東海道本線歴史的痕跡探訪紀 ～南荒尾-新垂井-関ケ原間編～

2019/03/31 - 2019/03/31

南荒尾-新垂井-関ケ原間は、昭和１９年（１９４４年）１０月１１日開通した区間である。


大垣-関ケ原間は、大垣-垂井間が平坦区間に対し、垂井-関ケ原-柏原間には勾配が介在し、特に、垂井-関ケ原間には２２～２５／１０００‰の連続急勾配が存在する事から、該区間開通時より補助機関車増結を余儀無くさせられていたが、大正末期頃より列車本数は増加の一途を辿り、当時の東海道本線に於ける東の山北-御殿場-沼津間、西の大垣-関ケ原間と称される程の難所と化し、此の為に、鐵道省は当時の最強出力を有したＤ５０型蒸気機関車を大垣機関庫に集中配置して対処し、特別急行列車と云えども大垣駅停車を必要としていた。

他方、我が国は 日華（にっか）事変（昭和１２年（１９３７年）７月８日～昭和１６年（１９４１年）１２月８日）勃発以降、平時体制から戦時体制へと移行した事から客貨列車増加の結果、昭和１５年（１９４０年）当時に於ける南荒尾-関ケ原間上り線は、客貨定期列車７５本、軍用列車１０本に加え、登攀用補助機関車回送が４８本、計１３３本運転と云う列車本数として１日２４時間に於ける運転可能本数限界超過逼迫状態を現出し、線路保守時間さえ無くなっていた。

此の為に、鐵道省は抜本的対策として、最大勾配１０／１０００‰の下り線専用迂回線を設置する事で補助機関車増結を廃止し、本務機関車単独で登攀可能な該問題を解決せんとし、本省に於いて決定後、現地測量を昭和１７年（１９４２年）１２月に開始し該測量は翌昭和１８年（１９４３年）２月に完了し、該測量に基き同年４月に工事を起工した。
該区間途中に隧道６箇所、更に、高築堤設置を要した事から、鐵道省は付近に存在する稲葉山を買収し、該山産出土砂を該建設工事現場に至る約１ｋｍに亘りトロッコで移送運搬した。

該区間開通に必要な軌条類は、時節柄資材不足の為に、御殿場線全線単線化で捻出発生した５０ｋｇ軌条を転用敷設させた。

該区間は、前述の通り 昭和１９年（１９４４年）１０月１１日に開通したが、該区間開通と同時に既成区間 大垣-垂井-関ケ原間下り線は撤去された事から、垂井駅に於ける下り方面乗降旅客救済の為に、新線上に 新垂井（しんたるい）駅が開設されたが、但し、新垂井駅周辺に集落等々が全く存在せず、運輸通信省鐵道総局名古屋鐵道局では垂井町住民輸送の為に、府中自動車線垂井-美濃府中-新垂井間４．０ｋｍを開設し、該区間に木炭バスを１３往復下り線２１分 上り線１９分で運行し地元民救済処置としたが、該線運行開始当時はガソリン、及び、軽油は貴重品として軍専用であり、ガソリンバスに木炭ガス発生装置を搭載して運転されたが、木炭ガスでは出力が出ず、運転距離４．０ｋｍを運転時間２１分は余りに鈍足だった。
因みに、一部文献に該自動車線運転開始は昭和２０年（１９４５年）にずれ込んだとする記述を散見するが、東亜交通公社（現 ＪＴＢ）発行 昭和１９年（１９４４年）１０月号時刻表に該自動車線時刻が掲載されており、路線運休中なれば該記載が成されるが、該記載が無い事から、該自動車線運転開始は新垂井駅開業時と判断される。

大垣機関区配置のＤ５０型貨物用蒸気機関車１１両は、全車共に稲澤機関区に配置換となり、増発貨物列車牽引用に転用された。


大東亜戦争終結後、垂井住民救済を目的として垂井線下り線復活が決定され、昭和２１年（１９４６年）１０月３０日に復旧工事が完成し、同日を以って垂井駅経由の普通列車が復活した反面、府中自動車線は廃止された。


日本国有鉄道民営分割を直前にして、昭和６１年（１９８６年）１１月１日時刻改正に依り該線通過の普通列車６本は全部垂井駅経由となり、該線通過列車は、旅客優等列車、及び、貨物列車に限定され今日に至る為に、事故等々に依る垂井線不通時の迂回運転が無い限り該区間に普通列車は運転されず、故に、該区間は１８きっぷで乗車は不可能である。





表紙写真は、
旧新垂井駅構内全景




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エリア 関ヶ原・垂井(岐阜)

• 旅行の満足度: 4.5
• 観光: 4.0
• 交通: 4.5

• 同行者: 一人旅
• 一人あたり費用: 1万円未満
• 交通手段: 新幹線 JR特急 JRローカル 徒歩
• 旅行の手配内容: 個別手配

南荒尾（みなみあらお）信号場



該信号場は、大正８年（１９１９年）８月１日開設である。
即ち、美濃赤坂に至る新路線１．９ｋｍ分岐の為に設置された。
因みに、常識的に考えて、該分岐線設置工事は、該信号場設置以前に開始していたと推定される。
該信号場開設当初は、荒尾聯絡所と称した。
その後、鐵道省は、大垣-美濃赤坂-西濃鐵道赤坂本町間にガソリン動車運転を決定し、該動車運転開始に鑑み、地元請願に依り、昭和５年（１９３０年）１２月１日附で荒尾（あらお）驛が開設される事になった為に、同日附で該信号場名は現名称に改称された。
大東亜戦争末期、垂井-関ケ原間連続２５‰登り勾配解消の為に、別線開設に依り解消させる事に決定し、該信号場を分岐地に決定し、昭和１９年（１９４４年）１０月１１日に下り線列車用新垂井経由別線が開通した。

南荒尾-新垂井間



上り１０‰勾配開始地点

大垣市荒尾町１８６２
東海道本線荒尾駅 徒歩１５分

南荒尾-新垂井間



大谷川（おおたにかわ）橋梁
当該橋梁はＰＣコンクリート橋桁で、桁構造から判断して開通当時は転用品プレートガーダー桁で構築し、大東亜戦争後、状態不良を理由に現桁に架替られたものと推定される。

大垣市青墓町４
東海道本線荒尾駅 徒歩２５分

南荒尾-新垂井間



國分寺（こくぶんじ）隧道
全長３４２．０ｍ
神戸方
坑口付近

不破郡垂井町平尾無番地

西荒尾-新垂井間



長松築堤

不破郡長松町無番地

南荒尾-新垂井間



長松築堤
近代土木であればＰＣ連続ラーメン橋梁、該建設時期より若干前ならば連続プレートガーダー橋桁で構築されたと考えられるが、当該建設時期は大東亜戦争中故に、鉄鋼不足に鑑み、時代錯誤的大築堤で構築された。

不破郡長松町無番地

新垂井駅



旧旅客ホーム跡
東京方
全景

不破郡垂井町大石

新垂井駅



駅構内

不破郡垂井町大石

新垂井駅



旧旅客ホーム跡
神戸方
全景

不破郡垂井町大石

新垂井駅



旧旅客ホーム跡
該区間は昭和３０年（１９５５年）７月２０日に直流１５００Ｖ電化が実施されが、本来ならば電車運行の為にホーム全体を打上すべき処、該駅利用者は限定されていた為に、該ホーム打上は必要最小限度たる旧駅本屋改札口付近のみ施工され末端部分は打上未施工状態だった。

南荒尾-関ケ原間



旧 新垂井駅
駅本屋跡
該駅は、昭和１９年（１９４４年）１０月１１日開業である。
開業当時から垂井町中心地から離れ、当時は人口希薄地だった事から利用者数が伸び悩み、昭和４７年（１９７２年）４月１日附を以って無人化され、更に、昭和６１年（１９８６年）１１月１日附時刻改正を以って該駅自体が廃止された。
該駅開業当時の駅本屋は廃止後も残存していたが、平成１０年（１９９８年）に解体され跡地は荒れるに任せていたが、平成２６年（２０１４年）に該敷地周辺にフェンスが張られ現在は該敷地全体が立入禁止である。

不破郡垂井町大石

新垂井-関ケ原間



谷川（たにかわ）橋梁
１８．２０ｍ（６０ｆｔ）×１連 ＋ ６．５０ｍ×１連
該橋梁架橋用に、御殿場線川音川上り線用橋梁桁を撤去転用し架橋。

新垂井-関ケ原間



谷川橋梁
道路部桁はトラック等々大型自動車通行障害排除を目的ととすべく、平成１２年（２０００年）に架替実施。

新垂井-関ケ原間



相川（あいかわ）橋梁
１８．２０ｍ（６０ｆｔ）×３連

新垂井-関ケ原間



相川橋梁
該橋梁架橋用に、御殿場線川音川上り線用橋梁桁を撤去転用し架橋。

関ケ原（せきがはら）駅



該駅は、明治１６年（１８８３年）５月１日開業である。
即ち、長濱-関ケ原間開通に伴い開設された。
現駅本屋は、新垂井線開通時たる昭和１９年（１９４４年）１０月に改築されたものである。

関ケ原駅 駅