東海道本線歴史的痕跡探訪記 ～島田-掛川間編 明治頌歌～

2015/03/15 - 2015/03/15

該区間は、明治２２年（１８８９年）４月１６日開通区間である。


路線形態は、大井川橋梁、及び、牧之原台地を横断する形態で設置された。

島田-金谷間に於ける大井川橋梁設置では、河川に対し直角度で架橋する必要から、前後取付線がＳ字状形態になった。

金谷-掛川間に於ける路線建設選定では、途中、牧之原台地通過が介在する為に、勾配を忌避させる為に当局は苦労させられる。

地図上に於ける単純選定の結果、
１）旧東海道日坂宿沿
２）叶薬師山（かなやくしさん）麓
３）菊川河水流沿
４）知渡
の４案に絞り込まれた。

第１案は連続して急勾配と急曲線設置が不可欠な事から問題外として不採用となり、第２、及び、第４案は該台地を忌避する為に著しい迂回経路になり、緊急時、即ち、戦争勃発時に於ける大量動員を東西間直戴式輸送目的に反するとして、最終的に、多数の曲線と長大隧道１箇所こそ必要とはなるが１０‰以下の勾配で済む事から、明治２０年（１８８７年）４月２日附で第３案たる菊川河水流沿経由に決定し、此れに基き、同年５月に建設工事が開始された。

牧之原隧道は、開通当時全長１０５６ｍで、大正１０年（１９２１年）８月１日に、それまでの大谷稲荷経由の連続２５‰急勾配線緩和の為に膳所-京都間が現行線に変更され、大津-山科間の新逢坂山隧道２３２５ｍが開通するまで、東海道本線内東京-神戸間に於ける最長隧道だった。


東西から延長された東海道連絡鉄道建設工事は、静岡縣小笠郡河城尋常小学校（現 菊川市立河城小学校）裏手に於いて接続した事から、地元では該地をして 切接ぎ（きりつぎ）なる俗称が現存する。


大井川（おおいがわ）橋梁は、明治２２年（１８８９年）４月１６日開通時の橋梁である。
開通時は、英國人技師 チャールズ・Ａ・ポーナル（Ｃｈａｒｌｅｓ．Ａ．ＰＯＷＮＡＬＬ）（生没年不詳）設計に依る、
英國パテント・シャフト（ＰＡＴＥＮＴ ＳＨＡＦＴ）社製
錬鐡製 下路ダブルワーレントラス構桁 径間６１．０ｍ（２００ｆｔ）×１６連
が架橋された。
島田-金谷間複線化工事は、明治４４年（１９１１年）に着工し、該河川上流側に架橋され、翌明治４５年（１９１２年）７月２７日に竣工した。
強度強化、及び、建築限界拡大を目的として、日本人鐵道院技師設計に依る、
米國アメリカン・ブリッジ（ＡＭＥＲＩＣＡＮ ＢＲＩＤＧＥ）社製
鋼鐡製ピン結合 下路曲弦プラットトラス構桁 径間６２．４ｍ（２０２ｆｔ）×１６連
が架橋され、同日以降は、既成線が下り線専用、新線が上り線専用になった。
然るに、初代架橋下り線橋梁は、次世代登場予定の大型蒸気機関車導入に鑑み、橋門構、及び、列車総重量に対し非対応と判定された事から、鐵道院では構桁交換を決定し大正４年（１９１５年）に架替が実施された。
国産川崎造船所兵庫分工場製
鋼鐡製鋲結合 下路プラットトラス構桁 径間６２．４ｍ（２０２ｆｔ）×１６連
に架替られたが、橋台、及び、橋脚は再用された。
該橋梁は縦桁間隔が他橋桁群と比較し若干広幅で、当時議論されていた標準軌変更可能な構造だった。


東海道本線開通当時に於ける当時の代表的蒸気機関車はＢ型タンク式６００型蒸気機関車で、該車は整備重量は３６．８８ｔとされた。
然るに、日露戦争（にちろ せんそう）（明治３７年（１９０４年）２月８日～明治３８年（１９０５年）９月５日）勃発と共に大量導入されたＣ型タンク式２１２０型蒸気機関車は、４７．１７ｔと約１０ｔ重くなった。
欧州連絡特別急行列車運転用に独逸から輸入した炭水車付旅客用Ｃ型８８００型は機関車本体５０．８４ｔ、炭水車３１．３６ｔ計８２．２０ｔと８０ｔを超過する重量を有した。

鐵道院は、次世代本線用大型蒸気機関車として、炭水車付旅客用Ｃ型１８９００型（Ｃ５１型）、及び、炭水車付貨物用Ｄ型９９００型（Ｄ５０型）設計が完了し導入決定したが、前者は機関車本体６７．７５ｔ、炭水車４８．８７ｔ、後者が機関車本体７０．３６ｔ、炭水車４９．００ｔを有し、該両機関車は、広火室設置の為に動輪上に設備した事から、自然背高構造となる事から、該線開通時に大河川に架橋した一連のピン結合錬鐡製ポニーワーレントラス橋桁では、今後に於ける継続使用は困難とは判定され、該線に限り、大正初期に該新広軌対応型橋梁に架替が実施された。

該捻出余剰錬鐡橋桁群は、下級地方路線、若しくは、私鉄に払下げを行った。

６０ｍ（２００ｆｔ）橋桁は、左澤（あてらざわ）線羽前長崎-南寒河江間の最上川（もがみがわ）橋梁に対し、４６．７ｍ（１５０ｆｔ）短縮改造を施工し再用架橋された。
流石に、６０ｍ（２００ｆｔ）橋桁を架橋可能地点を渡河可能な財力を有する地方私鉄は稀な存在であり、その数は限定されたが、３０ｍ（１００ｆｔ）橋桁は、現地から撤去後たる大正５年（１９１６年）頃から徐々に増えていった。
秩父鐵道行田市-武州新木間見沼代用橋梁は現役で使用されており、養老鐵道（Ⅰ）、越後鉄道（現 東日本旅客鉄道越後線）、伊那電気軌道（現 東海旅客鉄道飯田線天竜峡-辰野間）等々の私鉄では、構造が使いやすい事もあり、その後も長期に渡り使用された。


該区間に於ける複線化は、
島田-金谷間 明治４５年（１９１２年）　７月２７日
金谷-堀之内（現 菊川）間 明治３６年（１９０７年）１２月　７日
堀之内（現 菊川）-掛川間 明治３８年（１９０９年）　４月　５日
である。


鐵道頌歌
第２３番
春咲く花の藤枝も
（はるさく はなの ふじえだも）
過ぎて島田の大井川
（すぎて しまだの おおいがわ）
昔は人を肩に乗せ
（むかしは ひとを かたにのせ）
渡りし話も夢のあと♪
（わたりし はなしも ゆめのあと）

第２４番
いつしか叉も暗となる
（いつしか またも やみとなる）
世界は夜かトンネルか
（せかいは よるか トンネルか）
小夜の中山夜泣石
（さよの なかやま よなきいし）
問えども知らぬよその空♪
（とえども しらぬ よそのそら）


現在でも一部の人々に親炙されている鉄道唱歌は、正式曲名を 地理教育鐵道唱歌（ちりきょういく てつどうしょうか）と称する。
作詞は 大和田建樹（おおわだ たてき）（安政４年（１８５７年）５月２２日～明治４３年（１９１０年）１０月１日）、作曲は２名存在し、多 梅稚（おおの うめわか）（明治２年（１８６９年）１２月９日～大正９年（１９２０年）６月２０日）、及び、上 真行（うえ さねゆき）（嘉永４年（１８５１年）３月７日～昭和１２年（１９３７年）２月２８日）が競作したが、現在では上作曲分は忘却され多作曲分のみ知られている。

大阪の出版元 三木佐助（みき さすけ）（嘉永５年（１８５２年）３月２５日～大正１５年（１９２６年）１１月２４日）が社長を務める三木出版社から、明治３３年（１９００年）５月１０日に初版本が出版発売された。

該曲は単純音階で分かり易い曲だった事から瞬く間に売れ、三木は先代が残した莫大な借金を返済したばかりではなく、多額の資産を得て、更に、当時国産化された風琴（オルガン）販売で、山葉寅楠（やまは とらくす）（嘉永５年（１８５１年）５月２０日～大正５年（１９１６年）８月８日）が生産する風琴の関西以西に於ける販売権を一手に引受け、日本楽器製造を創設し取締役に就任したが、文部省は明治４０年（１９０７年）５月１日附で唱歌を必須科目とした事から、尋常小学校の必需品として風琴が爆発的に売れた。

因みに、多数の文献に於いて、鉄道唱歌の本当の作詞者は大和田では無く初版本も別出版社だとする内容を散見するが、該出版社成立は明治３８年（１９０４年）以降の事で、国立国会図書館蔵書はじめ古書に於いても、該以前発行本が未発見な事から、単純伝説で該説は事実無根である。

因みに、三木出版社は三木楽器として関西では知らぬ者がいない中堅企業として現在も盛業中である。


昭和１９年（１９４４年）１２月７日に発生した東南海大地震は、特に、菊川以西区間に於いて甚大被害を発生させたが、菊川-掛川間被害箇所は陸軍鉄道連隊の応援を得て同月９日に仮復旧を果たした。


ＥＦ５７型は、昭和１５年（１９４０年）１０月に登場した直流式電気機関車である。
該機関車は、車体中央部に客車用蒸気暖房発生装置を装備し、第Ⅰ次車を除く第Ⅱ次車は、新製当時からパンダグラフが該機関車運転台上に設置されていたのが特徴的だった。
然るに、東海道本線静岡-浜松間電化延伸が決定し、途中、牧之原隧道、跨線橋等々の建築物に於いて電気車輌用建築限界抵触箇所が相当数存在する事が判明し、架線設置高を本来の数値より低く設定する必要が生じた為に、該機関車パンダグラフ取付位置を更にデッキ側前面に４５ｃｍに移設させた事で、該機関車の特異で強烈な個性的外観が評判になった。


明治末期に全国主要幹線に於いて架橋されたピン結合トラス橋梁は、常時ピンを強締状態にする必要を有し、架橋後に於ける磨耗保守に手を焼く厄介な存在だったが、その後、昭和初期から鋼製車輌が導入増加するに従い、列車重量増加に対する関係上、現状維持困難と判断される事例が続出した事から、大東亜戦争後、次々と架替が実施されたが、該橋梁に就いても架替対象とされ、此れに基き、昭和３４年（１９５９年）に架替が実施され、翌昭和３５年（１９６０年）１２月１５日に使用開始されたが、新橋梁は既成橋梁に対し更に上流側に橋台、及び、橋脚共に新設され架橋された。
国産川崎重工業神戸工場製
鋼鉄製鋲結合 下路曲弦プラットトラス橋桁 径間６２．４ｍ（２０２ｆｔ）×１５連、及び、下路曲弦プラットトラス橋桁 径間３０．０ｍ（１００ｆｔ）×２連
が架橋された。
架橋当時は、既に下路平行弦ワーレントラス構桁が一般化された時代だったにも拘らず、景観的配慮を理由に、特に、下路曲弦プラットトラス構桁が採用された。
該橋梁神戸方、即ち、第１６連、及び、第１７連は、地形状の制約の為に曲線上に架橋された事から、軌道上にカントを設置する必要が生じ、それ故、他構桁と異なり１０ｍ短い。
新橋梁使用開始と共に、ピン結合構桁は、同年に使用停止となったが、東京方一部構桁が、越美南線（現 長良川鉄道）第５長良川橋梁、及び、越美北線第１九頭竜川橋梁に転用され、私鉄に払下られた以外、神戸方構桁は、昭和４８年（１９７３年）に完全撤去される迄、無残な姿を現地に残存していた。


表紙写真は、
初代牧之原隧道東京方坑門跡





東海道本線歴史的痕跡探訪記
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エリア 島田・金谷(静岡)

• 旅行の満足度: 5.0
• 観光: 4.5
• ホテル: 4.5
• グルメ: 5.0

• 同行者: 一人旅
• 一人あたり費用: 3万円 - 5万円
• 交通手段: 高速・路線バス JRローカル 徒歩
• 旅行の手配内容: 個別手配

島田駅



駅本屋
全景
該駅は、明治２２年（１８８９年）４月１６日開業である。
鉄道敷設に関し、当初の計画では旧東海道沿線を予定していたが、該位置に停車場設置の場合、大井川架橋が困難と判断され、改めて再測量の結果、現位置に決定された。
然るに、該駅設置位置は、当時の島田町中心部から余りに南方に存在した為に、開設早々に困難に遭遇し、相談の結果、島田町有力者達は、旧東海道島田宿から該駅に到る新道設置に就いて、当時の第２代静岡縣知事 時任為基（ときとう ためもと）（天保１３年（１８４２年）５月〜明治３８年（１９０５年）９月１日）（明治２２年（１８８９年）６月８日〜明治２５年（１８９２年）８月２０日在任）に対し新道設置に関する請願書を提出し、時任知事は該請願を受入れる代りに、新道用地無償提供、及び、新道設置建設資金２６円を寄付に依る事を条件に了承した。
該駅は、大井川東岸に所在する事から、該駅開業当時から木材、及び、製茶出荷を大量に取扱い、反面、該駅に於ける取扱施設が狭隘だった事が原因で、構内滞貨が日常化して来た事から、早くも、明治２９年（１８９６年）８月１７日附で、貨物積卸場拡張願が逓信省鐵道局長宛に提出された。
該文書提出と相前後して、同年７月に島田停車場前-大井川向谷間に馬力ながら島田軌道が建設設置され、従来の荷馬車に代り、木材輸送に期待が寄せられた。
島田が経済発展の基盤を築いたのは、明治４０年（１９０７年）１月１９日附で、東海紙業會社が創立された事が嚆矢である。
即ち、該社は創業者たる 大蔵喜八郎（おおくら きはちろう）（天保８年（１８３７年）１０月２３日〜昭和３年（１９２８年）４月２２日）が、欧米視察旅行の際に、大河川流域では木材を川流しさせ、下流域に於いて該木材を使用する製紙業が盛んたる事を知り、大井川流域に於いて該産業が未着手たる事から、大倉自身が製紙製造業が可能なりと判断して企業創業し島田に工場建設が決定した。
該工場は建設も順調に進み、明治４３年（１９１０年）７月７日に稼動開始した。
此の為に、島田町は、該駅構内施設再拡張を立案し、約３７００坪の土地を用意し、建設資金２８８６円を鐵道院に無償提供した。
東海紙業側も自社所有地を無償提供し、該駅構内施設拡張に協力した。
http://railway.jr-central.co.jp/station-guide/shizuoka/shimada/index.html

島田駅 駅

島田-金谷間



大井川（おおいがわ）橋梁
全長１０１８．０ｍ
該橋は、明治２２年（１８８９年）４月１６日開通時の橋梁である。
開通時は、英國人技師 チャールズ・Ａ・ポーナル（Ｃｈａｒｌｅｓ．Ａ．ＰＯＷＮＡＬＬ）（生没年不詳）設計に依る、
英國パテント・シャフト（ＰＡＴＥＮＴ ＳＨＡＦＴ）社製
錬鐡製 下路ダブルワーレントラス構桁 径間６１．０ｍ（２００ｆｔ）×１６連
が架橋された。
該橋梁架橋工事は、明治２０年（１８８７年）９月に着工し、翌明治２１年（１８８８年）１０月に竣工した。
島田-金谷間複線化工事は、明治４４年（１９１１年）に着工し、該河川上流側に架橋され、翌明治４５年（１９１２年）７月２７日に竣工した。
強度強化、及び、建築限界拡大を目的として、日本人鐵道院技師設計に依る、
米國アメリカン・ブリッジ（ＡＭＥＲＩＣＡＮ ＢＲＩＤＧＥ）社製
鋼鐡製ピン結合 下路曲弦プラットトラス構桁 径間６２．４ｍ（２０２ｆｔ）×１６連
が架橋され、同日以降は、既成線が下り線専用、新線が上り線専用になった。
然るに、初代架橋下り線橋梁は、次世代登場予定の大型蒸気機関車導入に鑑み、背高、及び、総重量に対し非対応と判定された事から、鐵道院では構桁交換を決定し大正４年（１９１５年）に架替が実施された。
国産川崎造船所兵庫分工場製
鋼鐡製鋲締 下路プラットトラス構桁 径間６２．４ｍ（２０２ｆｔ）×１６連
に架替られたが、橋台、及び、橋脚は再用された。
該橋梁は縦桁間隔が他橋桁群と比較し若干広幅で、当時議論されていた標準軌変更可能な構造だった。
然し、明治末期に全国主要幹線に於いて架橋されたピン結合トラス橋梁は、常時ピンを強締状態にする必要を有し、架橋後に於ける保守に手を焼く厄介な存在だったが、その後、昭和初期から鋼製車輌が導入増加するに従い、列車重量増加に対する関係上、現状維持困難と判断される事例が続出した事から、大東亜戦争後、次々と架替が実施されたが、該橋梁に就いても、架替対象候補とされ、此れに基き、昭和３４年（１９５９年）に架替が実施された。
新橋梁は既成橋梁に対し更に上流側に橋台、及び、橋脚共に新設され架橋された。
国産川崎重工業神戸工場製
鋼鉄製鋲締 下路曲弦プラットトラス橋桁 径間６２．４ｍ（２０２ｆｔ）×１５連、及び、下路曲弦プラットトラス橋桁 径間３０．０ｍ（１００ｆｔ）×２連
が架橋された。
架橋当時は、既に下路平行弦ワーレントラス構桁が一般化された時代だったにも拘らず、景観的配慮を理由に、特に、下路曲弦プラットトラス構桁が採用された。
該橋梁神戸方、即ち、第１６連、及び、第１７連は、地形状の制約の為に曲線上に架橋された事から、軌道上にカントを設置する必要が生じ、それ故、他構桁と異なり１０ｍ短い。
新橋梁使用開始と共に、ピン結合構桁は、同年に使用停止されたが、東京方一部構桁が私鉄に払下られた以外、神戸方構桁は、昭和４８年（１９７３年）に完全撤去される迄、現地に残存していた。

島田市松井１
東海道本線島田駅北口 静鉄ジャストライン大井川公園停留所降車 徒歩２０分

島田-金谷間



大井川橋梁
全景

島田市松井１
東海道本線島田駅北口 静鉄ジャストライン大井川公園停留所降車 徒歩２３分

島田-金谷間



大井川橋梁
上り線橋梁
昭和３４年（１９５９年）架橋
全景

島田市向島町１
東海道本線島田駅北口 静鉄ジャストライン大井川公園停留所降車 徒歩１５分

島田-金谷間



大井川橋梁
下り線橋梁
大正４年（１９１５年）架替
全景

島田市松井１
東海道本線島田駅北口 静鉄ジャストライン大井川公園北口停留所降車 徒歩２０分

島田-金谷間



大井川橋梁
下り線橋梁群

島田市松井１
東海道本線島田駅北口 静鉄ジャストライン大井川公園停留所降車 徒歩２０分

島田-金谷間



大井川橋梁
下り線橋梁群

島田市松井１
東海道本線島田駅北口 静鉄ジャストライン大井川公園停留所降車 徒歩２０分

島田-金谷間



大井川橋梁
橋台
明治２２年（１８８９年）４月１６日開通時初代橋梁用橋台。
大正４年（１９１５年）構橋は架替られたが橋脚橋台は再用された。

島田市松井１
東海道本線島田駅北口 静鉄ジャストライン大井川公園停留所降車 徒歩２０分

金谷（かなや）駅



駅本屋
該駅は、明治２３年（１８９０年）５月１６日開業とされている。
即ち、当時の官報に拠れば、前年たる明治２２年（１８８９年）４月１６日に、静岡-濱松間開通時に該駅が設置された事は確実だが、開通当時は該駅に停車列車が存在せず全列車通過だった事から、翌年開業となったものである。
然るに、該区間開通直後に撮影されたものと推定される写真を精査すると、現在の第１番ホームに相当する所に、信号機が設置されており、且つ、該駅構造は棒線状態で列車交換設備が存在しないが、故に、現在の概念で言う、信号所の如き形態だったと解され、該駅開業時期に就いては、明治２３年（１８９０年）では無く、前年たる明治２２年（１８８９年）が正当であると考察される。
即ち、該区間開通時に於ける榛原郡金谷村付近は人口希薄地帯だった為に、更に、列車交換設備を必要ともしなかった事から、故に、全列車が通過したが、翌年になり列車交換施設が設置された事から、必要に迫られ、列車停車が発生したと言うのが、けだし真相では無いかと推定される。

金谷駅 駅

金谷駅



駅本屋
全景

金谷駅 駅

金谷駅



駅本屋

金谷駅 駅

金谷駅



駅構内
直進側 東海道本線
左分岐側 旧大井川鐵道連絡線跡
静岡-千頭間運転臨時直通列車や貨車授受に使用されたが、平成４年（１９９２年）に連絡線は撤去され直通運転が不可能になる。
現在は保守車両留置場。

金谷駅 駅

金谷駅



駅構内
狭隘地故に複雑なポイントを使用している。

金谷駅 駅

金谷駅


第２番ホーム
以前は１５両編成停車可能駅だったが、編成短縮化と共に不要施設となり、不要部分は半撤去された。

金谷駅 駅

金谷駅



第１番ホーム
旧時代痕跡はホーム先端にのみ残存。

金谷駅 駅

金谷駅



駅構内
該駅は構内敷地が狭隘な為に、貨物取扱が事実上困難で、その為に、大井川鐵道新金谷駅構内で貨物取扱を実施し、金谷駅構内で機関車を交換し、島田、若しくは、菊川駅構内に於いて組成させた。

金谷駅 駅

金谷駅



初代牧之原隧道跡
駐車場用地が嘗ての該駅ホーム跡。

金谷駅 駅

金谷駅



初代牧之原隧道
東京方坑門

金谷駅 駅

金谷駅



初代牧之原（まきのはら）隧道
金谷-堀ノ内（現 菊川）間複線化は、牧之原台地下に追加隧道掘削工事を要する事から、明治３４年（１９０１年）に着工し、途中、日露戦争（にちろ せんそう）（明治３７年（１９０３年）２月８日～明治３８年（１９０４年）９月５日）勃発に依る作業員不足が原因とする工事遅延を克服し、同年１０月に貫通し同年１２月７日附で該区間は複線化され、新設隧道は下り線専用となり、既成隧道は上り線専用となった。

金谷駅 駅

金谷駅



初代牧之原隧道
東京方坑門
近代産業文化遺産の価値大ながら、該隧道内部は塵芥集積所。

金谷駅 駅

金谷駅



初代牧之原隧道
東京方坑内
大東亜戦争後、沼津以西区間の電化工事が開始されたが、該区間開通時に設置された初代上り線用隧道は、建設時期の兼合いから隧道口径が小さく、電化工事に際し、架線吊架の為に、路盤を掘下げたが、それでも有余空間に於ける建築限界に抵触する事から、該区間通過車輌に対し改造工事を必要とし、ＥＦ５７型電気機関車の如き、パンダグラフ取付位置を変更させる為に、低位置とするべくデッキに押出した形態へと変化を見た。

金谷駅 駅

金谷-菊川間



新牧之原（しん まきのはら）隧道
全長１１９３ｍ
昭和３７年（１９６２年）頃より、初代上り線用隧道内部に於いて地圧変状を原因とする亀裂が複数発見され、更に、経年変化に依る変状も確認された事から、新隧道設置が決定し、新隧道は昭和４７年（１９７２年）１２月に着工し昭和４９年（１９７４年）８月２２日に貫通した。
該隧道前後を含め整備され、翌昭和５０年（１９７５年）６月９日に新隧道切替れた。
引続き、旧下り線用隧道を改築工事に着手し、該隧道上部を削取り該隧道内部口径を拡大整備させ、昭和５２年（１９７７年）６月８日に上り線用隧道として運用開始。

金谷駅 駅

金谷駅



牧之原（まきのはら）隧道
東京方口
左 新之原隧道
右 牧之原隧道

金谷駅 駅

金谷駅



牧之原隧道
東京方口
左 新牧之原隧道
中 牧之原隧道
右 旧牧之原隧道

金谷駅 駅

金谷ー菊川間



旧友田（ともだ）信号場跡
該信号所は、明治４０年（１９０７年）３月１５日開設である。
即ち、帝國鐵道庁は、前日たる３月１４日に時刻改正を実施し、登り勾配線区に於ける低速な貨物列車追抜施設として、当時、東海道本線所属だった足柄信号所と共に設置された信号所である。
当時の堀ノ内（現 菊川）-金谷間は牧之原台地を縦断する為に、金谷駅直前まで１０‰の登り勾配が連続する為に、重量物を輸送する貨物列車は時速数キロにまで低下する事から、閉塞の関係上、高速度を出す旅客急行列車等々の足枷となっていた為に、該地に転向線を設置し、低速列車は転向線に入線させ退避させた。
昭和２４年（１９４９年）５月２０日附で静岡-浜松間が直流１５００Ｖで電化され電気機関車牽引で牽引能力向上に依り使用休止となり、同年７月１２日附で不要施設として廃止された。

菊川市友田５３６
東海道本線菊川駅 菊川市バスサービス千駄ヶ谷停留所降車 徒歩６分

金谷-菊川間



東海道本線東西接合地点
東京横濱対京阪神間東海道連絡鉄道は、東西から建設工事が開始され、当時の静岡縣小笠郡河城尋常小学校（現 菊川市立河城小学校）裏手に於いて接続した。

菊川市吉沢５５６
東海道本線菊川駅 菊川市バスサービスＪＡ河城支店停留所 徒歩５分

金谷-菊川間



東海道本線東西接合地点
該地をして切接ぎ（きりつぎ）なる名称が残存。

菊川市吉沢５５６
東海道本線菊川駅 菊川市バスサービスＪＡ河城支店停留所 徒歩５分

菊川市立河城小学校



正面正門

菊川市吉沢５５６
http://www.city.kikugawa.shizuoka.jp/kawashiro/syoukai.html

菊川市立河城小学校



学校焼失受難碑
明治３１年（１８９８年）５月２２日に、東海道本線走行中の蒸気機関車煙突から排出された火粉が該校に着火炎上し校舎が全焼した。
小笠郡は静岡縣庁を通じ逓信省鐵道作業局に賠償請求をするも、前例無しとして該請求は却下された。
該遭難碑は怨み辛みの事実関係を漢文調で記述された石碑。

菊川市吉沢５５６
http://www.city.kikugawa.shizuoka.jp/kawashiro/syoukai.html

金谷-菊川間



澤水加川（さばかかわ）橋梁
基礎のみ石積
煉瓦巻構造

菊川市和田３３１
東海道本線菊川駅 菊川市バスサービス吉沢橋停留所降車 徒歩１分

金谷-菊川間



澤水加川橋梁

菊川市和田３３１
東海道本線菊川駅 菊川市バスサービス吉沢橋停留所降車 徒歩１分

金谷-菊川間



橋詰川（はしづめがわ）橋梁
総煉瓦積構造
架橋当時は河川だったが現在は暗渠化され道路橋。

菊川市本所２２５
東海道本線菊川駅 徒歩２５分

金谷-菊川間



橋詰川橋梁
手前 開通時煉瓦
奥 複線化時煉瓦
該煉瓦原産が異なる為に煉瓦色も異なる。

菊川市本所２２５
東海道本線菊川駅 徒歩２５分

金谷-菊川間



矢田部架道橋
右手 複線化時設置煉瓦
左手 開通時設置煉瓦

菊川市本所３３８
東海道本線菊川駅 徒歩２０分

金谷-菊川間



矢田部架道橋
右手 複線化時設置煉瓦
左手 開通時設置煉瓦

菊川市本所３３８
東海道本線菊川駅 徒歩２０分

金谷-菊川間



矢田部架道橋
右手 複線化時設置煉瓦
左手 開通時設置煉瓦
煉瓦色が設置時相違に依り色調が異なる。

菊川市本所３３８
東海道本線菊川駅 徒歩２０分

金谷-菊川間



矢田部菊川（やたべ きくかわ）橋梁
該橋は、明治２２年（１８８９年）４月１６日開通時の橋梁である。
開通時は、英国人技師 チャールズ・Ａ・ポーナル（Ｃａｒｌｅｓ．Ａ．ＰＯＷＮＡＬＬ）（生没年不詳）設計に拠る、
英國製
錬鐡製プレート・ガーダー橋桁９．１ｍ（３０ｆｔ）×４連
が架橋された。
金谷-掘之内（現 菊川）間は、明治３６年（１９０４年）１２月７日に複線化されたが、新設橋梁は鋼鐡プレートガーダー橋桁で既設橋梁下流側に架橋され、新設橋梁は下り線専用とされ、既設橋梁は上り線専用となった。
鉄道開通当時の上り線橋梁は、列車重量化に対応困難と判定され、大正４年（１９１５年）に国産鋼鐡製プレートガーダー橋桁に架替が実施された。

菊川市西方１２９７
東海道本線菊川駅 徒歩１５分

金谷-菊川間



矢田部菊川橋梁
その後、昭和１９年（１９４４年）１２月７日に発生した東南海大地震で、橋脚に座屈被害が発生し、元煉瓦積橋脚にコンクリート巻で修復した。

菊川市西方１２９７
東海道本線菊川駅 徒歩１５分

菊川きくがわ）駅



該駅は、明治２２年（１８８９年）４月１６日開業である。
但し、開業当時は 堀ノ内（ほりのうち）驛と称した。
該駅開業当時に於ける駅周は、小笠郡堀之内村所在の畑中に設置され人家も稀な地区だったが、同年７月１４日附 静岡大務新聞（現 静岡新聞）記事に於いて、
昔ノ微々タル一村落 今ハ同郷中屈指ノ場所トナリ其繁昌云カ如シ
との記述から、該駅開業に伴い急激な人口増加と該駅前に次々と運送旅館土産物等々店舗が開店した経緯が示されている。
明治２９年（１８９６年）度の輸送実績記録では、土地柄を反映し、該駅発送品第１位米、第２位茶、第３位木材の順位だった。
該駅は、駅前広場狭隘を理由に駅本屋位置移転が決定し、取敢えず、明治３５年（１９０２年）１１月１日に現位置に移転し、翌明治３６年（１９０３年）３月に第２代目駅本屋が設置された。
該駅開業当時に於ける金谷驛は崖面に接していた事から駅敷地を充分確保する事が困難な状態であり、此の為に長らく貨物取扱対しに制約を生じせしめ、該地方特産品たる茶葉出荷取扱は該駅が中心となった。
昭和２年（１９２７年）６月１０日に大井川鐵道が金谷-五和間を開通させたたが、該区間開通後も該制約から抜出られず、それ故、貨車取扱は大井川鐵道線内発着の連絡貨物扱として該鉄道から堀之内まで、連絡貨物列車が運転され、該駅構内改良工事竣工まで継続して運転された。
小笠郡堀之内町は近郷村々を合併した際に、町内中心部を流れる菊川に因み、昭和２９年（１９５４年）１月１日附で菊川町に町名改称された事を受け、昭和３１年（１９５６年）４月１日附で現駅名に改称された。
明治３６年（１９０３年）に改築された駅本屋、及び、跨線橋は、昭和１９年（１９４４円）１２月７日に発生した東南海大震災に依り損傷した為に修復して使用されていたが、継続使用は倒壊の危険有りと判定された事から、改築が決定され、跨線橋は昭和３６年（１９６１年）３月３１日、第３代目駅本屋は昭和４１年（１９６６年）４月に改築工事が竣工した。
http://railway.jr-central.co.jp/station-guide/shizuoka/kikugawa/index.html

菊川駅 駅

菊川駅



第２番ホーム
全景

菊川駅 駅

菊川駅



第２番ホーム
跨線橋

菊川駅 駅

菊川駅



第２番ホーム
上屋古軌条柱群

菊川駅 駅

菊川駅



第２番ホーム
跨線橋
古軌条支柱
八幡製鐡所社標 ＮＤ６０ Ａ １９０８
（八幡製鐡所１９０８年製造 ６０ポンド（３７ｋｇ）軌条）
２-11a

菊川駅 駅

菊川駅



駅構内
神戸方
全景

菊川駅 駅

菊川駅開業９０周年記念碑



菊川市役所
本来ならば菊川駅前に存在すべき記念碑が何故か菊川市役所前に鎮座。

菊川市堀之内６１
東海道本線菊川駅 菊川市バスサービス菊川市役所前停留所降車 徒歩１５秒

菊川駅開業９０周年記念碑



菊川市役所
動輪は貨物用蒸気機関車９６００型用。

菊川市堀之内６１
東海道本線菊川駅 菊川市バスサービス菊川市役所前停留所降車 徒歩１５秒

菊川-掛川間



寺田川（てらだがわ）橋梁
該橋は、明治２２年（１８８９年）４月１６日開通時の橋梁である。
開通時は、英国人技師 チャールズ・Ａ・ポーナル（Ｃａｒｌｅｓ．Ａ．ＰＯＷＮＡＬＬ）（生没年不詳）設計に拠る、
英國製
錬鐡製プレート・ガーダー橋桁５．５ｍ（１８ｆｔ）×１連
が架橋された。
掘之内（現 菊川）-掛川間は、明治３８年（１９０５年）４月５日に複線化されたが、新設橋梁は鋼鐡プレートガーダー橋桁で既設橋梁下流側に架橋され、新設橋梁は下り線専用とされ、既設橋梁は上り線専用となった。
鉄道開通当時の上り線橋梁は、列車重量化に対応困難と判定され、大正５年（１９１６年）に国産鋼鐡製プレートガーダー橋桁に架替が実施された。
大東亜戦争後、該河川は改修工事に依り廃川となり、該橋梁下は整備の上、現在は道路が設置整備された。

菊川市西方１２９７
東海道本線菊川駅 徒歩１５分

菊川-掛川間



寺田川橋梁
東京方橋台
右手 複線化時追加橋梁橋台
左手 開通時橋梁橋台

菊川市西方１２９７
東海道本線菊川駅 徒歩１５分

菊川-掛川間



西方川（にしかたがわ）橋梁

菊川市西方無番地
東海道本線菊川駅 徒歩２５分

菊川-掛川間



西方川橋梁
東京方橋台
石積構造が残存
神戸方橋台は、昭和１９年（１９４４年）１２月７日発生の東南海大地震で崩壊し、コンクリートで復旧された為に原形ではない。

菊川市西方無番地
東海道本線菊川駅 徒歩２５分

菊川-掛川間



満水（たまり）隧道
全長１２５ｍ

掛川市満水１２５４
東海道本線掛川駅北口 掛川バスサービス東満水停留所降車 徒歩１分

菊川-掛川間



満水隧道
神戸方坑門

掛川市満水１２５４
東海道本線掛川駅北口 掛川バスサービス東満水停留所降車 徒歩１分

菊川-掛川間



満水隧道
該区間複線化工事の際に海側に新設隧道を設置し、明治３８年（１９０５年）４月５日に複製化時に、新設隧道は下り線専用、既成隧道は上り線専用となった。

掛川市満水１２５４
東海道本線掛川駅北口 掛川バスサービス東満水停留所降車 徒歩１分

掛川（かけがわ）駅



駅本屋
該駅は、明治２２年（１８８９年）４月１６日開業である。
昭和１５年（１９４０年）５月改築の第２代目駅本屋。
http://railway.jr-central.co.jp/station-guide/shinkansen/kakegawa/index.html

掛川駅 駅

掛川駅



駅本屋
中央部

掛川駅 駅

掛川駅



駅本屋

掛川駅 駅

掛川駅



駅本屋
出改札口

掛川駅 駅

掛川駅



駅本屋
改札口
但し、内壁はベニヤ板張。

掛川駅 駅

掛川駅



駅構内
東京方

掛川駅 駅

掛川駅


第１番ホーム
旧０番線跡
二俣線列車発着に使用。

掛川駅 駅

掛川駅



第１番ホーム
全景

掛川駅 駅

掛川駅



第１番ホーム
煉瓦積側壁
東南海震災復旧痕

掛川駅 駅

掛川駅



第１番ホーム
煉瓦積側壁
途中から波打落込状態なのは、昭和１９年（１９４４年）１２月７日１３時３６分に発生した東南海地震発生時に該駅ホームの地盤沈下が原因。
震災修復時のコンクリート積増部との差が歴然。

掛川駅 駅

掛川駅



第２番ホーム
旅客地下通路連絡階段

掛川駅 駅

掛川駅



旅客地下通路
昭和１９年（１９４４年）１２月７日に発生した東南海大地震で該駅跨線橋が損壊し、代替連絡施設として同年竣工。
東海道新幹線該駅停車以前は第２番ホーム直下までだった。

掛川駅 駅

掛川駅



南口
昭和６３年（１９８８年）３月１３日開設。
東海道新幹線が該駅停車と共に、予てより地元から強い要望を受け開設された。

掛川駅 駅