東海道本線歴史的痕跡探訪記 ～高槻-茨木間編 明治頌歌～

2020/12/29 - 2020/12/29

該区間は、明治９年（１８７６年）７月２６日開業である。
該区間途中停車場として高槻（たかつき）驛が設置され、更に８月９日附で茨木（いばらき）驛が開業した。

我が国政府が京阪神間鉄道開通を急いだ最大理由として、当時、西郷隆盛（さいごう たかもり）（文政１０年（１８２８年）１月２３日～明治１０年（１８７７年）９月２４日）の下に鹿児島に燻る最大反政府運動が何時暴発しても不自然では無い緊迫した状況下に在り、事実、京都Ⅰ駅延長開業日前日に 西南（せいなん）の役（明治１０年（１８７７年）２月４日～９月２４日）勃発に伴い該区間鉄道は軍用輸送路として活躍した。

開通当時の資料は現存しないが、但し、現存する明治２６年（１８９３年）１０月に於ける逓信省鐵道庁提出の乗降場改良工事申請書記載事項に拠れば、開業当時のホーム長は、
　高槻 ６９．７ｍ（２３０尺）
　茨木 ３８．８ｍ（１２８尺）
だったと推定される。

該区間内に隧道設置工事こそ発生しなかったが、然し、第１級河川たる、芥川（あくたがわ）、太田川（おおたがわ）（現 安威川）、及び、茨木川（いばらきがわ）橋梁架橋工事を要した。


高槻は西國（せいごく）街道筋に存在した元城下町である。
高槻城は元和３年（１６１７年）に藤堂高虎（とうどう たかとら）（弘治２年（１５５６年）２月１６日～寛永７年（１６３０年）１１月９日）が築城した三層天守閣城である。
その後、慶安２年（１６４９年）８月２４日附で、初代 永井直清（ながい なおきよ）（天正１９年（１５９１年）５月～寛文１１年（１６７１年）２月１８日）が高槻藩３万６千石に転封後、幕末に第１３代 永井直諒（ながい なおまさ）（嘉永２年（１８４９年）１１月２４日～大正８年（１９１９年）１２月１４日）に至るまで譜代大名高槻永井家に依る統治が行われた。
明治２年（１８６９年）６月２０日附で高槻永井家は版籍奉還に応じ、永井家当主並家族に対し東京居住を命じた。
該城は、明治４年（１８７１年）８月２９日附で実施された廃藩置県後は廃城となったが、他方、該区間建設に要する石材確保に対し、該区間沿線付近には良質石材が産出せず入手困難な事実が判明した事から、工部省鐵道寮は苦肉の策として該城所管官庁たる内務省に対し依頼し、廃藩置県で廃城化した該城を解体し、該城石垣を石材として流用活用する事に決定実行したが、当該使用石材内には、該城築城当時の該石材運搬時に於ける荷崩れ防止の為に鑽孔された矢穴残存痕が相当数現存する。


明治１２年（１８７９年）１月２７日に、茨木驛構内に於いて重大事故が発生した。
即ち、京都１５時４０分発神戸行客貨混合列車は、該驛到着後、貨車入換作業中貨車５両が脱線転覆した。
事故原因はポイント転換不良だったが、該機関車英國人機関方（機関士）の過速度運転も問題視された。


該区間複線化は、明治２９年（１８９６年）７月５日附である。
新設線路は既設線路に対し山側に設置され、同日より新設線路は上り線、既設線路は下り線専用となった。


当時の複線区間保安装置は双信閉塞式だったが、該閉塞式では停車場間に１列車しか運転出来ず、列車増発を目的として停車場間２分割の為に、明治４３年（１９１０年）３月２９日附で、高槻-茨木間に富田（とんだ）信号所が設置された。


該区間は、大正１０年（１９２１年）７月２０日附で従来の双信閉塞式から自動閉塞式に変更となり、米ウェスティングハウス社製の３動型腕木式自動信号機が植柱され、富田信号所は不要施設となり廃止された。
然し、地元三島郡如是村は該信号所存在時より駅昇格請願を反復させており、此れに対し鐵道省は駅開設必要不動産全部を地元負担を条件に駅開設に同意し、大正１３年（１９２４年）７月２５日附で 摂津富田（せっつとんだ）驛が開業した。


該区間複々線化は、昭和５年（１９３０年）９月２５日附である。
新設線路は概ね既成線路山側に設置された。
該日より、海側２線は下り内外線、山側２線は上り内外線に指定される。


昭和９年（１９３４年）９月２１日８時１５分頃、高槻-摂津富田間東京旧起点５４９Ｋｍ３００ｍ地点に於いて超巨大台風、即ち、室戸（むろと）台風を原因とする重大事故が発生した。
即ち、該区間走行中の下り柘植発姫路行普通第１３０７列車 Ｃ５１型蒸気機関車牽引Ｃ５１２７７（梅小路機関庫配置）蒸気機関車牽引６両編成は、京都出発時より向日町駅まで定時運転だったが、神足（現 長岡京）駅場内信号機が台風の為に停電消燈状態だった事から、該列車牽引蒸気機関車機関手は隔時法運転規定に従い一時停止一定時間経過後、徐行状態で山崎駅を通過し、高槻駅出発後、芥川橋梁通過時に更に微速運転とし摂津富田駅構内に差し掛かった処、暴風雨は一段と激化し強風の為に電信用通信線が次々と切断し、該列車牽引蒸気機関車に該断線が絡み付く事態となり、該列車牽引蒸気機関車機関手は危険を察し非常制動を作動し急停止させんとする直前に先に非常制動が作動し、当該機関手は該列車後方確認した処、該列車客車６両内３両が右側に脱線転覆状態を確認した。
該事故に依り、旅客１１名以上 職員２名重軽傷。
開通 ２２日０時２０分。

該台風被害に鑑み、昭和１０年（１９３５年）１０月７日附鐵道省通達第９３８号に拠り、鐵道省 対 中央気象台間に於いて鐵道気象通報が実施された。


昭和１０年（１９３５年）６月２９日に発生した京都大水害は北摂（ほくせつ）地域と云えども亦例外的存在では無く、特に、芥川、茨木川両流域に重大被害を齎した。
特に茨木川決壊氾濫の為に茨木町（現 茨木市）内に存在する多数の家屋に床上浸水被害を生じせしめた事から、該事態を憂慮した第２５代大阪府知事 安井英二（やすい えいじ）（明治２３年（１８９０年）９月１８日～昭和５７年（１９８２年）１月９日）（昭和１０年（１９３５年）１月１５日～昭和１２年（１９３７年）６月４日在任）は、第３１代内閣総理大臣 岡田啓介（おかだ けいすけ）（慶應４年（１８６８年）２月１４日～昭和２７年（１９５２年）１０月１７日）内閣（昭和９年（１９３４年）７月８日～昭和１１年（１９３６年）３月９日組閣）第３３代大蔵大臣 高橋是清（たかはし これきよ）（嘉永７年（１８５４年）９月１９日～昭和１１年（１９３６年）２月２６日）（昭和９年（１９３４年）７月８日～昭和１１年（１９３６年）２月２６日在任）に対し、内務省に依る河川改修工事を奏請し、該河川改修工事は昭和１８年（１９４３年）に竣工したが、特に茨木川を安威川に接続させた事で、茨木川は該接続地点以降区間は漸次廃川化し茨木川橋梁は川無し橋梁となった。


京都-吹田間 直流１５００Ｖ電化は、
　昭和１０年（１９３５年）　９月　　　 着工
　昭和１２年（１９３７年）　８月　　　 電車専用線竣工
　昭和１２年（１９３７年）　８月　６日 電車試運転
　　　　　　　　　　　　　１０月１０日 電車運転開始
因みに、該区間電化当時の線路区分は現在と異なり、外側上下線が緩行線、内側上下線が急行線だった。


大東亜戦争中に於ける該区間内空襲被害は記録上は存在しない。


昭和２５年（１９５０年）９月５日に、高槻-摂津富田間に於いて過電流の為に架線が切断し、該架線切断点に モハ６３４７０ が緊急停車し、該車輌屋根に接地短路した事から該車輌が発火全焼する事故が発生した。


日本万国博覧会は昭和４５年（１９７０年）に大阪府吹田市に於いて開催が決定した。
大阪府内で会場開催予定地が大阪市至近地だったにも拘らず未開発で広大な原野土地入手可能だった理由として、昭和３０年代後半に至るまで、当時の大阪市民の視点に於いて北摂方面とは即ち鬼門位であり、該市内在富裕層にとって該地への不動産所有に対する忌避思潮が強かった事も亦幸運に作用した。
当時の万博会場最寄駅は該線茨木駅以外、北大阪急行電鉄万博中央駅、及び、京阪神急行（現 阪急電鉄）千里線万博西口駅３駅とされ、該線茨木駅は全国各地と連絡可能だった事から、個人客、及び、団体専用列車発着受入駅として万博会期中は大盛況を呈していた。


貨物取扱業務集約化を目的として大阪貨物ターミナル駅開業に伴い、昭和４９年（１９７４年）９月３０日附で、高槻、摂津富田、及び、茨木各駅に於ける貨車取扱業務が廃止された。


日本国有鉄道時代は平行民間鉄道線間とは、都市間内に於ける暗黙上に於ける輸送区分が存在し、国鉄は都市間輸送、民鉄は地域間内輸送なるものが歴然としてた。
然るに、平成７年（１９９５年）１月１７日の阪神淡路大震災被災区間復旧に対し、西日本旅客鉄道区間が早期復旧を果たしたのに対し、民鉄被災区間復旧が遅延した結果、阪神区間に於ける民鉄利用者が減少し当該旅客鉄道利用者増加と云う結果を発生させた。
更に余裕を見せた当該旅客鉄道は、車輌性能向上に依り高加速高減速の高性能車輌を次々と投入させ、更に民鉄への対抗策として、途中区間に於ける駅設置を推進させた。

摂津富田-茨木間に、平成３０年（２０１８年）年３月１７日附時刻改正時に ＪＲ総持寺（じぇいあーる そうじじ）駅が開業した。


大阪-京都間煉瓦拱橋群は平成２９年（２０１７年）に日本土木学會選推土木遺産指定を受けた。





表紙写真は、
芥川橋梁下り内外線橋梁現存の明治８年（１８７５年）架橋当時の原型煉瓦石積橋脚。







東海道本線歴史的痕跡探訪記
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～灘-神戸間編 大正浪漫～
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エリア 茨木・摂津(大阪)

• 旅行の満足度: 4.5
• 観光: 5.0
• ホテル: 4.5
• 交通: 4.5

• 同行者: 一人旅
• 一人あたり費用: 3万円 - 5万円
• 交通手段: 新幹線 JR特急 JRローカル 私鉄 徒歩
• 旅行の手配内容: 個別手配

高槻（たかつき）駅



該駅は、明治９年（１８７６年）７月２６日開業である。
https://www.jr-odekake.net/eki/top?id=0610157

高槻駅 駅

高槻駅



中央改札口

高槻駅 駅

高槻-摂津富田間



後藤川（ごとうがわ）避溢橋
煉瓦積構造
明治８年（１８７５年）構築。
平成２９年（２０１７年）土木学会選推土木遺産指定。

高槻-摂津富田間



後藤川避溢橋

高槻-摂津富田間



芥川（あくたがわ）橋梁
該橋は、明治９年（１８７６年）７月２６日開通の橋梁である。
全長７６．８ｍ（２５２ｆｔ）
Ｊ．イングランド（Ｊ．ＥＮＧＬＡＮＤ）（生年月不詳～１８７７年（明治１０年）９月）設計に依る
英ダーリントン（ＤＡＲＩＮＧＴＯＮ ＩＲＯＮ）社製
１１．７０ｍ（４０ｆｔ） × ６連
が架橋された。
該橋梁本体は錬鐡製構造で橋台は煉瓦積尾造、橋脚は石積構造。
該橋梁は、明治７年（１８７４年）３月着工、明治８年（１８７５年）６月竣工。
その後、該橋梁に該橋梁下流側に新設鈑桁が設置され、
明治２９年（１８９６年）７月５日附で複線化。
該区間複々線化の為に、既成橋梁上流側に新橋梁が設置された。
新設橋梁は鋼鐵製鈑桁で、
単線型上路鈑桁１１．７０ｍ（４０ｆｔ）×６連
が架橋された。
該区間は、明治２９年（１８９６年）７月５日附で複線化されたが、該日より新設橋梁は上り線専用、既成橋梁は下り線専用となった。
該区間は、昭和５年（１９３０年）９月２５日附で複々線化されたが、新設橋梁は既成橋梁上流側に架橋され、
単線型上路鈑桁１１．７０ｍ×６連
同年５月竣工後、既成複線を一時的に新設橋梁経由とし、既成橋梁鈑桁を鋼鐵製に換装した。
該区間複々線化時に、新設橋梁は上り内外線専用、既成橋梁は下り内外線専用に指定された。
昭和１０年（１９３５年）６月２９日発生の芥川大水害濁流に依り、該橋既成橋梁第３号橋脚に沈下傾斜被害が発生した。
該橋既成橋梁、両橋台、及び、橋脚第１、２、４、及び、５号は若干改造されているが架橋当時の原型である。

高槻-摂津富田間



芥川橋梁
下り内外線
第１号橋脚
石積橋脚
明治９年（１８７６年）７月２６日開通時の橋梁。

高槻-摂津富田間



芥川橋梁
下り内外線
第４号橋脚
石積橋脚
明治９年（１８７６年）７月２６日開通時の橋梁。

高槻-摂津富田間



芥川橋梁
上り内外線
昭和５年（１９３０年）９月２５日開通。

高槻-摂津富田間



芥川橋梁
上り内外線側
橋脚

高槻-摂津富田間



芥川橋梁
上り内外線側
東京方

高槻-摂津富田間



高城川（たかぎがわ）拱橋
旧高槻城石垣を解体撤去し該鉄道建設に活用した。
平成２９年（２０１７年）土木学会選推土木遺産指定。

高槻-摂津富田間



高城川拱橋
翼壁
旧高槻城石垣転用品。

高槻-摂津富田間



高城川拱橋
上り内外線側
手前は昭５年（１９３０年）３月３０日複々線化時構築のコンクリート側壁。

高槻-摂津富田間



高城川拱橋
内部
高槻城石垣転用石。

高槻-摂津富田間



高城川拱橋
高槻城石垣転用石。
矢穴痕。

高槻-摂津富田間



高城川拱橋
高槻城石垣転用石。
矢穴痕。
矢穴とは、高槻城石垣構築の為に、当該石垣は主として瀬戸内諸島から和船輸送中の荷崩れ防止の為に竹を支えとする鑽孔痕。

高槻-摂津富田間



藪ノ花（やぶのはな）跨道橋
平成２９年（２０１７年）土木学会選推土木遺産指定。

高槻-摂津富田間



藪ノ花跨道橋

高槻-摂津富田間



奥田ノ端（おくだのすみ）暗渠

高槻-摂津富田間



奥田ノ端暗渠

高槻-摂津富田間



檜尾川（ひおがわ）拱橋

高槻-摂津富田間



檜尾川拱橋

高槻-摂津富田間



庄川（しょうかわ）拱橋

高槻-摂津富田間



庄川拱橋
河川廃川後は地元架道橋化。

高槻-摂津富田間



尻戸三（しりとみ）避溢橋

高槻-摂津富田間



尻戸三避溢橋

高槻-摂津富田間



如是川（にょぜがわ）橋梁
該橋は、明治９年（１８７６年）７月２６日開通の橋梁である。
全長６１．０ｍ（２０２ｆｔ）
Ｊ．イングランド（Ｊ．ＥＮＧＬＡＮＤ）（ ？ ～１８７７年（明治１０年）９月）設計に依る、
下路ポニーワーレントラス構桁３０．２ｍ（１００ｆｔ）×２連
が架橋された。
該橋梁本体は、錬鐡型ピン結合構造で、橋台、橋脚共に煉瓦井筒造。
明治６年（１８７３年）１２月着工、明治８年（１８７６年）１２月竣功。
総工費は、４３８５０円５０銭８厘。
昭和１０年（１９３５年）６月２９日大水害復旧工事の一環で河川改修に依り川幅縮小が原因で現在は全長２２．０ｍ。
桁１９．００ｍ

摂津富田（せっつ とんだ）駅



該駅は、大正１３年（１９２４年）７月２３日開業である。
し、連携こそ存在しないが、該駅前身として、明治４３年（１９１０年）３月２９日附で設置された富田（とんだ）信号所を嚆矢とする。
該信号所は摂津富田-ＪＲ総持寺間に存在する富田村踏切付近に設置されたが、地元三島郡如是村は該信号所開設を奇貨として内閣鐵道院西部鐵道管理局時代より再三に亘り駅昇格請願を反復させていた。
然るに、第１回請願は、第１次世界大戦（大正３年（１９１４年）８月２３日～大正８年（１９１９年）１１月１１日）終結後に於ける世界的不況に依り、該駅開設必要経費を捻出困難とした為に結果的に該請願は却下された。
他方、該信号所は該区間自動閉塞式導入に依り不要施設と化し対象０年（１９２１年）７月２０日附で廃止され、一時は駅昇格運動をして挫折かの如き印象を与えたが、景気回復に依り駅昇格に要する資金繰りが可能になった事から、再度の駅昇格請願を行った処、鐵道省神戸鐵道局は該請願を受入た事から駅設置に漕ぎ着ける事が可能となった。
該駅は元信号所跡地より若干東京よりに設置された。
該駅本屋は該駅開業当時に建築された木造造営物だった事から老朽化が深刻な状態となり、昭和４５年（１９７０年）に現在の第２代駅本屋に改築されたが、旅客跨線橋のみ解体を免れ、松下電器社員専用通路として現存する。
該駅は開業当初より貨車取扱を行い、特に松下電工富田工場発着貨物取扱は膨大な量だったが、昭和４９年（１９７４年）１０月１日附を以って、新設された 大阪貨物ターミナル駅に取扱業務が集約された関係で廃止されt。
https://www.jr-odekake.net/eki/top?id=0610123

摂津富田駅 駅

摂津富田駅



西口
旧駅本屋側

摂津富田駅 駅

摂津富田駅



旅客第１番ホーム

摂津富田駅 駅

摂津富田駅



旅客第１番ホーム

摂津富田駅 駅

摂津富田駅



旅客跨線橋

摂津富田駅 駅

摂津富田駅



旅客跨線橋
旧初代駅本屋と連結していた。
現在は松下電工社員専用通路。

摂津富田駅 駅

摂津富田駅



旅客跨線橋

摂津富田駅 駅

摂津富田駅



旅客跨線橋

摂津富田駅 駅

摂津富田駅



旅客第２番ホーム

摂津富田駅 駅

摂津富田駅



旧貨物業務取扱跡

摂津富田駅 駅

高槻-摂津富田間



富田（とんだ）信号所跡
列車増発を目的として停車場間２分割の為に、明治４３年（１９１０年）３月２９日附で設置。
大正１０年（１９２１年）７月２０日附で従来の双信閉塞式から自動閉塞式に変更となり、米ウェスティングハウス社製の３動型腕木式自動信号機が植柱され、富田信号所は不要施設となり廃止。

摂津富田-ＪＲ総持寺間



富田村（とんだむら）踏切
該線大阪府内旧村名を遺す踏切名。

摂津富田-ＪＲ総持寺間



総持寺川（そうじじがわ）橋梁
旧橋台
円形井筒２本型
平成２５年（２０１３年）まで東京神戸両橋台共に現役で使用された。
ＪＲ総持寺駅開設工事時に高築堤化時に神戸方橋台は撤去され東京方のみ現存。

ＪＲ総持寺（じぇいあーる そうじじ）駅



駅本屋
該駅は、平成３０年（２０１８年）３月１７日開業である。
https://www.jr-odekake.net/eki/top?id=0610157

JR総持寺駅 駅

ＪＲ総持寺駅



駅本屋

JR総持寺駅 駅

ＪＲ総持寺駅



改札口

JR総持寺駅 駅

ＪＲ総持寺駅



旅客ホーム
緩行線電車停車限定。

JR総持寺駅 駅

ＪＲ総持寺駅-茨木間



津ノ江（つのえ）拱橋

ＪＲ総持寺駅-茨木間



津ノ江拱橋

ＪＲ総持寺-茨木間



安威川（あいかわ）橋梁
該橋は、明治９年（１８７６年）７月２６日開通の橋梁である。
全長６１．００ｍ（２００ｆｔ）
下路ポニー・ワーレントラス構桁３０．２ｍ（１００ｆｔ） × ２連
明治７年（１８７４年）２月着工、明治８年（１８７５年）８月竣工。
総工費 計４３８５０円５０銭８厘。
該区間開業時に、英ダーリントン（ＤＡＲＬＩＮＧＴＯＮ）社製 錬鐡製ピン組構造で、橋台は煉瓦製、橋脚は煉瓦製複合構造で架橋された。
Ｊ．イングランド（Ｊ．ＥＮＧＬＡＮＤ）（ 生年月不詳～１８７７年（明治１０年）９月）設計に依り、架橋工事責任監督は、テォドール・シャン（Ｔｅｏｄｏｒｅ ＳＨＡＮＮ）（１８５０年（嘉永３年）～１８７８年（明治１１年））が担当した。
該橋梁架橋当時の河川名は 太田川（おおたがわ）橋梁。
明治２９年（１８９６年）７月　５日附で複線化。

ＪＲ総持寺-茨木間



竹串（ちぐし）避溢橋
１７．４０ｍ（６０ｆｔ）×１連 ＋ ２２．２５ｍ（７３ｆｔ）×２連
該橋梁は太田川避溢橋として架橋され、大正６年（１９１７年）６月２９日大水害、昭和９年（１９３４年）９月２１日室戸台風、及び、昭和１０年（１９３４年）６月２９日大水害発生時に該橋梁の存在の為に太田川決壊が防止され、富田側被害を最小限度に食止めた。

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竹串避溢橋
本来の避溢橋部分。

ＪＲ総持寺-茨木間



竹串避溢橋
道路設置時に該橋梁延長に依り増設。

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門ノ前（かどのまえ）拱橋
全景

ＪＲ総持寺-茨木間



門ノ前拱橋
内部海側
ねじりまんぼ

ＪＲ総持寺-茨木間



門ノ前拱橋
内部山側
ねじりまんぼ

ＪＲ総持寺-茨木間



門ノ前拱橋
上り線方
俯瞰
別名 丸また跨線橋とも称する。
中型自動車通行可。

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茨木川（いばらきがわ）橋梁
該橋は、明治９年（１８７６年）７月２６日開通の橋梁である。
全長３２．２ｍ（１００ｆｔ）
Ｊ．イングランド（Ｊ．ＥＮＧＬＡＮＤ）（ ？ ～１８７７年（明治１０年）９月）設計に依る、
単線型下路ポニーワーレントラス構桁３０．２ｍ（１００ｆｔ）×１連
が架橋された。
該橋梁本体は、錬鐡型ピン結合構造で、橋台、橋脚共に煉瓦井筒造。
明治６年（１８７３年）１２月着工、明治８年（１８７６年）１２月竣功。
総工費は、１６１５９円１７銭０厘。
該区間開業時に、英ダーリントン（ＤＡＲＬＩＮＧＴＯＮ）社製 錬鐡製ピン組構造で、橋台は煉瓦製、橋脚は煉瓦製複合構造で架橋された。
架橋工事責任監督は、テォドール・シャン（Ｔｅｏｄｏｒｅ ＳＨＡＮＮ）（１８５０年（嘉永３年）～１８７８年（明治１１年））が担当した。
その後、該橋梁下流側に新橋梁が架橋され、
単線型下路ポニー・ワーレントラス構桁３０．２ｍ（１００ｆｔ）×１連
該構桁本体は鋼鐡製構造。
該追架橋に依り、該区間は明治２９年（１８９５年）７月１５日附で複線化され、該日より新橋梁は下り線専用、既成橋梁は上り線専用となった。
然るに、明治末期に内閣鐡道院に依る次世代大型蒸気機関車 旅客用１８９００型（Ｃ５１型）、及び、貨物用９９００型（Ｄ５０型）導入が想定された事から、該構桁では負担力不足が明白だった事から内閣鐵道院は該橋梁架替を決定した。
新橋梁は内閣鐵道院設計
汽車製造會社本店 明治４４年（１９１１年）製造
単線型下路ポニー・ワーレントラス構桁２９．６１６ｍ（９７ｆｔ）×１連
に換装された。
該橋梁架替の為に、明治４５年（１９１２年）４月１７日附で富田-茨木間に茨木川仮信号所が設置され、該区間を単線化する事で列車時刻変更を最低限に抑えた。
該橋梁架替工事は同年７月１６日附で竣工し、同日を以て該仮信号所は廃止された。
該区間は、昭和５年（１９３０年）９月２５日附で複々線化されたが、既成橋梁上流側に新設橋梁が架橋され、
平行弦プラットトラス構桁３０．０ｍ×１連
が架橋された。
該日より既成橋梁は下り内外線専用、新設橋梁は上り内外線専用に指定された。
昭和１０年（１９３５年）６月２９日発生の茨木川大水害氾濫に依り茨木町（現 茨木市）建造物に床上浸水被害が発生させた事から内務省土木局に依る河川改修工事が決定し、該河川を安威川に直結工事が昭和１２年（１９３７年）に開始され、昭和１８年（１９４３年）完了後は該河川は廃川化後は、該橋梁は水無川である。

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旧 茨城川橋梁
該区間開業時に、英ダーリントン（ＤＡＲＬＩＮＧＴＯＮ）社製 錬鐡製ピン組構造で、橋台は煉瓦製、橋脚は煉瓦製複合構造で架橋された。
Ｊ．イングランド（Ｊ．ＥＮＧＬＡＮＤ）（ ？ ～１８７７年（明治１０年）９月）設計に依り、架橋工事責任監督は、テォドール・シャン（Ｔｅｏｄｏｒｅ ＳＨＡＮＮ）（１８５０年（嘉永３年）～１８７８年（明治１１年））が担当した。

１）茨木川（いばらきがわ）橋梁 高槻-茨木間
全長　３０．５０ｍ（１０１ｆｔ）
下路ポニー・ワーレントラス構桁３０．２ｍ（１００ｆｔ） × １連
明治７年（１８７４年）２月着工、明治８年（１８７５年）７月竣工。
総工費 計１６１５９円１７銭
明治２９年（１８９６年）７月　５日附で複線化。

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旧 茨木川
東京方
橋台
円形井筒２本型
該区間開通時の原型橋台。

ＪＲ総持寺-茨木間



旧 茨木川
神戸方
橋台
該区間開通時の原型橋台。

ＪＲ総持寺-茨木間



茨木川橋梁
上り内外旋用橋梁。
昭和５年（１９３０年）架橋。
平行弦プラットトラス構桁。

ＪＲ総持寺-茨木間



茨木川橋梁
上り内外旋用橋梁。
昭和５年（１９３０年）架橋。

ＪＲ総持寺-茨木間



春日（かすが）拱橋
３連アーチ

ＪＲ総持寺-茨木間



春日拱橋
昭和１０年（１９３５年）６月２５日大水害に依り外壁表面がの変状被害発生復旧時にモルタル修復施工。

ＪＲ総持寺-茨木間



春日拱橋
翼壁
煉瓦積

ＪＲ総持寺-茨木間



春日拱橋
内部
煉瓦積

ＪＲ総持寺-茨木間



春日拱橋
上り線側

ＪＲ総持寺-茨木間



春日拱橋
内部

茨木（いばらき）駅



該駅は、明治９年（１８７６年）８月９日開業である。
然るに、該区間開通が同年７月２６日附で同時に高槻驛が開業したが、該驛開業が僅か２週間後たる理由は、兎に角、当時の我が国政府が一刻も早く京阪神間鉄道開通を急いでおり、事実、翌明治１０年（１８７７年）２月５日附で京都驛正式開業日前日たる４日に、鹿児島に於いて西郷隆盛（さいごう たかもり）（文政１０年（１８２８年）１月２３日～明治１０年（１８７７年）９月２４日）を首謀者とする　西南（せいなん）ノ役（明治１０年（１８７７年２月４日～同年９月２４日）勃発に伴い、我が国軍部をして戦時に於ける鉄道輸送の重要性を認識させる発端となった。
該駅は、北摂に存在し、非電化時代より普通列車停車駅、電化以降も緩行線電車電車停車に限定されていたが、昭和４５年（１９７０年）に日本万国博覧会開催会場最寄駅に決定された事から、該駅本屋は昭和４４年（１９６９年）に第２代橋上型駅本屋に改築された。
更に、該博覧会開催期間中に限定し快速電車停車駅とされたが、該博覧会終了後も継続した為に、利便性から大阪の郊外住宅地として脚光を浴びる事となった。
貨物取扱業務集約化を目的として大阪貨物ターミナル駅開業に伴い、昭和４９年（１９７４年）９月３０日附で貨車取扱業務が廃止された。
https://www.jr-odekake.net/eki/top?id=0610124

茨木駅 駅

茨木駅



南口

茨木駅 駅

この旅行記へのコメント （2）

• mzwさん 2021/01/29 21:27:04

  お久しぶりです！

  横浜臨海公園さん
  
  やっぱりねじりまんぽですよね。
  私は京都の蹴上のしか知りませんが、最初に見たとき似ているな、と思いました。
  京都のが特別と思っていましたが、スケールの大きなもの、他にもあるのでしょうか。
  
  　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　by mzw
  
  

  横浜臨海公園さん からの返信 2021/01/30 13:03:02

  拝復

  mzwさま、こんにちは。
  
  
  拙稿に投票、及び、掲示板にコメントを賜りまして誠に有難うございました。
  
  関西の隧道で、ねじりまんぼは蹴上が有名ですが、門ノ前以外では、拙稿草津-税所間編表紙でもある狼川旧隧道に使用されております。
  尤も、拙稿で紹介している橋梁でも内部入場不可に、ねじりまんぼが使用されている可能性は高く、探せば未だ発見される可能性はあるかも知れません。
  
  
  
  
  横浜臨海公園