及び、第１０号計６連摺動状態で未転落、第６～９号、及び、第１１～２８号計２２連悉く該河川内墜落。

該区間内被災列車
藤澤驛構内
國府津発高島行
上り貨物第６００列車
　貨車４３両編成
地震発生と同時に、該驛出発直前の該列車編成中、２７～３５両目貨車、２軸客車１両、有蓋貨車４両、無蓋貨車４両計１８両脱線転覆。
因みに、該列車編成組成の手動制動附緩急車ハフ２軸客車は、ボギー式客車浸透と共に、東海道本線の如き我が国筆頭大幹線に於いて大正中期以降は流石に旅客列車使用例は皆無となり、該車は貨物列車車掌緩急車代用として使用中だった。
該列車脱線転覆車輌群は１３日復線復旧。

藤澤-辻堂間
品川発静岡行
下り貨物第４０３列車
９６００型蒸気機関車２９６７５（山北機関庫配置）牽引
　貨車４４両編成
該列車は東京起点５１．９Ｋｍ付近を走行中、該地震に遭遇し、該列車牽引機関車は脱線転覆、機関車本体、及び、炭水車は分離、内火室焼損、各送汽弁破損、レギュラーター・ロート屈曲、等々、中破被害発生。
該列車編成中、１～９両目、及び、２４～３３両目貨車計１９両、２軸客車１両、有蓋貨車６両、無蓋貨車３両計２９両脱線転覆貨車６両脱線。
該列車牽引機関車機関手は送汽弁折損部から噴出した高圧蒸気を浴び、全身大火傷の後、悶絶死亡。
該列車被災車輌群は、大井工場派遣隊４５名に依り１０日に復線復旧工事に着手したが、被災現場は地盤軟弱地帯で該作業執行は困難を極め、復線に時間を要するものと想定されたが、該殆どの車輌が本線を不支障たる事から、鐵道省工作局長命令に基き線路不支障車輌引起は後時復線と決定された為に、該作業は中止し該状態で放置状態となったが、その後、改めて復線復旧要求を受け２７日に大井工場が新たに一隊を送り、該列車牽引蒸気機関車、及び、貨車引起を実行し、藤澤驛構内に収容後、１０月３日に修復の為に大井工場に回送。

茅ヶ崎驛構内
高島発平塚行
下り貨物第６２５列車
９６００型蒸気機関車５９６７３（高島機関庫配置）牽引
　貨車６１両編成
該列車牽引蒸気機関車は地震発生と同時に該駅構内地盤沈下が原因で脱線転覆、左右フレーム屈曲、シリンダー・ドレーン管折損、クロスヘッド曲損、等々大破。
該列車編成中、貨車３２両脱線転覆。

富士発高島行
上り貨物第４１０列車
９６００型蒸気機関車２９６８５（山北機関庫配置）牽引
　貨車４６両編成
該列車牽引蒸気機関車は地震発生と同時に脱線転覆、内火室焼損、真空制動機破損、シリンダー・ドレーン管破損、炭水車軸右軸箱破損。
該列車編成中、前部貨車３両脱線転覆貨車３両脱線。

該列車被災車輌群は１６日１５時００分復線復旧完了。

該区間復旧に鑑み、７日に上越南線（現上越線）沼田派出所所属建設作業現場より作業隊約１００名が到着し復旧工事担当に編入されたが、茅ケ崎-平塚間が甚大被害だった事から、取敢えず、大船-茅ケ崎間単線復旧を先決事項として投入決定した。

大船-藤澤間
上下線の一部に築堤崩壊、線路波状沈下が発生したが、上り線側被害が僅少だった事から、主に上り線を活用し下り線土砂を活用して開通を急ぎ、該工事は１０日午前中に竣工し１２時３０分に試運転を行い１３時００分開通。

藤澤-辻堂間
該区間途中に転覆蒸気機関車、及び、線路破壊存在に依り、支障箇所を迂回させながら上下線を結合復旧し１１日１３時００分開通。

辻堂-茅ケ崎間
該区間は基面陥没数１０箇所発生し線路蛇状化こそ発生したが、特に大規模崩壊箇所は無く、１０日着工、１２日開通。

茅ケ崎-馬入川東岸間
該区間復旧工事は１１日着工したが、旅客徒歩連絡区間を短縮させる為に、茅ケ崎起点１．６Ｋｍ地点に存在する鳥井戸川（とりいどがわ）踏切手前に鳥井戸川仮驛設置を決定し１３日に該仮驛まで開通した。
該仮驛に長１８１．８ｍ旅客ホーム２面小荷物取扱所２０坪１棟旅客待合所３０坪１棟便所３箇所を仮設設置した。
該仮驛から馬入川右岸区間、及び、平塚-馬入川左岸区間復旧工事は１３日開始着工し、同時に、大船-馬入川右岸区間複線復旧工事を開始した。
該区間工事に要する土砂類は辻堂-茅ケ崎間切取現場から採取。
途中、鳥井戸川橋梁鈑桁１５．６ｍ×６連、及び、茅ノ川橋梁鈑桁１５．６ｍ×２連修復に鑑み木材補充補強に依り仮復旧させ、２７日に馬入川右岸仮驛まで復旧した事から翌２８日附を以って鳥井戸川仮驛は廃止。
因みに、該区間復旧作業時に、相模（さがみ）鐵道小型蒸気機関車を借受、１０日迄復旧工事に活用した。

馬入川橋梁
当時の我が国屈指の大幹線で有り本格的復旧が望まれたが、取敢えず応急単線で仮復旧させる事に決定し、下り線橋脚基礎部を活用し木造木組橋脚構造として、当時、馬入川人道橋改修工事の為に神奈川縣土木部保有の米松材を借入使用、鈑桁は上り線第１～５号鈑桁、及び、鈑桁交換時に平塚驛構内に於いて保管中の旧第１０～１８号用錬鐡製鈑桁を活用し１７日工事着手し１０月１日に２８経間架橋工事が完成し１０日に架橋用木組組立工事が竣工したが、折から同日夕刻から襲来した暴風雨の為に組立済資材大部分が流失し仮復旧完成は画餅化するに至ったが、翌日から再度工事に着手し２０日に仮復旧工事が完了し翌２１日早朝より列車運転が可能になる。

因みに、鐵道省は、該大震災に於ける無賃取扱対象者を下記の該当者に対し決定した。
　罹災者・一般避難民
　　９月　４～２０日証明書類不要
　　９月２０～３０日関係市町村長名証明書持参
　救護従事者
　　９月　３～１３日震災救護事務ノ為往復スル者当該官公庁團体証明書提示
　　９月１３～３０日臨時救護事務局証明青年團、若ハ、在郷軍人救護者デ帰還者震災救護事務ノ為往復スル者当該官公庁團体証明書提示　　　
　罹災朝鮮人　　　　　　　　
　　９月２８～１０月３１日
　　　　　　　　　　　　朝鮮総督府証明書釜山着限定
　保護朝鮮人・支那人　保護官公庁申出に依る集團移動
　陸海軍軍人　　　　　　先任輸送指揮官、及、宰領者発行文書戒厳令地域内限定

該震災に依り、馬入川河口付近は該河川右岸側隆起の為に、流路が現在の如く直進化した。
茅ヶ崎市平塚市の市域境界線が該河川右岸側、現在の湘南カントリー倶楽部内陸地に存在するのは旧河川流路の痕跡である。
尚、一部文献に該河川直進化は内務省土木局に依る河川改修工事が原因とする記述を散見するが、事実は前述の通り隆起が原因であり該記述群は事実無根である。

仮復旧以来、該線茅ケ崎-平塚間単線運転が継続した馬入川橋梁は、既成橋梁上流側に新設橋梁が架橋され、該工事は大正１３年（１９２４年）８月１５日附で竣工し複線復旧が可能となり、該日より既成橋梁は下り線専用、新設橋梁は上り線専用となった。

該区間は大正１４年（１９２５年）１２月１３日附で直流１５００Ｖ電化された。

震災発生直前に策定着工した横浜Ⅲ-平塚間複々線化は、
　昭和２年（１９２７年）　８月１９日大船-藤澤間　３線化
　　　　　　　　　　　　９月２６日大船-藤澤間　複々線化
　　　　　　　　　　　１１月　８日藤澤-辻堂間　複々線化
　昭和３年（１９２８年）　３月２０日辻堂-平塚間　複々線化
に実施。
品川-新鶴見-横浜Ⅲ-程ケ谷（現保土ヶ谷）-大船-平塚間複々線化は昭和４年（１９２９年）８月２１日附で完成した。

鐵道省は大正１０年（１９２１年）に東京-國府津-熱海間、及び、大船-横須賀間客車列車を電車化を決定し、該計画に基き大正１２年（１９２３年）より大正１４年（１９２５年）にかけて、デハ４３２００型、デハニ４３８５０型、サハ４３５５０型、及び、サロ４３１００型計４形式が製作された。
該車輛は、それ迄の電車の主要搭載機器たる電磁単位接触式制御器に代り電空カム軸式制御器を装備し、大型車体全車輌２扉セミクロスシート式で特にサハ４３５５０型には便所も設置された。
若干数が就役した段階で関東大震災が発生し、震災後に於ける震災復興が最優先とされ、更に混雑激化に依る２扉セミクロスシート運用では遅延原因となり、折から現場から使用批判が相次いでいた事から、２等車以外は昭和初期に３扉ロングシート車輛に改造されたが、改めて電車導入の基礎データ取得の為に、昭和４年（１９２９年）１２月１１日に東京-國府津-熱海間に於いて電車を使用して試運転が実施された。
当日の編成は、
　モハ３０１３１＋サハ３６０３５＋サロ３５００６＋サハ３６０３９＋モハ３０１３６＝モハ３００５９＋サロ３７００６＋モハ３１００７＋サハ３６０２９＋モハ３０１７４
が使用されモハ３１００７は死重扱で、小田原驛に於いてモハ３００５９以降の車輌を開放し小田原-熱海間は５両編成で運転され、客車列車と比較し電車運転では時間短縮が可能たる事が確認された。
因みに、デハ４３２００型電車は１両も保存されなかったが、大宮鉄道博物館に於いて鐵道省大井工場製作の精密大型模型が保存展示されている。

昭和６年（１９３１年）２月に大船-藤澤間に存在する大船変電所に水銀整流器を導入稼働した処、戸塚-大磯間逓信省電信線に誘導障害事故が発生した。
即ち、水銀整流器導入以前たる回転変流器導入時であれば脈流対応が不要だったが、水銀整流器導入に伴う弊害が表面化した。
此の為に、逓信省電信線接続分岐点に対し鉛被装着に依り該障害解決を見た。

現在でこそ絶滅種となった食堂車も、昭和１４年（１９３９年）４月１日に於ける該車輌連結列車は四国を除く全国各地で運転され、洋食堂車連結列車は、
　東京-下関間運転
　　特別急行第１、２列車富士号
　　普通急行第７、８列車
　東京-神戸間運転
　　特別急行第１１、１２列車燕号
　　特別急行第１０３１、１０３２列車鴎号
　　普通急行第１７、１８列車
　門司Ⅰ（現門司港）-長崎間運転
　　普通急行第１０１、１０２列車
にのみ限定され、当該以外列車は全部和食堂車だった。

食堂車営業時間、及び、食事料金は鐵道省本省に依り各業者に対し指定され、当時の営業時間は概ね５～２５時の２０時間営業だった事から、東京山陰九州各地発着ブルートレイン食堂車営業廃止直前の６～２２時の１６時間営業と比較し、戦前の方が営業熱心だった。

食事料金は、洋食堂車に於ける夕定食は、スープから始まりデザートが果物であれば１人１円３０銭、アイスクリームの場合１人１円５０銭で提供された。
他方、和食堂車では鰻丼５０銭、親子丼４０銭で供給されていたが、現在の観点から見て鰻丼販売価格と比較して親子丼販売価格が割高たるの印象を受けるが、現在の如き大規模養鶏システムが確立する昭和３０年代前半以前は卵１個単価が高価だった事が反映する。
単品料理では、牡蠣料理（フライ）３０銭、鮑塩蒸４５銭以下、鮎塩焼５０銭以下、松茸料理３０銭以下と設定されていたが、当時は松茸が北海道沖縄を除く全国内各地に於いて豊富に産出していたからこそ該低価格での提供も亦可能だった。
ビールは、洋食堂車、和食堂車共に、サッポロ、ユニオン、キリン、サクラ、エビス大瓶１本４７銭、小瓶１本３０銭で提供されたが、日本酒１合１本１５銭で提供されていた事を考えると、当時のビールは高級品であり、事実、明治期から大正中期はビールならぬ麦酒とは酒屋で販売されておらず、ワインならぬ葡萄酒と共に薬屋で購入すべき薬用販売品であり、東京横濱の高級料亭寿司屋の品書に麦酒が加わるのは関東大震災以降である。

然し、昭和１８年（１９４３年）ともなると戦局苛烈となり世間全般が代用食提供となり、漫談家古川ロッパ（ふるかわろっぱ）（明治３６年（１９０３年）８月１３日～昭和３６年（１９６１年）１月１６日）は、関西中国地方公演の為に同年２月某日東京驛より特別急行列車富士号１等展望車に乗車したにも拘らず、列車内暖房使用は１７時以降とコートを羽織り寒さに震えつつ、該列車乗客全員に配布された洋食堂車の夕食メニューにパン・スープと記載されていた為に、食事を楽しみにしたにも拘らず、着席後１時間以上も待たされ、挙句の果てに出て来たのは、芋ドングリ粉混在の興亜パン、スープとは鳴門巻１枚浮いた澄まし汁、コーヒーは焦大豆汁が提供され市中の食事と何等変化が無く期待外れに失望させられている。

昭和１８年（１９４３年）４月３日１９時３７分頃、藤澤驛構内に於いて重大事故が発生した。
即ち、下り旅客線運転の臨時軍用第８３３３列車は約３０分遅延していたが、該列車乗車出征将兵歓送激励の為に、在郷軍人會、國防婦人會、沿線住民多数が提燈片手に参集待機していた処、先発下り臨時軍用第９０３３列車を当該列車と誤認し、興奮状態と化した参集者数名が線路上に侵入した地点に、上り旅客線通過中の第１０６列車Ｄ５１型蒸気機関車Ｄ５１４４（新鶴見機関區配置）牽引１０両編成が線路上の当該歓送者数名を次々と跳ね飛ばした。
該事故に依り、公衆８名即死４名重傷軽傷者数不明。

大東亜戦争中に於ける該区間内空襲被害は、
昭和２０年（１９４５年）
　　７月１６日　第２０航空軍第３１４航空隊Ｂ２９戦略爆撃機計１２９機平塚大空襲　
　　　　２３時１６分警戒警報発令
　　　　２３時２６分空襲警報発令
　　　　２３時３２分空襲開始
　　　　　１時１２分空襲警報解除
　　　　　２時１７分警戒警報解除
茅ヶ崎驛
構内線路班詰所全焼
平塚驛
驛本屋旅客ホーム待合室貨物掛詰所操車掛詰所驛職員休憩所海岸口驛舎物置線路分区詰所線路班詰所職員官舎５戸全焼
女性職員１名死亡旅客職員重軽傷者数不明
茅ヶ崎-平塚間馬入川橋梁上貨車計１１両全焼
平塚驛構内被災車輌
　　オロ　３１　４０（門クマ）全焼
　　スロ　３３　１９（東シナ）全焼
　　オロ　４０　　６（東シナ）全焼
　　オハ　３１３８１（大キト）全焼
　　スハフ３２３０８（廣ヒロ）全焼
　　スハニ３２　　６（廣ヒロ）全焼
　　スハニ３２　２３（東シナ）全焼
　　スハ　３２７８１（廣ヒロ）全焼
　　オハフ３３１９８（名カキ）全焼
　　オハフ３５　　２（東シナ）全焼
　　オハフ３５　２３（東シナ）全焼
　　スハ　３６　２３（東シナ）全焼
　　スハ　３６　３１（東シナ）全焼
　　スハ　３６　４２（東シナ）全焼
　　スハ　３６　６４（廣ヒロ）全焼
　　スハ　３６　９２（廣ヒロ）全焼
　　スハ　３６　９８（廣ヒロ）全焼
　　　他、形式番号不明木造客車計１両被災全焼
　以上、昭和２２年（１９４７年）１月１４日附戦災廃車。
　　　他、形式番号不明客車２両小損
　　　　貨車計５０両全焼
東京（２２時１０分）→大阪（１３時１０分）普通第１４７列車は、京都、広島、熊本配置車輌で運用され、該列車は時刻通り所定通り空襲警報発令直後定刻２３時２７分に到着し、旅客職員防空壕退避直後に空襲開始となり該驛構内に於いて被災。
他方、東京（２１時５５分）→山田（現伊勢市）（９時２４分）普通第２４１列車は、平塚２３時１２分発で間一髪の差で無事だったが次驛大磯驛構内停車中に被災。
復旧１７日１２時００分

　　７月３０日　
　　　　１５時０２分警戒警報発令
　　　　１５時０６分空襲警報発令
　　　　１５時４０分空襲開始
　　　　１７時０４分空襲警報解除
　　　　１７時１５分警戒警報解除
平塚驛
職員官舎２戸全焼
茅ヶ崎-平塚間
線路破壊計２０箇所計５２０ｍ枕木損傷計１２８０本
馬入川旅客下り線用橋梁橋脚鈑桁腹板３連機銃掃射弾貫通孔小破
復旧３１日１６時００分

該区間内に於けるＲＴＯ設置駅は、
　藤沢駅
　　昭和２１年（１９４６年）　１月１０日～昭和２４年（１９４９年）１０月　１日
　茅ヶ崎駅
　　昭和２１年（１９４６年）　２月　５日～昭和２７年（１９５２年）　３月３１日
　平塚駅
　　昭和２１年（１９４６年）　９月１６日～昭和２２年（１９４７年）１１月　８日
である。

昭和２１年（１９４６年）８月１４日、平塚駅構内に於いて進駐軍専用貨車９４１５より缶詰木箱計８箱の盗難被害が発生しＭＰが臨場し捜査が行われたが犯人は不明。

該線沿線は戦時中に於ける空襲疎開者定住に依る混雑激化を受け、昭和２３年（１９４８年）１１月２２日より、田町電車区配置横須賀線用車輌７両編成を使用し東京-平塚間に於いて１往復客車列車を電車化した。
然し、藤沢-平塚間各駅旅客ホーム高は従来の客車用７６０ｍｍだった事から、電車用１１００ｍｍに対応しておらずホーム打上工事完了まで乗降に難渋させられた。

昭和２４年（１９４９年）６月１０日２１時５０分頃、大船-藤沢間東京起点５０Ｋｍ２６５ｍ地点山崎踏切に於いて重大事故が発生した。
即ち、下り東京発沼津行普通第８４３列車ＥＦ５８型電気機関車ＥＦ５８１８（東京機関区配置）牽引計７両編成は、該踏切直前横断の連合国軍用トレーラーを約５０ｍ手前で発見し、該列車機関車機関士は非常制動を動作させるも間合ず該自動車と衝突し約１００ｍ進行停止し、該電気機関車スユオハ３両脱線転覆４両目オハ脱線。
該事故に依り、旅客３０名以上職員２名重軽傷。
鋼鐡製架線鉄柱１本折損、上下旅客線架線切断。
復旧日時不明。

該線藤沢-茅ヶ崎間７．５Ｋｍは連続直線コースの為に、大東亜戦争以前より各種高速運転試験に供用機会が多かった。
１）昭和２３年（１９４８年）４月３０日～５月３日に、モハ５２００５＋クヤ１６００１＋モハ５２００２計３両を使用し、架線対パンタグラフ跳躍状態、集電特性、整流状態、車輌振動、制動特性、軌条応力測定が実施された。
モハ５２００２（大ミハ）、及び、モハ５２００５（大ミハ）２両は大阪鉄道局宮原電車区配置車輌で、当時は沼津-京都間非電化だったにも拘らず態々東京まで回送して試験使用した理由として、国有鉄道所有電車で関東配置車輌にコロ軸ＤＴ１２Ｂ型台車使用車輌が存在せず、コロ軸受使用台車故に走行抵抗が少ないと判断された為である。
両電車共に大井工機部に於いて旧帝國海軍航空機標準仕様色たる暗緑色塗装にされ、試験運転では最高速度時速１１９Ｋｍを記録した。
クヤ１６００１は官設鐵道最初のボギー式台車使用電車で、明治４３年（１９１０年）１月３１日附で日本車輌製造本店で製造されたホデ１型ホデ１０が嚆矢で、現在、大宮鉄道博物館で保存展示されているナデ６１１０型ナデ６１４１内閣鐵道院新橋工場製より製造時期は古く、その後、明治４４年（１９１１年）１月１日附車輌称号改正に拠りホデ６１００型ホデ６１０９に改番、大正３年（１９１４年）８月２９日附車両称号改正に拠りデハ６２５０型６２５９に改番、大正４年（１９１５年）９月６日附内閣鐵道院新橋工場に於いてデハニ６４７０型デハニ６４７１に改造、昭和２年（１９２７年）９月に鐵道省大井工場に於いてクケン２３１００型クケン２３１００に再改造、昭和３年（１９２８年）１０月１日附車両称号改正に拠りクヤ１６００１に改番。
その後、昭和２８年（１９５３年）６月１日附車両称号改正に拠りクヤ９０１０に改番され昭和３０年（１９５５年）１月１日附で老朽廃車されたが、残存していれば当然鉄道記念物候補に選定されたであろうと思われる貴重な車輌だった。

２）同年１１月３０日、１２月１３～１５日、２０～２１日に、モハ５２００２（大ミハ）＋モハ６３１４９（東カマ）＋モハ５２００５（大ミハ）計３両を使用し新型台車走行試験を実施した。
即ち、従来のＤＴ１１型、ＤＴ１２型、ＤＴ１３型台車以外に、ＤＴ１４型、ＤＴ１５型、及び、川崎車輌製ＯＫ１型、三菱重工三原工場製ＭＤ１型を換装しながら振動比較実験を行い、ＤＴ１４型はＤＴ１３型と比較し左右動半減、ＤＴ１５型振動大で特に９０ｋｍに於いて前後動顕著と云う結果を得た。

３）昭和３０年（１９５５年）３月に、日本国有鉄道は機関車牽引客車列車最高速度向上の為に、１３～１５日に高速度電磁制動機能測定の為にＥＨ１０型電気機関車ＥＨ１０１５（東京機関区配置）の歯数比を高速走行用に換装改造し、スハフ４２３２６（東シナ）＋スハ４３６４８（東シナ）＋スハ４３６４６（東シナ）＋スハ４３６４４（東シナ）＋スハ４３６４９（東シナ）＋スハ４３６４７（東シナ）＋スハ４３６４５（東シナ）＋スハフ４２３７７（東シナ）客車計８両を連結し該線藤沢-茅ケ崎間に於いて原車実験を実施し、時速１１０Ｋｍ該機能活用に依り非常制動動作後６００ｍ以内に停車可能たる事が確認された。

４）昭和３２年（１９５７年）９月に、日本国有鉄道は完成直後の小田急電鉄特急専用車デハ３０００系を借用し、該線大船-平塚間に於いて高速運転試験を実施した。
本来であれば、小田急電鉄線を使用し該実験を行うのが当然と考えるが、当時の該社線は直線区間が少なく道床も薄い事から空前絶後の実験が行われた。
該運転試験は２０～２６日にかけて実施され、デハ３０１１～デハ３０１８計８両編成１本を使用し、２０日は藤沢-平塚間、２１～２２日、２４～２６日は大船-平塚間を走行し、２５日未明に時速１３０Ｋｍ、２６日３時３４分３０秒に時速１４５Ｋｍを記録し、日本国有鉄道が東海道本線東京-大阪-神戸間導入予定の新型特急専用電車設計に対し多大の影響と資料を提供した。

５）同年１０月２５～２６日、及び、２８～３０日に、日本国有鉄道は完成直後のモハ９０型（１０１系）新性能電車モハ９０５０２＋モハ９０５００＋モハ９０５０１計３両を使用し、該線大船-平塚間に於いて高速試験を実施した。
当該車輌３両内モハ９０５０２は死重扱、他２両は歯数比を３．９５に換装し、更にモハ９０５００に装着したＤＴ２１型台車を汽車製造會社東京支店に於いて空気バネ式ＤＴ２１Ｙ型台車に改造使用。
走行実験では箱形車輌にも拘らず時速１３５Ｋｍを記録し、且つ、コイルバネ台車装着小田急３０００型よりモハ９０５００の空気バネ台車装着車輌の方が動揺少たる事が確認された。

６）昭和３３年（１９５８年）１０月６日に、日本国有鉄道は完成直後の２０系（１５１系）直流特急電車クハ２６型＋モハ２０型＋モハシ２１型＋サロ２５型＋サロ２５型＋モハシ２１型＋モハ２０型＋クハ２６型計８両を使用し、該線大船-茅ヶ崎間に於いて走行試験を実施し、パンダグラフ動作状況、車輛上下左右動、制動力特性共に良好たる事が確認された。

７）昭和５７年（１９８２年）１２月に、日本国有鉄道は次期新特急用電車設計製作開発の為に、日本国有鉄道所有１８３系特急用電車と比較研究の為に、小田急電鉄特急専用車デハ７０００系デハ７００２×１１両編成を借用し、該線大船-熱海間に於いて時速１３０Ｋｍ高速運転試験を実施した。
該運転試験は１２日より１５日にかけて実施されたが、通常車輌、及び、連接車輌に於ける比較では差異は発生せず貴重なデータを残した。

昭和３４年（１９５９年）５月１５日１４時０２分頃、茅ケ崎-平塚間に於いて重大事故が発生した。
即ち、下り貨物線走行中の貨物第１６９８列車ＥＨ１０型電気機関車ＥＨ１０１０４（稲沢機関区配置）牽引５４両編成が走行中、該列車３３両目連結冷蔵車レテ１２７１２が突然脱線、上り旅客線走行中の伊東発東京行普通第７１４Ｔ列車１５両編成に衝突し該列車１５号車クハ８６０１５は脱線大破した。
該事故に依り、旅客６０名職員１名軽傷。
貨物第１６９８列車機関助士は事故発生直後、停止前に該機関車から飛降り、赤旗を降りつつ前方に走り、上り貨物線走行中の試運転列車第１９６２列車を停車させた事で３重衝突事故は回避された。
事故原因は事故貨車レテ１２７１２車軸老朽折損に依る脱線と断定。
復旧
　上り貨物線　当日２２時４５分
　下り旅客線　当日２３時５８分
　上り旅客線１６日　５時００分
　下り貨物線１６日　８時０３分
前面大破のクハ８６０１５は大井工場に於いて復旧工事に鑑み、大幅にモデルチェンジした姿となる。

該区間内に於いて７月に同一列車が日を次いで重大事故が発生した。
１）２日６時４０分頃、茅ケ崎-平塚間東京起点６１Ｋｍ６００ｍ地点に於いて、上り貨物第５４列車ＥＨ１０型電気機関車ＥＨ１０６３（稲沢第２機関区配置）４９両編成は該地点を時速約６０Ｋｍで走行中、該列車後部より非常制動が動作した事から機関士は急停車手配を行使し停止した処、３２両目貨車３３両目貨車間が分離し３３～４４両目貨車計１２両が脱線転覆を発見し直ちに列車防護手配を行使。
復旧２１時５０分
事故原因は３３両目貨車ワム９３８１８が右側軌条の乗上、脱線したものと断定。

２）６日６時５１分頃、大船-藤沢間東京起点５０Ｋｍ２４０ｍ地点に於いて、上り貨物第５４列車ＥＨ１０型電気機関車ＥＨ１０５（稲沢第２機関区配置）３１両編成は該地点を時速約６０Ｋｍで走行中、機関士は制動管減圧を感知した為に非常制動を動作させ停止した処、２１両目貨車２２両目貨車間が分離し２２両目貨車ワム９２９３６が全軸脱線を確認。
復旧１０時０５分
事故原因はワム９２９６３線路整合性不良と判断。

東海道本線は昭和３１年（１９５６年）に全線電化され電車運用が活発化した事から既成の田町電車区では収容容量不足が現実化し、近郊用運用を分離の為に新電車区設置が決定され、昭和３２年（１９５７年）９月着工、昭和３５年（１９６０年）３月２９日附で大船電車区が竣工した。
平成１２年（２０００年）７月１日附を以って大船電車区検修部門、大船工場業務を統合し鎌倉総合車両所に改組された。
その後、旧大船工場業務廃止に依り平成１６年（２００４年）６月１日附で現名称に変更された。

昭和３８年（１９６３年）７月３０日７時３８分頃、大船-藤沢間東京起点４９Ｋｍ６４６ｍ地点に於いて重大事故が発生した。
即ち、下り旅客線走行中の東京発平塚行普通第８２１Ｍ列車１０両編成は時速７９Ｋｍで進行中、踏切上に於いて停止中の大型ダンプカーを該踏切２００ｍ手前に於いて発見し、非常制動を動作させるも間合ず該ダンプカーと激突し約６０ｍ進行し停車した。
該事故に依り、旅客２０名以上重軽傷。
復旧１１時５０分

関東大震災直後に架橋された下り旅客線用馬入川橋梁は、大東亜戦争中に米戦力部隊艦載機に依る機銃掃射被害を受けた事から、該戦争終結後に日本国有鉄道本社に依るＸ線検査に依り橋脚本体に重大瑕疵が発見され継続使用は危険なりと判断された事から修復を断念し既成橋梁下流側に、
中空式ＲＣ橋脚井筒基礎
全長６４４．４ｍ
　ＰＣコンクリート・ガーター桁３０ｍ×２１連
を架橋。
該橋梁は、昭和４０年（１９６５年）に使用開始。

平塚駅には嘗て香魚軒（こうぎょけん）と称する独自の構内販売業者が存在した。
即ち、駅弁とは昭和３０年代から昭和５０年代にかけて高くて不味い食べ物の代名詞だった時代に、現在でこそ神奈川県食品ブランドで有名だが、当時は無名の骨付き高座豚を使ったとん角弁当や山菜ちらし風さがみ寿し等々が販売され、味も良く知る人ぞ知る隠れた存在だった。
更に、下り旅客ホーム立食そば店に於いて関東では珍しい関西風の薄口風味のうどんも味わえた。
然し、弁当販売は不振続きで平成３年（１９９１年）に中止され、立食そば店１店で細々と営業していたが、該社は平成２１年（２００９年）４月に経営不振に依り経営破綻し該駅構内販売から完全撤退を余儀無くさせられた。

該線客貨分離運転化に伴い、該区間各駅貨物取扱業務集約化が決定され、昭和４４年（１９６９年）１０月１日附で大船-藤沢間に湘南貨物（しょうなんかもつ）駅が開業したが、折しも該駅開設当時は既に経済物流界に於ける対日本国有鉄道貨車輸送依存は下降線を辿っており、結局１４年間の短期営業で昭和６０年（１９８５年）１２月１日附で廃止されたが、即ち、日本国有鉄道本社に蔓延していた異常なまでの貨物輸送第一絶対主義思想が再検討せず、無駄な投資を反復させた結果、該組織赤字体質を増大させ該組織継続を困難化した事で民営化を余儀無くさせられた。

湘南貨物駅は廃止後、大井工場出場車輌試運転列車折返場に使用された後に保留扱となり、該駅構内跡地は半ば放置状態が継続したが、他方、該駅旅客化構想は日本国有鉄道時代から存在こそしたが、貨物専用駅開設が失敗した手前、該駅跡地を継承した東日本旅客鉄道は極めて慎重な見解を反復させるばかりだった。
その後、該社対、神奈川県、藤沢市、及び、鎌倉市間に於いて調整が進行し、令和３年（２０２１年）２月６日附で当事者４者間協定が成立し、令和１３年（２０３１年）開業を目途に該駅跡地活用に依る村岡（むらおか）新駅設置構想開始が決定した。

表紙写真は、
関東大震災で被災崩壊し１００年間河川内に横転放置状態の初代馬入川橋梁橋脚遺棄軌条群

東海道本線歴史的痕跡探訪記
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～静岡-島田間編明治頌歌～
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～名古屋驛編～

～尾張一宮-岐阜-大垣間編明治頌歌～
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～大垣-新垂井-関ケ原間編～
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～関ケ原-深谷-長濱間／深谷-長岡（現近江長岡）間（廃止線）編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/11141230
～米原-近江八幡間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/11099568
～近江八幡-草津間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/11214049
～草津-膳所間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/11102339
～膳所-濱大津間（廃止線）編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/11157145
～膳所-稲荷-京都間（廃止線）編明治頌歌～

～膳所-山科-京都間（現行線）編大正浪漫～
http://4travel.jp/travelogue/11157106
～京都驛編明治頌歌～

～京都-向日町間編明治頌歌～

～向日町-高槻間編明治頌歌～

～高槻-茨木間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/11634036
～茨木-吹田間編明治頌歌～

～吹田-淡路-大阪間（廃止線）編明治頌歌～

～吹田-新大阪-大阪間（現行線）編大正浪漫～

～大阪駅周辺編～

～大阪-西宮間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/11366806
～西宮-灘間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/11321266
～灘-神戸間編大正浪漫～
https://4travel.jp/travelogue/11245946

エリア

茅ヶ崎(神奈川)

旅行の満足度: 4.5

ホテル: 3.0

交通: 4.5

同行者: 一人旅

一人あたり費用: 3万円 - 5万円

交通手段: JRローカル徒歩

旅行の手配内容: 個別手配

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大船（おおふな）駅

該駅は、明治２０年（１８８７年）７月１１日に横濱-國府津間延伸開通時は、戸塚、及び、藤澤両駅は設置されたにも拘らず該駅は設置されなかった。
然るに、朝鮮半島情勢に於いて明治１５年（１８８２年）７月に壬午（じんご）事変勃発に依り日清両国間に一気に緊張感が高まり、帝國海軍横須賀鎮守府に対する緊急輸送ルート開設確保の為に、海軍側から鉄道建設要求に鑑み、該鉄道建設工事列車運転分岐点として、明治２１年（１８８８年）１１月１日設置の大船信号所が該駅嚆矢である。
即ち、工部省鐵道作業局は、当初、横須賀への連絡鉄道分岐点を藤澤停車場を予定していたが、現地調査の結果、鎌倉郡鵠沼村付近に人家密集地が存在し移転の為に生じるであろう厄介な問題や、長大隧道建設施工を要する事が判明し、急遽、該郡大船村付近を分岐地に選定決定した。
横須賀線建設は順調に進み、翌明治２２年（１８８９年）６月１６日に大船-横須賀間開通と同時に旅客扱を開始し信号所から駅に昇格した。
該駅は、東京方から該駅構内を通過し神戸方に向かう途中、連続Ｓ字急曲線が存在し、現在ですら運転速度制限が存在する為に輸送上に於ける障害化しているが、此れは、横濱-國府津間建設時に２級河川柏尾川（かしおがわ）流域を忠実に路線敷設せざるを得なかった事が要因であり、該区間建設後、内務省土木局は柏尾川河川改修の一環として、明治３８年（１９０５年）に沿岸流域に存在する耕地整理に着手し、次いで、明治４０年（１９０７年）に河川改修工事に本格的に着手し、翌明治４１年（１９０８年）７月に竣工する迄、河川身が極端な蛇行を反復させ降雨後に於ける該地域一帯は大幅冠水が常態化していた。
今日に於いて、柏尾川と地図上に於ける行政区域境相違は、旧流域の痕跡である。
不運にも、大正１２年（１９２３年）９月１日の関東大震災発生は該駅が柏尾川砂上に存在する事から、震災発生と同時に、燈具小屋、及び、跨線橋を除き構内施設は殆ど崩壊した。
また、該駅停車中の下り貨物第６０５列車、及び、上り貨物第６２４列車に脱線転覆等々の被害が発生した。
復旧工事は、同月４日に横濱Ⅱ-藤澤間が着手され、同月８日に横濱Ⅱ-大船間が単線開通したが、程ケ谷（現保土ヶ谷）-横濱間で被災した上り旅客第１１２列車は震災発生時に脱線し死者出なかったが、その後の沿線火災が原因で類焼全焼したが、同月１６日に大井工場震災復旧班に拠り除去され、翌１７日より横濱-該駅間が複線運転が可能になった。
また、震災復興の過程に於いて、該駅本屋位置が若干変更され、大正１４年（１９２５年）８月２１日に新駅本屋が竣工し、駅橋上化工事開始の昭和４５年（１９７０年）８月まで使用された。
昭和５年（１９３０年）３月１５日に横須賀線電車運転開始まで、原則として東海道線近距離列車と横須賀線列車は東京-大船間を併結運転したが、分離運転に伴い、横須賀線上り電車は東海道本線下り列車運行を障害させない為に該駅構内に乗越橋設置。

大船駅駅
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大船駅

右旅客第１番ホーム東海道本線上り列車用昭和５５年（１９８０年）１０月１日運用開始
左旅客第２番ホーム東海道本線下り列車用
旧旅客第１番ホーム

大船駅駅
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大船駅

旅客第３番ホーム横須賀線上り列車用
旧旅客第２番ホーム

大船駅駅
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大船駅

旅客第３番ホーム横須賀線上り列車用
旧旅客第２番ホーム

大船駅駅
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大船駅

旅客第３番ホーム横須賀線上り列車用
旧旅客第２番ホーム
側壁
時代の変遷と共に扉高対処で座高痕跡。

大船駅駅

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大船駅

旅客第４番ホーム横須賀線下り列車用
旧旅客第３番ホーム

大船駅駅
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大船駅

旅客第４番ホーム横須賀線下り列車用
旧旅客第４番ホーム
側壁
時代の変遷と共に扉高対処で座高痕跡。

大船駅駅
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大船駅

旅客第５番ホーム根岸線折返列車用
昭和４８年（１９７３年）４月９日使用開始。

大船駅駅
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大船駅

旅客第５番ホーム
砂押川（すなおしがわ）橋梁

大船駅駅
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大船駅

旅客第５番ホーム
砂押川橋梁
該駅構内河川に於いて横浜市鎌倉市境界線が存在。

大船駅駅

大船駅

第１番旅客ホーム（現第２番旅客ホーム）
関東大震災被災
東京方俯瞰

大船駅駅
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大船-藤沢間

横須賀線貨物連絡線跡
複々線化以前に於いて横須賀線上り貨物列車連絡の為に東海道本線上下線に対しクロッシングが存在した。
複々線化工事進捗に依り昭和５４年（１９７９年）１０月１日附で廃止されクロッシングも撤去。
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大船-藤沢間

東海道線乗越橋
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大船-藤沢間

梅田川（うめだがわ）橋梁
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大船-藤沢間

梅田川橋梁
鈑桁は換装されたが煉瓦積橋台は明治２０年（１８８７年）開通当時の原型。

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大船-藤沢間

第３柏尾川（だいさんかしおがわ）橋梁
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大船-藤沢間

鎌倉車輌センター
該車輌センターは、大船電車区設置を嚆矢とする。
即ち、大東亜戦争後に於ける東海道本線横須賀線電車は田町電車区配置だったが、該電車区は敷地狭隘で拡張余地無く、該線電車増発の為に該電車区配置電車は長距離専用とし近郊用電車用新電車区設置が決定され、昭和３２年（１９５７年）９月着工、昭和３５年（１９６０年）３月２９日附で竣工。
平成１２年（２０００年）７月１日附を以って大船電車区検修部門、大船工場業務を統合し鎌倉総合車両所に改組された。
その後、旧大船工場業務廃止に依り平成１６年（２００４年）６月１日附で現名称に変更された。
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大船-藤沢間

村岡（むらおか）駅設置予定地
東日本旅客鉄道、神奈川県、藤沢市、及び、鎌倉市間に於いて調整が進行し、令和３年（２０２１年）２月６日附で当事者４者間協定が成立し、令和１３年（２０３１年）開業を目途に該駅跡地活用に依る村岡（むらおか）新駅設置構想開始が決定。
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大船-藤沢間

村岡駅設置予定地
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大船-藤沢間

村岡駅設置予定地

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大船-藤沢

湘南貨物ターミナル駅跡
該駅は、昭和４４年（１９６９年）１０月１日開業である。
即ち、東海道本線・横須賀線電車分離運転の為に、更に複線用地を要する事から、戸塚-小田原間貨車取扱業務を集約すべく、湘南、相模、西相３貨物駅が開設された。
然るにトラックの進出は著しく、該駅は合理化対象となり昭和６０年（１９８５年）１２月１日附で廃止されたが、信号所として保留扱となり一時期は大井工場車輌試運転折返地として活用された。
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大船-藤沢間

３複々線
該工事決定後に新路盤完成地点
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大船-藤沢間

旧湘南貨物駅跡
右手空地
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大船-藤沢間

境川（さかいがわ）橋梁
上下旅客線側
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大船-藤沢間

境川橋梁
上下貨物線側
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大船-藤沢間

市役所前架道橋
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大船-藤沢間

東西連絡地下道
国道４６７号線市役所前架道橋完成前は当該地下道が自動車通行可能連絡路だった。
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藤沢（ふじさわ）駅

該駅は、明治２０年（１８８７年）７月１１日附開業である。
関東大震災では初代駅本屋が倒壊被害が発生。
現駅本屋は昭和５５年（１９８０年）改築の第３代である

藤沢駅駅
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藤沢駅

北口

藤沢駅駅
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藤沢駅

改札口

藤沢駅駅

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藤沢駅

旅客第１番ホーム
NewDays 藤沢５号店
昭和５２年（１９７７年）３月のダイヤ改正時まで東海道本線東京口で運転されていたクハ８６型Ⅲ次型長距離用電車をモティーフにしたオブジェ兼キヨスク販売店。
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藤沢駅

旅客第１番ホーム
NewDays 藤沢５号店
原型車輌は、昭和２５年（１９５０年）８月２１日附で日立製作所水戸工場で完成し田町電車区配置。
その後、大船→静岡→高槻→広島配置を経て昭和５３年（１９７８年）１２月２７日附で廃車。
但し、原型はクハ８６型１次車台枠流用の為に先頭部分は円形状態で角形状態では無い。
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藤沢-辻堂間

東海道線跨線橋
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藤沢-辻堂間

東海道線跨線橋
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藤沢-辻堂間

複々線区間
長大直線区間の為に数々の高速度試運転に対応。
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藤沢-辻堂間

複々線区間
東京方
俯瞰
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藤沢-辻堂間

引地川（ひきちがわ）橋梁
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藤沢-辻堂間

上村（うえむら）踏切
該区間開通は明治２０年（１８８７年）７月１１日だが、明治２２年（１８８９年）４月１日施行の町村制度に拠り辻堂村成立以前の旧村名が踏切名に現存。
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藤沢-辻堂間

上村踏切
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藤沢-辻堂間

旧辻堂信号所跡
該信号所は、大正２年（１９１３年）３月１５日附で設置。
その後、駅格上の関係で神戸方２００ｍ地点に移設廃止。

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辻堂（つじどう）駅

該駅は、大正５年（１９１６年）１２月１日附開業である。
但し、該駅前身は大正２年（１９１３年）３月１５日附で設置された辻堂信号所が嚆矢である。
即ち、藤澤－茅ヶ崎間双信閉塞区間２分割の為に該信号所が設置されたが、他方、当時の高座郡藤澤町辻堂の住民達は該信号所設置を好機とばかり、驛昇格を目的として、翌大正３年（１９１４年）３月に辻堂停車場期成同盟が結成され、内閣鐵道院に対し、数回に亘る請願の結果、該請願が認定され、駅設置に必要用地、及び、不動産をして全額地元負担無償提供を条件に決定を見た事から、大正５年（１９１６年）８月に駅本屋建築工事を開始し同年１１月末に竣工した。
大正１２年（１９２３年）９月１日１１時５８分発生の関東大震災に依り、該駅構内に於いて、旅客ホーム側壁剥離、及び、旅客ホーム待合室倒壊被害が発生したが、駅本屋、職員詰所、信号扱所、職員浴場、及び、貨物用ホーム上屋は半壊程度の被害で済んだのは不幸中の幸と云えた。
該駅開業当時は相対式ホームだったが、複々線化用地捻出の為に大正１４年（１９２５年）に現島式ホームに改築された。
現駅本屋は昭和５２年（１９７７年）１１月２７日附改築の第３代である。
https://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=1008

辻堂駅駅
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辻堂駅

北口

辻堂駅駅
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辻堂駅

西出改札口

辻堂駅駅
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辻堂駅

南口
旧駅本屋跡

辻堂駅駅
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辻堂駅

旅客ホーム

辻堂駅駅
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辻堂駅

南口
辻堂驛開設記念碑
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辻堂駅

南口
辻堂驛開設記念碑
相模之地西北負山箱根足柄丹澤雨降宛起伏東南直臨干太平洋為一大湾曲而其沿海自三浦半島到鎌倉郡江之島為東部高座中両郡為中部足柄下郡為西部而東部曲折如屏西部亦其一半岬磯参差獨中部而其所属干高座者海濱長汀相連陸上地廣産亦豊也古来稱此南端一帯之地區日砥上原後方遥控富嶽於長空碧落之表面近望伊豆七島於煙波延之間白沙?・松風光明媚而其氣候之順良宣於避暑宣於凌寒可謂湘南之一勝地矣是為辻堂此地延干東海鐡道之線路在藤沢茅ケ崎之間而官未至設停車場也地方人士有深惜於此捐資獻地以請官遂為其所納矣大正五年十二月一日停車場竣工開通而稱辻堂驛嗚呼
此勝地而加以鐡路交通之便自今而後此地方之繁榮可立而待也茲列記捐金者之氏名干碑陰併録其由云爾
牧野精處撰又書
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辻堂駅

南口
辻堂驛開設記念碑
裏面
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辻堂-茅ケ崎間

菱沼（ひしぬま）踏切
該区間開通は明治２０年（１８８７年）７月１１日だが、明治２２年（１８８９年）４月１日施行の町村制度に拠り松林村成立以前の旧村名が踏切名に現存。
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辻堂-茅ケ崎間

菱沼踏切
東京方

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辻堂-茅ケ崎間

菱沼踏切
神戸方
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茅ヶ崎（ちがさき）駅

該駅は、明治３１年（１８９８年）６月１５日附開業である。
関東大震災では駅本屋、及び、上りホーム上屋が倒壊。
現駅本屋は、昭和６０年（１９８５年）建築の第４代駅本屋で同時に橋上駅舎化された。

茅ケ崎駅駅
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茅ヶ崎駅

北口

茅ケ崎駅駅
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茅ヶ崎駅

改札口

茅ケ崎駅駅
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茅ケ崎-平塚間

十間坂（じゅっかんざか）踏切
該踏切手前まで茅ケ崎駅構内扱。
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茅ケ崎－平塚間

南湖（なんこ）踏切
旧東海道筋に於いて江戸から京都に向かう道中、富士山を左手に見る数少ない地であり該界隈は江戸期には景勝地として知られた存在だった。
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茅ケ崎-平塚間

鳥井戸川（とりいどがわ）仮乗降場跡
大正１２年（１９２３年）９月１日に関東（かんとう）大震災発生と同時に該橋梁は橋台が座屈移動し、そのままでは列車運転が不可能になる被害が発生した。
１２日に、茅ヶ崎駅から該地点まで線路復旧が竣工し、該川東岸に仮乗降場が設置され、旅客は馬入川橋梁東岸まで約１．０ｋｍを徒歩連絡で移動可能になった。
その後、１６日に該橋梁復旧が完了し、列車が馬入川東岸まで運転可能になり、鳥井戸川仮乗降場は該日を以って廃止された。
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茅ヶ崎-平塚間

鳥井戸川橋梁
大正１２年（１９２３年）９月１日に関東（かんとう）大震災発生と同時に該橋梁は橋台が座屈移動し、そのままでは列車運転が不可能になる被害が発生した。
１６日に該橋梁復旧が完了し列車が馬入川東岸まで運転可能なった。
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茅ケ崎-平塚間

鳥井戸架道橋
１２．９０ｍ
旅客上下線用
その後、錬鐡製鈑桁老朽化に依り昭和６３年（１９８８年）４月に現ＰＣ桁に更改。
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茅ケ崎-平塚間

鳥井戸架道橋
１２．９０ｍ
鋼鐡製鈑桁
下り貨物線用

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茅ケ崎-平塚間

鳥井戸架道橋
１２．９０ｍ
鋼鐡製鈑桁
上り貨物線用
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茅ケ崎-平塚間

松尾（まつお）踏切
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茅ケ崎-平塚間

小出川（こいでがわ）橋梁
旅客下り線用
鋼鐡製鈑桁
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茅ヶ崎-平塚間

小出川橋梁
旅客下り線用
旧橋梁橋脚跡
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茅ヶ崎-平塚間

小出川橋梁
上り貨物線用
鋼鐡製鈑桁
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茅ケ崎-平塚間

小出川橋梁
上り貨物線用橋脚と旧橋梁橋脚
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茅ケ崎-平塚間
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茅ケ崎-平塚間

中島川（なかじまがわ）橋梁
ＰＣコンクリート製
現下り旅客線
昭和４０年（１９６５年）使用開始。
該橋梁は開業時は河川だったが、内務省土木局に依る相模川河川改修工事に依り廃河川化後は架道橋として活用。
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茅ケ崎-平塚間

中島川橋梁
錬鐡製鈑桁
関東大震災で東京方橋台が座屈現象で傾斜。
震災復旧工事で当該橋台使用は断念され別橋梁設置。
右側橋台が傾斜状態。
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茅ケ崎-平塚間

中島川橋梁
東京方
煉瓦積橋台

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茅ケ崎-平塚間

中島川橋梁
神戸方
煉瓦積橋台
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茅ケ崎-平塚間

中島川橋梁
英國積
黒色煉瓦
明治２０年（１８８７年）横濱Ⅱ-馬入川東岸間建設時に使用。
同時期に建設された横須賀線大船-横須賀間建設物にも散見。
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茅ケ崎-平塚間

中島川橋梁
旧下り線
神戸方橋台
自動車通行時の接触を忌避する為に開削されたが、雑な工事な為に表面を研磨せずガタガタ状態。
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茅ケ崎-平塚間

中島川橋梁
東京方
旅客線上り線、貨物線下り線用
煉瓦積橋台
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茅ケ崎-平塚間

中島川橋梁
神戸方
旅客線上り線、貨物線下り線用
煉瓦積橋台
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茅ケ崎-平塚間

旧旅客下り線跡
東京方
昭和４０年（１９６５年）架替まで使用された。
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茅ケ崎-平塚間

旧旅客下り線跡
神戸方
昭和４０年（１９６５年）架替まで使用された。
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茅ヶ崎-平塚間

馬入川（ばにゅうがわ）橋梁
該橋は、明治２０年（１８８７年）７月１１日開通の橋梁である。
全長４０９．５ｍ（１３６５ｆｔ）
但し、英國に発注した本橋梁架橋用鋼材が未着だった事から、取敢えず、列車通過を可能とすべく、初代橋梁は純木造木組構造に依り架橋された。
因みに、鉄道用木造構造橋梁は、軸重１１ｔに対し、最大桁幅５．４９ｍ（１８ｆｔ）が限界とされる。
引続き該橋を恒久橋梁とすべく、
Ｃ．Ａ．Ｗ．ポーナル（Ｃ．Ａ．Ｗ．ＰＯＷＮＡＬＬ）（生没年不詳）設計に依る
英國錬鐡製プレート・ガーダー橋桁
２１．３ｍ（７０ｆｔ）×１８連
全長４０９．７ｍ
架橋が決定し、該工事は、明治２１年（１８８８年）１月に着工し、同年８月に竣工し、直ちに新橋梁に切替られた。
該新橋梁総工費は計７７６８２円だった。
該橋梁橋脚は煉瓦石積構造だったが、架橋当初から問題を内包し、早くも架橋翌年明治２２年（１８８９年）９月１1日襲来の暴風雨時に、馬入川増水時に第１５号橋脚が損傷傾斜し運転困難になった事から両岸に臨時乗降場を設置し、同月１３日から１７日まで乗客は徒歩渡船連絡で対処し修理復旧工事完了の１８日から通常運転に復帰する事態が発生した。
その後、該区間複線化の為に、既成橋梁下流側に新橋梁架橋が決定し、
英国鋼鐡製プレート・ガーダー橋桁
２１．３ｍ（７０ｆｔ）×１８連
列車本数増加と戦時輸送を想定し、明治３１年（１８９８年）４月に下流側に追架橋工事が着手され、明治３３年（１９００年）４月２９日に竣工し、新橋梁は下り線専用、既成架橋分は上り線専用となった。
然るに、明治２２年架橋橋梁は明治期末期に導入された大型蒸気機関車の如き重量車輌通行を想定しておらず、各方面より重量負荷に対する強度不足を指摘された事から、此の為に、明治４５年（１９１２年）１月１１日に、第２２号、及び、第２３号橋脚、大正５年（１９１６年）２月２５日に、第２号、第４号、第８号、及び、第１１号橋脚補強強化工事を施工した。
又、橋桁に就いても、錬鐡製工務型２２ｔ様式では強度脆弱を以って機関車重量増加に対する強度不足の為に橋桁第１０号から第２７号を錬鐡製から鋼鐡製Ｅ３３型２６ｔに交換されたが、未交換橋桁との間に重量比が原因で高低差が発生し橋脚頂部低下を招来し列車運行上危険を伴う事から、大正１１年（１９２２年）２月１８日に馬入川東岸に馬入川仮信号所を設置し、該信号所-平塚間は単線運転しつつ補修工事を施工し同年４月１日に工事は完成した。
関東大震災に於いて、上り橋梁は、東京神戸方両橋台共に河心に向い傾斜移動、東京方橋台はバラス止損傷切断被害を生じ、橋脚は第１～４号切断移動、此れ以外は全橋脚切断転倒し第５～２８号橋脚は河面落下被害が生じた。
下り橋梁は、第１～６号橋脚に亀裂が発生した以外、全橋脚切断転倒し、第５～２８号橋桁も河面落下被害が発生したが、上下線共に震災発生時に列車通過が無かった事は不幸中の幸いと見るべきである。
元来、明治中期に於ける架橋工事技術未熟な時代に架橋され、且つ、現地では震動発生と同時に液状化現象が発生した事が命取りになったが、同様の現象は濃尾大震災で木曾、長柄、揖斐各橋梁で実証済だった。
当時の我が国屈指の大幹線で有り、本格的復旧が望まれたが、取敢えず、至急単線で仮復旧させる事に決定し、下り線橋脚基礎部を活用し木造橋脚構造として当時、馬入川人道橋改修工事の為に、神奈川縣土木部が保有していた米松材を借入使用し、橋げたは上り線第１～５号橋桁、及び、橋桁交換時に平塚駅構内に於いて保管されていた旧第１０～１８号錬鐡橋桁を活用し同年９月１７日工事着手し同年１０月１日に２８経間架橋が完成し同月１０日に架橋用木組組立が竣工したが、折から、同日夕刻から襲来した暴風雨の為に資材大部分が流失するに至ったが、翌日から再度工事に着手し同月２０日に復旧工事が完了し翌２１日早朝から営業列車が運転された。
本格的復興は、大正１４年（１９２５年）に着工し、現在の東海道線旅客上り線、及び、貨物下り線橋梁が大正１５年（１９２６年）１月に、
全長６４８．２３ｍ
上路鋼鐡製プレート・ガーダー桁２２．２５ｍ（７０ｆｔ）×２８連
が架橋された。
更に、現在の貨物上り線橋梁は昭和３年（１９２８年）３月２８日に開通した。
現東海道本線旅客下り線は単線型ＰＣコンクリート・ガーター橋梁２８連は昭和４０年（１９６５年）完成。
因みに、馬入川とは１級河川相模川（さがみがわ）下流域を称する名称である。
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茅ケ崎-平塚間

馬入川橋梁
全景

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茅ケ崎-平塚間

馬入川橋梁
東京方
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茅ケ崎-平塚間

馬入川橋梁
旧橋梁
東京方橋台
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茅ケ崎-平塚間

馬入川橋梁
旧初代下り線橋台
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茅ケ崎-平塚間

馬入川橋梁
旧初代上り線用橋台
関東大震災で被災するも修復され昭和４０年（１９６５年）迄使用された。
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茅ケ崎-平塚間

馬入川橋梁
旅客上り線用橋梁
東京方
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茅ケ崎-平塚間

馬入川橋梁
貨物上り線用橋梁
東京方
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茅ケ崎-平塚間

馬入川橋梁
貨物上り線用橋梁
東京方
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茅ケ崎-平塚間

旧馬入川橋梁痕
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茅ケ崎-平塚間

旧馬入川橋梁痕
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茅ケ崎-平塚間

旧馬入川橋梁痕
旧橋脚跡に水没する旧軌条群。

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茅ヶ崎-平塚間

馬入川（ばにゅうがわ）橋梁
全長４０９．７ｍ（１３６５ｆｔ）
該橋梁は、明治２０年（１８８７年）７月１１日に開通した。
然るに、英國に対し発注済の橋梁鋼材到着が間に合わず、已む無く、木造トラス構造橋で仮架橋した。
その後、明治３１年（１８９８年）４月に下流側に増線。
初代橋梁横で下流側に於いて複線化橋梁工事中たる事から明治３１年（１８９８年）頃撮影と推定。

絵葉書
横浜臨海公園蔵
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茅ヶ崎-平塚間

馬入川鉄橋
関東大震災の激震で上下線橋梁共に倒壊。

絵葉書
横浜臨海公園蔵
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茅ケ崎-平塚間

現東海道本線旅客下り線
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茅ケ崎-平塚間

現東海道本線旅客上り線貨物上下線
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茅ケ崎-平塚間

旧東海道本線旅客下り線跡
昭和４０年（１９６５年）架替まで使用された。
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茅ケ崎-平塚間

須賀道（すかみち）踏切
東京方
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茅ケ崎-平塚間

須賀道踏切
神戸方
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茅ケ崎-平塚間

須馬（すま）踏切
東京方
線路が直線状では無くＳ字状屈曲状態。
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茅ケ崎-平塚間

須馬踏切
神戸方
本線上に於けるダイヤモンドクロッシングの存在は珍しい。
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茅ケ崎-平塚間

須馬踏切
神戸方

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平塚（ひらつか）駅

該駅は、明治２０年８１８８７年）７月１１日附開業である。
該駅開設当時は旧東海道筋宿場町に過ぎず旅貨共に取扱量は少なかった。
平塚が脚光を浴びるのは日露（にちろ）戦争（明治３７年（１９０４年）２月４日～明治３８年（１９０５年）９月５日）終結後に於ける海軍用火薬完全国産化の為に、当時の第３次日英同盟條約に基き、帝國海軍は同盟国英國の兵器製造企業アームストロング社に委託し、明治３９年（１９０６年）に該社日本支社が平塚に工場を開設され、該地は帝國海軍火薬製造の拠点として俄かに脚光を浴びる様になった事から、該駅-該工場間１．１ｋｍに専用線が敷設され貨物取扱扱量が激増した。
関東大震災発生で該駅施設は旅客跨線橋を除き悉く圧潰した為に、大正１３年（１９２４年）に第２代駅本屋が建設される。
昭和２０年（１９４５年）７月１６日未明の平塚大空襲で当該駅本屋は焼夷弾被弾に依り全焼した。
昭和２２年（１９４７年）に木造構造で第３代駅本屋が設置されたが、本来であれば戦災復興駅は民衆駅として地元資本参入が有るべき処、平塚に於ける特異な背景として、戦後流入者に依る悪辣な商売を起こした者が多数存在した事で、戦前以来の商店主達が当該戦後派連中との共同店舗営業に対し強い拒絶反応を見せた事から、民衆駅構想は敢え無く潰える事となった。
此の為に、日本国有鉄道は自身が駅ビル経営が可能たると判断し、現第４代相当の駅本屋が昭和４８年（１９７３年）に建設された。
https://www.jreast.co.jp/estation/stations/1337.html

平塚駅駅
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平塚駅

西北口
https://www.jreast.co.jp/estation/stations/1337.html

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この旅行記へのコメント（7）

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Tripにこちゃんさん 2025/10/17 06:45:57

おはようございます。

横浜臨海公園さま

いつも見て頂き、ありがとうございました。

私は以前、横浜市に住んでいました。

今回投稿されている記事は、私が良く知っている鉄道なので、興味深く拝見させて

頂きました。

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わんぱく大将さん 2023/10/11 01:26:17

ダブルデッカー

横浜臨海公園さん

表紙のお写真にバブルデッカー、（日本では）近鉄以外で見るのは初めてかもです。古い当時のお写真にはSLが。　懐かしかあ～

　大将

横浜臨海公園さんからの返信 2023/10/11 13:58:42

拝復

わんぱく大将さま、こんにちは。

拙稿にお立寄りと投票、掲示板にコメントを賜りまして、誠に有難うございました。
仰せの様に、ダブルデッカー車両は昭和期には近鉄と京阪だけ存在し、昭和末期に新幹線に登場しました。
ＪＲ東日本は東海道横須賀線グリーン車混雑緩和の為に平成元年（１９８９年）に初めて登場したもので、今や関東ではドコでも見かける様になりました。

古絵葉書には現在では見られない貴重なショットが多く、著作権法に拠る保護７０年を経過したものは撮影権者の許可を得ず発表可能なので、今後も少しづつ旅行記内で公開したいと考えております。

横浜臨海公園

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teniponさん 2023/04/13 20:55:46

素晴らしいです。

どれだけの日数をかけたのかと思いました。
馬入川の橋脚跡は、水深が浅く、船の操船でとても緊張した場所です。
あの場所まで行って撮影したのには驚きました。

横浜臨海公園さんからの返信 2023/04/14 11:03:25

拝復

teniponさま、こんにちは。

拙稿に投票と掲示板にコメントを賜りまして、誠に有難うございました。
旅行記構想自体は１０年前から在りましたが、仰せの様に馬入川河口部撮影に関して、特に馬入川橋梁橋脚痕撮影は大干潮時を狙ったのですが、３年間雨続きで４年目にして初めて可能になりました。
それにしても、あれが関東大震災の痕跡である事に誰も気付いていないのは残念に思っています。

横浜臨海公園

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norisaさん 2023/04/11 13:52:06

超労作！

横浜臨海公園さま、

こんにちは。

いよいよ超労作にご挑戦中ですね。
この区間にもこのような歴史と苦労があるとは全く知りませんでした。
普段は何気なく東海道線などに乗って通過していますが、歴史的には大変な努力と年輪が積み重なっているものだと感嘆しております。

馬入川橋梁架橋設置工事にしても最初は木造で造ったとは！
ついつい鉄橋と呼んでしまいまいますが明治も２０年代では木造からでないと制作、加工が追いつかなかったからでしょうか。
馬入川は水量も多いので大変な工事だったことでしょうーー。

いろいろ勉強させて頂きました。
いずれこの鉄道シリーズがまとめて大部の出版されると良いですね！
お疲れ様でした。

norisa

横浜臨海公園さんからの返信 2023/04/12 12:31:44

拝復

norisaさま、こんにちは。

拙稿に投票と掲示板にコメントを賜りまして、誠に有難うございました。
大船-平塚間編の構想自体は１０年前に有ったものでしたが、今年が関東大震災発生１００年である事や村岡駅新設構想を含め発表を控えていたもので、本篇完成で御殿場線編を旧東海道本線と見立て東京-京都間が完結しました。
京都-向日町間編、及び、向日町-高槻間編も事実上は完成しているのですが、一部写真に難があり公表を控えさせて頂いております。
東海道本線編は残りが数編となり、あと完成までどの程度時間を要するか、小生にも解りかねている状態です。

横浜臨海公園

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