該区間は、明治７年（１８７４年）５月１１日開通である。<br /><br /><br />該区間建設工事で最大の難関は隧道設置工事だった。<br />即ち、一般の山岳掘削型で無く河川底通過型だった事から、工部省は明治４年（１８７１年）２月に現地大阪出張所宛に文書を交付した。<br />其表鐵道築造之儀ハ川河多ク築造方困難之地勢ニ有之就中石屋川住吉川蘆屋川等三河ハ川底線敷ニモ相成候事ニ付追日時雨之時節ニ臨ミ洪水之節堤折損シ民家流失及候様之義モ難計右様之義有之候而ハ不容易義ト深ク心配罷在候間右時節前ニ落成相成候様致シ度就而ハ昼夜人夫相懸ケ成功揃エ候様篤ト御尽力可有之候也<br /><br />即ち、神戸方より、<br />石屋川（いしやがわ）隧道 <br /> 明治３年（１８７０年）１２月１３日着工<br /> 明治４年（１８７１年）　８月　　　竣工<br /> 長６１．０ｍ（２００ｆｔ）高４．０ｍ（１３ｆｔ）幅４．３ｍ（１４ｆｔ）<br /> 工費２９４５５円２５銭墨銀１４４０弗<br /><br />住吉川（すみよしがわ）隧道<br /> 明治４年（１８７１年）６月　　　　着工<br /> 明治６年（１８７３年）８月　　　　竣工<br /> 長５０．３ｍ（１６５ｆｔ）高４．０ｍ（１３ｆｔ）幅４．３ｍ（１４ｆｔ）<br /> 工費４０１０８円８９銭<br /><br />芦屋川（あしやがわ）隧道<br /> 明治４年（１８７１年）６月　　　　着工<br /> 明治７年（１８７４年）３月　　　　竣工<br /> 長１１１．３ｍ（８７３ｆｔ）高５．１ｍ（１６．９ｆｔ）幅７．７ｍ（２５．３ｆｔ）<br />　工費８４９４２円１９銭<br /><br />明治６年（１８７３年）５月２０日に、神戸-芦屋川西岸部まで開通したが、同年翌月には芦屋川隧道は煉瓦張工程のみとなった事から、該隧道を通過し該河川右岸側への工事列車運転が可能になった・<br /><br /><br />神戸-大阪間開通時に於ける該橋梁架橋状況は、武庫川、神崎川、及び、十三川３橋梁を除き、他橋梁殆どが木組橋が架橋されたが、当該木組橋梁は、明治１０年（１８７７年）頃より腐朽化が進行し、該状態放置時では、列車安全運行上、重大事故に伴ひかねない事から、錬鐡製桁交換が決定され、同年５月に、工部省鐵道寮を通じ、英國に対し、錬鐡製軌条交換の為に鋼鐡製平底型軌条計４４０本、取換用錬鐡材計６２ｔが発注され、我が国に該材到着時たる、翌明治１１年（１８７８年）より明治１３年（１８８０年）にかけて漸次当該橋梁架替が実施された。<br /><br /><br />明治１０年（１８７７年）１０月１日２１時頃、我が国鉄道史上、初重大事故が発生する。<br /><br />即ち、西ノ宮（現西宮）Ⅰ-住吉Ⅰ間走行中の、上り旅客列車、及び、下り回送列車が正面衝突事故だった。<br /><br />本来、両列車は西ノ宮駅に於いて列車交換予定だったが、何故か、下り回送列車英国人機関手ジョージ・ヘインズ（ＧｅｒｏｇｅＨＡＩＮＥＳ）（生没年不詳）が、上り旅客列車待避を怠り列車を出発させた為に、神戸発大阪行上り列車と正面衝突した。<br />該事故に依り、下り回送列車機関手ヘインズ、及び、日本人火夫（機関助手）小山某は即死、上り旅客列車英国人機関手ジョン・グッドヘッド（ＪｏｈｎＧＯＯＤＨＥＡＤ）(生没年不詳）は右目眼球露出、日本人火夫（機関助手）北畑利助はホイルスタンド切断に依る高圧蒸気噴出に依る顔面大火傷の重傷を負い、車長（車掌）石井徹一は即死した。<br /><br />事故原因は、西南ノ役（せいなんのえき）終結に伴う帰還将兵輸送の為に運転された下り回送列車機関手が駅長合図を未確認状態で列車を出発させたもので、該事故が要因となり票券閉塞式導入が決定実施された。<br /><br /><br />朝鮮半島の権益主導権を巡り、日清間に緊張度が増す内、戦争勃発を想定し、逓信省鐵道作業局は、明治２７年（１８９１年）１月２８日に大阪-三ノ宮間複線化工事に着手し、既に開通時に路盤完成済の西ノ宮-三ノ宮間は、同年４月１６日に複線化された。<br /><br /><br />鐵道唱歌<br />第６１番<br />神崎よりは乗替て<br />（かんざきよりは　のりかへて）<br />湯浴みに登る有馬山<br />（ゆあみにのぼるありまやま）<br />池田伊丹と名に聞きし<br />（いけだいたみとなにききし）<br />酒の産地も通るなり♪<br />（さけのさんちもとほるなり）<br /><br /><br />嘗て、武庫郡本山村岡本（現神戸市東灘区）には、関西有数の広大な梅林が存在した。<br /><br />即ち、関西人をして、梅林は岡本、櫻は奈良吉野、栗は丹波、紀の國蜜柑と絶賛される程、知られた存在だった。<br />此の為に、観梅客輸送の為に、明治４１年（１９０８年）２月２２日附で、西ノ宮Ⅰ-住吉Ⅰ間に岡本（おかもと）仮乗降場が設置され、同年３月１６日まで営業した。<br />此の時の利用者の評判が芳しかった事から、内閣鐵道院西部鐵道管理局は、翌明治４２年（１９０９年）２月８日附で、再度、同位置に仮乗降場を設置し対処した。<br />明治４３年（１９１０年）には、該梅林への道路が整備された事から、位置を変更し、同年２月７日より営業を再開し、大正４年（１９１５年）に至る梅花開花期に営業を行ったが、大正２年（１９１３年）８月１日附で芦屋（あしや）駅が開業し、該臨時乗降場と至近距離を理由に、大正４年（１９１５年）２月２４日附を以って廃止された。<br /><br />因みに、該梅林は、昭和１３年（１９３８年）７月５日に発生した阪神大水害に依り大量泥土が根元を埋没した為に、大半の原木が枯死し、残存原木も大東亜戦争中に薪利用として伐採され、残存木も、昭和２０年（１９４５年）６月５日の神戸大空襲で被災焼失し該梅林は消滅するに至った。<br /><br />該梅林存在を偲び、昭和５７年（１９８２年）に神戸市立岡本梅林公園が開設されたが、該公園は盛時の数十分の一の微々たる存在である。<br /><br /><br />該区間は、大正１０年（１９２１年）７月２０日に、それ迄の、双信閉塞式から自動閉塞式に変更され列車本数増加に対応可能となったが、変更当初は、３位腕木式自動信号機だった為に遠距離から識別困難が伴ったが、大正１５年（１９２６年）１０月１１日に、西ノ宮-芦屋間に初めて色燈式自動信号機が導入設置された。<br /><br />更に、同年１１月１５日には、該区間は、歌島-東灘間と共に複々線化されたが、<br />新複線は山側に新設され、該日より、既成複線は下り内外線、新設複線は上り内外線となった。<br />該区間複々線化工事着工時に、大正８年（１９１９年）初代石屋川隧道、大正９年（１９２０年）に、初代芦屋川隧道、初代住吉川隧道が撤去され、改めて、複々線構造隧道が構築された。<br /><br /><br />鐵道省は、吹田-神戸-明石間直流１５００Ｖ電化を決定し、昭和７年（１９３２年）４月５日附で該骨子が最終決定し、同年６月２４日に工事着工し、昭和９年（１９３４年）６月２３日附で、吹田-神戸-須磨間該工事が竣工した事から、電車試運転が実施され、同年７月２０日より、吹田-神戸-須磨間が電車運転が開始された。<br />該電化運転開始時に、六甲道駅が開設された。<br /><br /><br />六甲山地（ろっこうさんち）は花崗岩質から形成され、表面は風化しサラサラ状態で、他方、花崗岩は崩壊し易い性質を有し、我が国では、生駒山地（いこまさんち）、広島県安芸地域、等々が代表的存在であり、土石流発生源となり易い。<br /><br />昭和１３年（１９３８年）７月に、該地域に記録的大水害が襲った。<br /><br />六甲山系は、花崗岩質を基礎に、該山系から複数短河川に土砂を堆積させ、複合扇状地を形成する特異な地形を有する。<br /><br />該区間内には、東京方より、守具川、芦屋川、要玄寺川、千田川、天上川、住吉川、天神川、石屋川、高羽川、都賀川の１０河川が存在した。<br /><br />該年６月は後期梅雨前線の影響に依り長梅雨が続き、該月下旬には台風も通過したが、降雨は止まず、翌７月も継続し、殊に、３日１８時頃より風雨が強まった。<br />該風雨は、翌４日１７時頃には小康状態となったが、翌５日１時頃より１３時にかけて集中激豪雨化した。<br /><br />即ち、５日に於ける神戸測候所雨量は、<br />　　４時２３．９ｍｍ<br />　　５時　６．２ｍｍ<br />　　６時１１．０ｍｍ<br />　　７時１４．５ｍｍ<br />　　８時１２．２ｍｍ<br />　　９時３１．８ｍｍ<br />　１０時４４．８ｍｍ<br />　１１時４７．６ｍｍ<br />　１２時４２．０ｍｍ<br /> を記録し、該日午前中に２６８．７ｍｍの総雨量を記録した。<br /><br />大阪湾神戸港の５日１２時に於ける潮位は、通常時より６～７ｃｍ高い数値を観測したが、急激に該湾に流れ込んだ雨量が原因だった。<br /><br />特に、六甲山で、該山地を水源とする、武庫川、大石川、芦屋川、住吉川各河川では、該山地斜面に於ける地滑り、山崩れが原因で複数大量の土石流が発生し、更に、土砂と共に直径１０ｍを超越する岩石が火花を散らし流れ出す事態となった。<br />即ち、土石流とは、降雨後に、水、土砂、砂礫等々が混合一体化物が生コンクリート状となり、斜面崩壊等々を原因として、河川河床堆積物を削磨しながら、時速１０～５０ｋｍ前後の高速度を以って流下する密度流を称する。<br />更に、土石流は先頭部に巨礫が突出する為に、破壊力は凄まじく、土石流通過流域は一瞬にして建築物を破壊する為に甚大被害が発生する。<br /><br />後世、阪神大水害（はんしんだいすいがい）と命名された該災害に依り、死者行方不明者計６９５名、被災家屋１５００００戸以上の被害を発生させたが、死者の大半は溺死、若しくは、巨岩の下敷きに依る圧死が原因だった。<br /><br />鐵道省大阪鐵道局管内では、集中豪雨に依り、５日５時より住吉-六甲道間運転を見合せたが、同日６時４０分頃には住吉-六甲道間石屋川橋梁付近氾濫の為に、下り外側線、下り内側線、上り内外側線へと被害が拡大し、同日１０時には、西ノ宮-灘間が完全運休する事態になったが、該被害は想像をはるかに超越する規模だった。<br /><br />芦屋-（甲南山手）摂津本山間<br />芦屋川上流域に於いて堤防決壊に依り大量の土砂が該区間約３ｍ埋没。<br /><br />摂津本山-住吉間<br />住吉川上流域に於ける堤防決壊に依り鉄砲水が襲撃し、該区間内に於いて約８００ｍに亘り、築堤下が沈下、線路梯子状態。<br /><br />住吉駅<br />住吉川隧道上堤防決壊に依り多量の土砂が浸入、該駅構内約９００ｍに亘り３ｍ以上の土砂堆積。<br /><br />住吉-六甲道間<br />石屋川氾濫に依り、約６００ｍに亘り土砂堆積。<br /><br />東灘駅<br />石屋川流域家屋倒壊に依り、該駅構内土砂及び廃材堆積、小野濱連絡線土砂埋没。<br /><br />芦屋-六甲道間には運転抑止状態に依り現地で運転困難となった列車数本が、該水害に依る浸水、更に、土砂埋没被害に遭遇する事態に直面した。<br /><br />該区間内に於いて被災した列車は下記である。<br /><br />芦屋駅下りホーム内線被災<br />　東京発神戸行１２等普通急行第１７列車<br />　Ｃ５３１４（明石）蒸気機関車牽引<br />　　スニ　　３６０２２（大ミハソ）<br />　　スニ　　３６５０２（東トウ）<br />　　マイネ　３７１３３（東トウ）<br />　　マイネフ３７２０２（東トウ）<br />　　スシ　　３７８１７（東トウ）<br />　　スロ　　３０８６８（東トウ）<br />　　マロネ　３７３５２（東トウ）<br />　　マロネ　３７３５３（東トウ）<br />　　マロネ　３７３１０（東トウ）<br />　　マロネフ３７５６１（東トウ）<br />　以上、軸箱浸水。５日車輌回収大阪駅特発<br /> 　車輌被害金額５９円９４銭<br /><br />摂津本山-住吉間被災<br /> 下り外線<br />　東京発神戸行２３等普通急行第１５列車<br />　Ｃ５３１０（明石）蒸気機関車牽引<br />　　マニ　　３６７６８（大ミハソ）<br />　　マロネ　３７３７３（大ミハソ）<br />　　マロネ　３７３４１（大ミハソ）<br />　　スロ　　３０８６７（大ミハソ）<br />　　スシ　　３７８０９（大ミハソ）<br />　　スハ　　３３１８９（大ミハソ）<br />　　スハ　　３３１８８（大ミハソ）<br />　　スハ　　３２８８３（大ミハソ）<br />　　スハフ　３４５５８（大ミハソ）<br />　　スハネ　３０１１３（大ミハソ）<br />　　スハネ　３０１１７（大ミハソ）<br />　　スハネ　３０１６６（大ミハソ）<br />　以上、路盤約８００ｍ流失<br />　　車輌傾斜、床下機器、制動器内浸水<br />　　同月１８日車輌回収、明石操車場回送<br />　　車輌被害金額９０円９０銭<br /><br />住吉駅構内被災<br /> 下り外線<br />　大阪発姫路行２３等普通第３０３列車<br />　Ｃ５１１２５（姫路）蒸気機関車牽引<br />　　オハフ　２４２５８（大ヒメ）<br />　　スハニ　３５６６７（大ヒメ）<br />　　オロ　　３０６４２（大ヒメ）<br />　　スハ　　３２４３０（大ヒメ）<br />　　スハ　　３２２１９（大ヒメ）<br />　　スハフ　３４６４８（大ヒメ）<br />　　ナハ　　２２７５８（大ヒメ）<br />　　ナハ　　２２７５９（大ヒメ）<br />　以上、車輌傾斜床上座席面浸水埋没、制動器内浸水。<br />　　同月１８日車輌回収、同月２０日鷹取工場回送。<br />　　車輌被害金額４８円３８銭<br /><br /> 下り１番線ホーム<br />　東京発岡山行２３等普通第３５列車<br />　Ｃ５７６０（梅小路）蒸気機関車牽引<br />　　スニ　　３６５５６（大ミハソ）<br />　　オロ　　３０７１４（大ミハソ）<br />　　スハ　　３２１７１（大ミハソ）<br />　　スハ　　３２１７６（大ミハソ）<br />　　スハ　　３２１６０（大ミハソ）<br />　　スハフ　３４１１５（大ミハソ）<br />　　スハ　　３２１４７（廣ヲカ）<br />　　スハ　　３２６０３（東トウ）<br />　　スハフ　３４２２２（東トウ）<br />　　オユニ　２６２５３（東トウ）<br />　　オニ　　２６６３５（大キト）<br />　以上、車輌床上座席面浸水埋没、制動器内浸水<br />　　同月１２日車輌回収、宮原客車操車場回送<br />　　　車輌被害金額７円４９銭<br /><br /> 下り２番線<br />　東京発神戸行２３等普通急行第１３列車<br />　Ｃ５３１５（明石）蒸気機関車牽引<br />　　スユ　　３６０２１（大アカソ）<br />　　マニ　　３６７７２（大アカソ）<br />　　マロネ　３７３３９（大アカソ）<br />　　スロ　　３０８０８（大アカソ）<br />　　スシ　　３７８０３（大アカソ）<br />　　スハ　　３２８０１（大アカソ）<br />　　スハ　　３３１９２（大アカソ）<br />　　スハ　　３３１９３（大アカソ）<br />　　スハフ　３４５９３（大アカソ）<br />　　スハネ　３０１４３（大アカソ）<br />　　スハネ　３０１４２（大アカソ）<br />　以上、車輌床上座席面浸水埋没、制動器内浸水<br />　　同月１２日車輌回収、明石客車操車場回送<br />　　車輌被害金額７１円７０銭<br /><br />因みに、一部最後部車輌が緩急車では無く一般車輌が連結されている事に疑問を抱くかも知れないが、当時の最後部車輌は必ずしも緩急車たる必要は無く、後部標識燈が取付れば一般車輌でも連結可能だった。<br />列車最後部に緩急車連結を必要とするのは、大東亜戦争終結直後たる昭和２１年（１９４６年）夏に、東海道本線国府津駅構内、及び、能登川-安土間に於いて立続けに居眠り運転が原因とする列車冒進追突事故が発生し、該事故が契機に進駐軍命令に依り、列車最後部車輌は車掌乗務の緩急車とし、且つ、それまでの後部標識燈を１燈標示から２燈標示に変更された。<br /><br /> 下り内線ホーム<br />　　　　普通第３０４５列車<br />　　モハ　　５１０４１（大アカ）<br />　　クハ　　６８００３（大アカ）<br />　　クロハ　６９００９（大アカ）<br />　　クハ　　５１０４６（大アカ）<br />　以上、車輌床上座席面浸水埋没、電動機制動器内浸水<br />　　同月１８日車輌回収、明石電車区回送<br /><br /> 下り外線ホーム東京方<br />　　　　普通第３０３７列車<br />　　モハ　　５１０４９（大アカ）<br />　　クハ　　６８０１２（大アカ）<br />　　クロハ　６９００１（大アカ）<br />　　モハ　　５１０３４（大アカ）<br />　以上、車輌床上座席面浸水埋没、電動機制動器内浸水。<br />　　同月１８日車輌回収、同月２０日鷹取工場回送。<br /><br /> 下り外線ホーム神戸方<br />　　　　急行第３０１７列車<br />　　モハ　　４３０２１（大ミハ）<br />　　クハ　　５８００２（大ミハ）<br />　　クロハ　５９００９（大ミハ）<br />　　モハ　　４３０３４（大ミハ）<br />　以上、車輌床上座席面浸水埋没、電動機制動器内浸水。<br />　　同月１８日車輌回収、同月２０日鷹取工場回送。<br /><br /> 六甲道-住吉間上り内線<br />　　　　急行第３０５０列車<br />　　モハ　　４２００７（大ミハ）<br />　　クハ　　５８０１８（大ミハ）<br />　　クロハ　５９００８（大ミハ）<br />　　モハ　　４３０２８（大ミハ）<br />　以上、車輌台車軸箱浸水。<br />　　同月１８日車輌回収、同月２０日鷹取工場回送。<br /><br /> 六甲道-住吉間上り内線<br />　　　　普通第３０５２列車<br />　　モハ　　５１０４５（大アカ）<br />　　クハ　　６８０１３（大アカ）<br />　　クロハ　６９００８（大アカ）<br />　　モハ　　５１０５４（大アカ）<br />　以上、車輌床下機器浸水土砂流入、電動機制動器内浸水。<br />　　同月１８日車輌回収、同月２０日鷹取工場回送。<br /><br /> 六甲道-住吉間上り外線<br />　　　　急行第３０４６列車<br />　　モハ　　４３００７（大ミハ）<br />　　クハ　　５８０１１（大ミハ）<br />　　クロハ　５９００７（大ミハ）<br />　　モハ　　５４００２（大ミハ）<br />　以上、車輌床下機器浸水土砂流入、電動機制動器内浸水。<br />　　同月１８日車輌回収、同月２０日鷹取工場回送。<br /><br />該駅構内電車被害埋没１２両浸水７両。<br /><br />該区間内に、大量土砂、及び、倒壊家屋木材群が押寄せ、更に、一部区間では軌条下築堤が損壊流失いた為に列車運転は不可能になり不通を余儀無くさせられたが、懸命な土砂、及び、廃材除去作業の結果、<br /> ７月　６日<br />　　大阪-芦屋間折返運転。<br /> ７月　９日<br />　　芦屋-住吉間下り内線単線折返運転。<br /> ７月１３日<br />　　芦屋-住吉間上下内線復旧。<br /> ７月１４日<br />　　上下内外線復旧。<br /><br />鐵道省は、鉄道線不通の為に、阪神間経由連絡用に、播陽商船より該社所有船舶淡州丸３３０ｔ、天女丸５００ｔ、及び、しろがね丸１０００ｔ計３隻を借入れ、大阪天保山港-兵庫港-明石港間に臨時航路を開設し、代替郵送を実施した。<br /><br /><br />大東亜戦争中、該区間に於ける空襲被害は、<br />昭和２０年（１９４５年）<br />５月１１日第２１爆撃機軍団第５８航空隊第７３航空隊第３１４航空隊Ｂ２９戦略爆撃機計９２機<br /> 警戒警報発令　８時４０分<br /> 空襲警報発令　９時２０分<br /> 空襲開始　　　９時５３分<br /> 空襲警報解除１１時０３分<br /> 警戒警報解除１１時２０分<br />芦屋駅<br /> 駅本屋、職員休憩室全焼、事務室半焼<br /> 芦屋-東灘間線路破壊１３箇所計３９０ｍ枕木計１００本<br /> 東灘駅貨車１両全焼<br />　職員死亡４名<br />　線路開通同月１２日０時３０分<br /><br />６月　５日第２１爆撃機軍団第５８航空隊第７３航空隊第３１３航空隊第３１４航空隊Ｂ２９戦略爆撃機計４７４機<br /> 警戒警報発令　７時２２分<br /> 空襲警報発令　７時３０分<br /> 空襲開始　　　８時４７分<br /> 空襲警報解除１０時３０分<br /> 警戒警報解除１１時３０分<br />摂津本山駅<br /> 駅本屋全焼<br />住吉駅<br /> 駅本屋全焼<br />東灘駅<br /> 駅本屋全焼<br /> 芦屋-摂津本山-六甲道間線路破壊２３箇所計１０２０ｍ枕木計６３１本焼失<br />東灘駅被災車輌<br />　　マハ　４７１２５（大ヒメ）全焼<br />　以上、昭和２１年（１９４６年）３月３１日附戦災廃車。<br />灘駅<br /> 旅客ホーム待合室全焼<br />芦屋-六甲道間、東灘-灘間線路破壊<br />　開通上り外線７日１２時<br />　　　上り内線８日１６時<br /><br />８月　５日第２０航空軍第７３航空隊第３１４航空隊Ｂ２９戦略爆撃機計２５０機<br /> 警戒警報発令２３時００分<br /> 空襲警報発令２３時３２分<br /> 空襲開始　　　０時２５分<br /> 空襲警報解除　１時３６分<br /> 警戒警報解除　２時０１分<br />西ノ宮駅<br /> 西信号所、上下貨物取扱ホーム上屋全焼<br />住吉駅<br /> 駅仮本屋、旅客ホーム上下線上屋、職員官舎５戸全焼<br />西ノ宮-芦屋間、住吉駅構内線路破壊６箇所計１９５ｍ枕木２７０本焼失<br />住吉駅被災車輌<br />　　オロ　３１８６　（廣セキ）小破<br />　　スハ　３２５４７（廣セキ）小破<br />　　スハフ３２１２８（大キト）中破<br />　　スハフ３２１８１（門トス）小破<br />　以上、修復<br />　　オハ　３５５７４（大キト）全焼<br />　　スハフ３２１２４（大ミハソ）全焼<br />　　スハフ３２１８１（大ミハソ）全焼<br />　以上、昭和２１年（１９４６年）３月３１日附戦災廃車。<br />　　モハ　５１０３３（大ミハ）全焼<br />　　クハ　５５１２４（大ミハ）全焼<br />　　クハ　５５１３５（大ミハ）全焼<br />　　モハ　４３０３８（大ミハ）全焼<br />　以上、昭和２１年（１９４６年）１１月２８日附戦災廃車。<br />因みに、該駅構内に於いて被災したクハ５５１３５は、昭和９年（１９３４年）日本車輌本店で製造されたクロハ５９００１が原型である。<br />製造当初は宮原電車庫配置だったが、京濱線２等車不足の為に、昭和１２年（１９３７年）２月に蒲田電車区に転属し、翌昭和１３年（１９３８年）８月まで、京濱線（現京浜東北線）赤羽-櫻木町間で使用されたが、大東亜戦争後の共通仕様状態と異なり、当時の鐵道省所属電車は関東関西ではジャンパ連結器が関東７心×３本、関西１２心×２本と心数が異なり制御回路が異なる為に混結は不可能であり、然も、沼津-京都間は非電化区間だった為に、故に、関東関西間配置車輛移動は困難が伴った。<br />関西配置電車が関東配置転属されたのは、戦前では、該車輌以外では、クロハ６９００１、及び、クロハ６９００２の３両のみである。<br />該車輌は、昭和１６年（１９４１年）に３扉３等車化されクハ６８０２１に改番されたが、更に、混雑激化を理由に、昭和１８年（１９４３年）にログシート化されクハ５５１３５に再改番された。<br /><br /><br />昭和前～中期に於ける該線東京-神戸間５８９．５ｋｍに於ける列車速度は、<br /> 昭和１３年（１９３８年）１０月　１日時刻改正　８時間３７分６８．４ｋｍ特別急行燕<br /> 昭和１８年（１９４３年）１０月　１日　　　　　９時間４４分６０．６ｋｍ特別急行富士<br /> 昭和１９年（１９４４年）　４月　１日　　　　１１時間１５分５３．２ｋｍ特別急行富士運転廃止<br /> 　　　　　　　　　　　　１０月１日　　　　１１時間４０分５０．６ｋｍ大垣（南荒尾）-新垂井-関ヶ原間開通<br /> 昭和２２年（１９４７年）　１月　４日　　　　１５時間１９分３８．５ｋｍ石炭備蓄払拭急行列車運転中止<br /> 　　　　　　　　　　　　　４月２４日　　　　１２時間２９分４７．２ｋｍ石炭備蓄完了急行列車運転復活<br />昭和２２年（１９４７年）１月に於ける石炭採炭備蓄払拭時の列車運転速度は、明治末期程度だった。<br /><br /><br />昭和２５年（１９５０年）１１月２３日２１時２分頃、住吉駅構内に於いて、重大事故が発生した。<br /><br />該駅到着の上り第５７７０電車３両編成は、該駅に於ける客扱完了後、運転士は扉閉止燈点燈を確認し主幹制御器を投入した処、パンタグラフから発火し、該状態に驚愕した旅客が先を争い窓ガラスを破り退避しようとした為に、旅客１３名が重軽傷を負った。<br />該事故はモハ５４００９のコンジットパイプ内短路に依る地気が原因。<br />該当時は戦後間も無い頃で、メンテナンスも行届かず、且つ、戦時中に機銃掃射を受け電気回線が損傷していたにも拘らず、気付かぬままでの使用例も多かった。<br />モハ５４００９は復旧され、最後は大糸線松本-南小谷間で使用され、昭和５３年（１９７８年）１２月２０日附で松本運転所北松本支区で老朽廃車になるまで使用された。<br /><br /><br />昭和３２年（１９５７年）１０月１日附時刻改正に依り、従来の急行電車は快速に名称変更され。同時に、芦屋に全快速列車、西ノ宮（現西宮）Ⅱには一部快速列車が停車になった。<br /><br /><br />昭和３３年（１９５８年）８月１２日１２時２９分頃、住吉-六甲道間に於いて重大事故が発生した。<br /><br />即ち、該区間に存在した六甲道第１踏切に於いて、遮断機が閉止状態から開扉状態となった為に、該踏切を通過しようとした神戸外大前発三宮駅行神戸市営交通大型バスが、時速９３ｋｍで進行中の下り第８４３Ｔ列車６両編成と激突し、該バス乗客４名が即死、１３名が重軽傷を負った。<br /><br />事故原因は、該踏切は当時有人踏切で、遮断機開閉操作は日本国有鉄道職員が行使していたが、上り電車通過後、酷暑の為に注意力散漫状態で下り電車接近を失念し、該遮断機を開扉させ、他方、該バス運転手は列車往来を無確認状態で、漠然とバスを進行させた為に衝突した単純極まる事故だった。<br /><br /><br />六甲道付近は地上線だった事から踏切閉止時間が長く交通渋滞の原因ともなっていたが、高架化が決定し、上り内外線は昭和４８年（１９７３年）１１月、下り内外線は、昭和５１年（１９７６年）１０月に高架線に切替工事が竣工し、石屋川は高架橋で通過形式に改められた為に、石屋川隧道は廃止され埋戻されたが、該地を記念し現地に碑が建立された。<br /><br /><br />平成７年（１９９５年）１月１７日早暁５時４６分、季節柄真冬故に、夜明前の薄墨状態だったが、関西、殊に。阪神地域在住者は突然の振動に目を覚まさせられたが、次いで激震が襲い、建造物の倒壊音を耳にして、自身に何が起きたのか茫然自失状態となるばかりだった。<br /><br />後に、阪神淡路大震災と命名された大災害に依り、死者６４３４名、行方不明者３名、重傷者１０６８３名、軽傷者３３１０９名以上を出す大惨事となった。<br /><br />時の第８１代内閣総理大臣は、万年野党たる社会党出身の村山富市（むらやまとみいち）（大正１３年（１９２４年）３月３日～　　）（平成６年（１９９４年）６月３０日～平成７年（１９９５年）８月８日～平成８年（１９９６年）６月１１日組閣）で、歴代内閣総理大臣で１、２を争う、無能、低脳、無定見ぶりを発揮し、地元、陸上自衛隊伊丹駐屯地では地震発生後１５分で全面出動可能体制だったにも拘わらず、状況判断すら出来ぬ総理の為に出動命令は発令されず、本来、早期の段階であれば救助可能だった被災者人命の多くが失われ、家族親族親友がむざむざ殺害されたとして、憎恨骨髄に達し、現在ですら、兵庫県内家作所有者は大分県出身者には一切貸さぬ者も多数存在する。<br /><br />該区間に於ける被災は、<br />西ノ宮（現西宮）駅<br /> ホーム上屋支柱傾斜<br /><br />芦屋駅　　　　　　 <br /> 駅本屋ビル構体変状損傷、自由通路損傷、ホーム上屋支柱折損<br /><br />摂津本山駅<br /> 駅本屋屋根瓦落下モルタル剥離落下、ホーム上屋支柱傾斜<br /><br />住吉駅<br /> 駅本屋ビル構体変状損傷ホーム側壁破壊<br /><br />六甲道駅<br /> 駅構内全壊<br /><br />灘駅<br /> 駅本屋モルタル剥離落下<br /><br />西ノ宮（現西宮）-芦屋間<br /> 越後湯沢発神戸行急行第９５０８　列車シュプール苗場湯沢脱線<br /> 高槻発加古川行普通第　１０５Ｃ列車　　　　　　　　　脱線<br /><br />芦屋-摂津本山間<br />　　　　　　　　貨物第１０７１　列車　　　　　　　　　脱線転覆<br /><br />西ノ宮（現西宮）（さくら夙川）-芦屋間<br /> 守具川橋梁橋脚２基浮上<br /><br />芦屋-甲南山手間<br /> 盛土、切土、土留擁壁崩壊<br /><br />摂津本山-住吉間<br /> 土留擁壁崩壊<br /><br />該線住吉-灘間高架橋柱計９４６本が損傷し、特に、六甲道駅は壊滅状態となった。<br />該激甚災害で、該区間六甲道駅付近高架線は大損傷を受け、該駅と共に列車運行が不可能になった。<br /><br />該地震被害で意外だったのは、昭和６年（１９３１年）竣工灘-神戸-鷹取間上り内外線高架橋、昭和１２年（１９３７年）竣工灘-神戸-鷹取間下り内外線高架橋被害が僅少だったのに対し、昭和４７年（１９７２年）竣工の住吉-六甲道-灘間高架橋に甚大被害が発生し、特に、六甲道駅は陥没に依り壊滅状態となった。<br /><br />該震災発生当日朝、六甲道駅出札窓口担当者は、Ｍ型マルス端末機を立上作業中に地震が来て、慌てて該端末機足元に退避した処、頭上から瓦礫の山が落ちて来て頑丈構造のＭ型端末機だったからこそ助かったが、若し、ＭＲ端末機なら自分は即死だっただろうと回顧している。<br /><br />復旧に、ＪＲ西日本を除く貨物を含めた６社が、共同救済にあたり、該区間は復旧工事の為に、同年４月１日に至るまで不通となったが、他方、ＪＲ各社は、ＪＲ西日本に対し救援活動を開始し、東日本、東海、及び、九州各旅客鉄道は、キハ５８型、キハ２８型気動車を無償貸与し現地救済列車運転に寄与したが、該車輌群で注目を集めたのが、東日本貸与分気動車で、他社搭載駆動機関たるＤＭＨ１７Ｈ１８０馬力毎秒１５００回転に対し、当該車輌はコマツ製作所製ＤＭＦ１３型ＨＺＡ２５０馬力毎秒２０００回転に換装しており、暖房設備も旧来の温水式では無く電気式に改造されていた事から、運転側から好評を以って迎えられた。<br /><br />当初最大被災区間たる住吉-灘間六甲道高架橋は、六甲道駅構内構体を含め、該高架橋全体を解体撤去し、改めて、高架橋本体設置工事を要するものと危惧されたが、現地調査の結果、該高架橋は修理に依り再用可能と判定された事から、該高架橋損傷部を再生し、復旧に漕ぎ着けた。<br /><br />該区間開通日は、<br />甲子園口-芦屋間１月２５日<br />芦屋-住吉間　　２月　８日<br />住吉-灘間　　　４月　１日<br /><br />住吉-灘間開通を以て東海道本線、山陽本線不通区間は開通したが、該時点に於いて並行する阪急電鉄神戸本線西宮北口-御影間、及び、阪神電気鉄道本線西宮-西灘間は不通であり、全盛開通は、前社が岡本-御影間６月１日、後社が御影-西灘間６月２６日に漸く復旧したが、該大震災発生前は、阪神間移動は阪急阪神利用が一般主流だったものが、東海道本線開通が先行した事から、該区間移動は、自然、該線利用にならざるを得ず、利用者の視点から見れば、西日本旅客鉄道線は実は速達性が高く、且つ、快適だった事を知る機会ともなり、阪急阪神全通後もシフトする結果を招き、両社は、大阪梅田-神戸三宮間通勤通学定期所持者は両社共通選択乗車が可能になったが、平成２９年（２０１７年）ですら、該大震災発生以前に於ける輸送量に復帰出来ず、今や、阪神間移動は西日本旅客鉄道１人勝状態である。<br /><br /><br /><br /><br />表紙写真は、<br />明治６年（１８７３年）構築、手洗（みたらい）架道橋。<br /><br /><br /><br />東海道本線歴史的痕跡探訪記<br />～東京-濱松町間編明治頌歌～<br />http://4travel.jp/travelogue/10701644<br />～東京驛編～<br /><br />～汐留-濱松町-品川間編明治頌歌～<br />http://4travel.jp/travelogue/10797199<br />～品川-川崎間編明治頌歌～<br />http://4travel.jp/travelogue/10502858<br />～川崎-横濱間編明治頌歌～<br />http://4travel.jp/travelogue/10711843<br />～横濱駅移設変転史編明治頌歌～<br 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/>～豊橋-岡崎間編明治頌歌～<br />http://4travel.jp/travelogue/10870287<br />～岡崎-大府間編明治頌歌～<br />http://4travel.jp/travelogue/10898135<br />～大府-名古屋-尾張一宮間編明治頌歌～<br />https://4travel.jp/travelogue/10898177<br />～名古屋驛編～<br /><br />～尾張一宮-岐阜-大垣間編明治頌歌～<br />https://4travel.jp/travelogue/10990946<br />～美濃赤坂支線編～<br />https://4travel.jp/travelogue/10992335<br />～大垣-垂井-関ケ原間編明治頌歌～<br />https://4travel.jp/travelogue/11095931<br />～大垣-新垂井-関ケ原間編～<br />https://4travel.jp/travelogue/11200178<br />～関ケ原-米原間編明治頌歌～<br />https://4travel.jp/travelogue/11099834<br />～関ケ原-深谷-長濱間（廃止線）編明治頌歌～<br /><br />～米原-近江八幡間編明治頌歌～<br />https://4travel.jp/travelogue/11099568<br />～近江八幡-草津間編明治頌歌～<br />https://4travel.jp/travelogue/11214049<br />～草津-膳所間編明治頌歌～<br />https://4travel.jp/travelogue/11102339<br />～膳所-濱大津間（廃止線）編明治頌歌～<br />http://4travel.jp/travelogue/11157145<br />～膳所-稲荷-京都間（廃止線）編明治頌歌～<br /><br />～膳所-山科-京都間（現行線）編大正浪漫～<br />http://4travel.jp/travelogue/11157106<br />～京都驛編明治頌歌～<br /><br />～京都-向日町間編明治頌歌～<br /><br />～向日町-高槻間編明治頌歌～<br /><br />～高槻-吹田間編明治頌歌～<br /><br />～吹田-淡路-大阪間（廃止線）編明治頌歌～<br /><br />～吹田-新大阪-大阪間（現行線）編大正浪漫～<br /><br />～大阪駅周辺編～<br /><br />～大阪-西宮間編明治頌歌～<br />https://4travel.jp/travelogue/11366806<br />～西宮-灘間編明治頌歌～<br />https://4travel.jp/travelogue/11321266<br />～灘-神戸間編大正浪漫～<br />https://4travel.jp/travelogue/11245946

東海道本線歴史的痕跡探訪記～西宮-灘間編明治頌歌～

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2019/03/23 - 2019/03/23

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横浜臨海公園さん

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該区間は、明治７年（１８７４年）５月１１日開通である。

該区間建設工事で最大の難関は隧道設置工事だった。
即ち、一般の山岳掘削型で無く河川底通過型だった事から、工部省は明治４年（１８７１年）２月に現地大阪出張所宛に文書を交付した。
其表鐵道築造之儀ハ川河多ク築造方困難之地勢ニ有之就中石屋川住吉川蘆屋川等三河ハ川底線敷ニモ相成候事ニ付追日時雨之時節ニ臨ミ洪水之節堤折損シ民家流失及候様之義モ難計右様之義有之候而ハ不容易義ト深ク心配罷在候間右時節前ニ落成相成候様致シ度就而ハ昼夜人夫相懸ケ成功揃エ候様篤ト御尽力可有之候也

即ち、神戸方より、
石屋川（いしやがわ）隧道
明治３年（１８７０年）１２月１３日着工
明治４年（１８７１年）　８月　　　竣工
長６１．０ｍ（２００ｆｔ）高４．０ｍ（１３ｆｔ）幅４．３ｍ（１４ｆｔ）
工費２９４５５円２５銭墨銀１４４０弗

住吉川（すみよしがわ）隧道
明治４年（１８７１年）６月　　　　着工
明治６年（１８７３年）８月　　　　竣工
長５０．３ｍ（１６５ｆｔ）高４．０ｍ（１３ｆｔ）幅４．３ｍ（１４ｆｔ）
工費４０１０８円８９銭

芦屋川（あしやがわ）隧道
明治４年（１８７１年）６月　　　　着工
明治７年（１８７４年）３月　　　　竣工
長１１１．３ｍ（８７３ｆｔ）高５．１ｍ（１６．９ｆｔ）幅７．７ｍ（２５．３ｆｔ）
　工費８４９４２円１９銭

明治６年（１８７３年）５月２０日に、神戸-芦屋川西岸部まで開通したが、同年翌月には芦屋川隧道は煉瓦張工程のみとなった事から、該隧道を通過し該河川右岸側への工事列車運転が可能になった・

神戸-大阪間開通時に於ける該橋梁架橋状況は、武庫川、神崎川、及び、十三川３橋梁を除き、他橋梁殆どが木組橋が架橋されたが、当該木組橋梁は、明治１０年（１８７７年）頃より腐朽化が進行し、該状態放置時では、列車安全運行上、重大事故に伴ひかねない事から、錬鐡製桁交換が決定され、同年５月に、工部省鐵道寮を通じ、英國に対し、錬鐡製軌条交換の為に鋼鐡製平底型軌条計４４０本、取換用錬鐡材計６２ｔが発注され、我が国に該材到着時たる、翌明治１１年（１８７８年）より明治１３年（１８８０年）にかけて漸次当該橋梁架替が実施された。

明治１０年（１８７７年）１０月１日２１時頃、我が国鉄道史上、初重大事故が発生する。

即ち、西ノ宮（現西宮）Ⅰ-住吉Ⅰ間走行中の、上り旅客列車、及び、下り回送列車が正面衝突事故だった。

本来、両列車は西ノ宮駅に於いて列車交換予定だったが、何故か、下り回送列車英国人機関手ジョージ・ヘインズ（ＧｅｒｏｇｅＨＡＩＮＥＳ）（生没年不詳）が、上り旅客列車待避を怠り列車を出発させた為に、神戸発大阪行上り列車と正面衝突した。
該事故に依り、下り回送列車機関手ヘインズ、及び、日本人火夫（機関助手）小山某は即死、上り旅客列車英国人機関手ジョン・グッドヘッド（ＪｏｈｎＧＯＯＤＨＥＡＤ）(生没年不詳）は右目眼球露出、日本人火夫（機関助手）北畑利助はホイルスタンド切断に依る高圧蒸気噴出に依る顔面大火傷の重傷を負い、車長（車掌）石井徹一は即死した。

事故原因は、西南ノ役（せいなんのえき）終結に伴う帰還将兵輸送の為に運転された下り回送列車機関手が駅長合図を未確認状態で列車を出発させたもので、該事故が要因となり票券閉塞式導入が決定実施された。

朝鮮半島の権益主導権を巡り、日清間に緊張度が増す内、戦争勃発を想定し、逓信省鐵道作業局は、明治２７年（１８９１年）１月２８日に大阪-三ノ宮間複線化工事に着手し、既に開通時に路盤完成済の西ノ宮-三ノ宮間は、同年４月１６日に複線化された。

鐵道唱歌
第６１番
神崎よりは乗替て
（かんざきよりは　のりかへて）
湯浴みに登る有馬山
（ゆあみにのぼるありまやま）
池田伊丹と名に聞きし
（いけだいたみとなにききし）
酒の産地も通るなり♪
（さけのさんちもとほるなり）

嘗て、武庫郡本山村岡本（現神戸市東灘区）には、関西有数の広大な梅林が存在した。

即ち、関西人をして、梅林は岡本、櫻は奈良吉野、栗は丹波、紀の國蜜柑と絶賛される程、知られた存在だった。
此の為に、観梅客輸送の為に、明治４１年（１９０８年）２月２２日附で、西ノ宮Ⅰ-住吉Ⅰ間に岡本（おかもと）仮乗降場が設置され、同年３月１６日まで営業した。
此の時の利用者の評判が芳しかった事から、内閣鐵道院西部鐵道管理局は、翌明治４２年（１９０９年）２月８日附で、再度、同位置に仮乗降場を設置し対処した。
明治４３年（１９１０年）には、該梅林への道路が整備された事から、位置を変更し、同年２月７日より営業を再開し、大正４年（１９１５年）に至る梅花開花期に営業を行ったが、大正２年（１９１３年）８月１日附で芦屋（あしや）駅が開業し、該臨時乗降場と至近距離を理由に、大正４年（１９１５年）２月２４日附を以って廃止された。

因みに、該梅林は、昭和１３年（１９３８年）７月５日に発生した阪神大水害に依り大量泥土が根元を埋没した為に、大半の原木が枯死し、残存原木も大東亜戦争中に薪利用として伐採され、残存木も、昭和２０年（１９４５年）６月５日の神戸大空襲で被災焼失し該梅林は消滅するに至った。

該梅林存在を偲び、昭和５７年（１９８２年）に神戸市立岡本梅林公園が開設されたが、該公園は盛時の数十分の一の微々たる存在である。

該区間は、大正１０年（１９２１年）７月２０日に、それ迄の、双信閉塞式から自動閉塞式に変更され列車本数増加に対応可能となったが、変更当初は、３位腕木式自動信号機だった為に遠距離から識別困難が伴ったが、大正１５年（１９２６年）１０月１１日に、西ノ宮-芦屋間に初めて色燈式自動信号機が導入設置された。

更に、同年１１月１５日には、該区間は、歌島-東灘間と共に複々線化されたが、
新複線は山側に新設され、該日より、既成複線は下り内外線、新設複線は上り内外線となった。
該区間複々線化工事着工時に、大正８年（１９１９年）初代石屋川隧道、大正９年（１９２０年）に、初代芦屋川隧道、初代住吉川隧道が撤去され、改めて、複々線構造隧道が構築された。

鐵道省は、吹田-神戸-明石間直流１５００Ｖ電化を決定し、昭和７年（１９３２年）４月５日附で該骨子が最終決定し、同年６月２４日に工事着工し、昭和９年（１９３４年）６月２３日附で、吹田-神戸-須磨間該工事が竣工した事から、電車試運転が実施され、同年７月２０日より、吹田-神戸-須磨間が電車運転が開始された。
該電化運転開始時に、六甲道駅が開設された。

六甲山地（ろっこうさんち）は花崗岩質から形成され、表面は風化しサラサラ状態で、他方、花崗岩は崩壊し易い性質を有し、我が国では、生駒山地（いこまさんち）、広島県安芸地域、等々が代表的存在であり、土石流発生源となり易い。

昭和１３年（１９３８年）７月に、該地域に記録的大水害が襲った。

六甲山系は、花崗岩質を基礎に、該山系から複数短河川に土砂を堆積させ、複合扇状地を形成する特異な地形を有する。

該区間内には、東京方より、守具川、芦屋川、要玄寺川、千田川、天上川、住吉川、天神川、石屋川、高羽川、都賀川の１０河川が存在した。

該年６月は後期梅雨前線の影響に依り長梅雨が続き、該月下旬には台風も通過したが、降雨は止まず、翌７月も継続し、殊に、３日１８時頃より風雨が強まった。
該風雨は、翌４日１７時頃には小康状態となったが、翌５日１時頃より１３時にかけて集中激豪雨化した。

即ち、５日に於ける神戸測候所雨量は、
　　４時２３．９ｍｍ
　　５時　６．２ｍｍ
　　６時１１．０ｍｍ
　　７時１４．５ｍｍ
　　８時１２．２ｍｍ
　　９時３１．８ｍｍ
　１０時４４．８ｍｍ
　１１時４７．６ｍｍ
　１２時４２．０ｍｍ
を記録し、該日午前中に２６８．７ｍｍの総雨量を記録した。

大阪湾神戸港の５日１２時に於ける潮位は、通常時より６～７ｃｍ高い数値を観測したが、急激に該湾に流れ込んだ雨量が原因だった。

特に、六甲山で、該山地を水源とする、武庫川、大石川、芦屋川、住吉川各河川では、該山地斜面に於ける地滑り、山崩れが原因で複数大量の土石流が発生し、更に、土砂と共に直径１０ｍを超越する岩石が火花を散らし流れ出す事態となった。
即ち、土石流とは、降雨後に、水、土砂、砂礫等々が混合一体化物が生コンクリート状となり、斜面崩壊等々を原因として、河川河床堆積物を削磨しながら、時速１０～５０ｋｍ前後の高速度を以って流下する密度流を称する。
更に、土石流は先頭部に巨礫が突出する為に、破壊力は凄まじく、土石流通過流域は一瞬にして建築物を破壊する為に甚大被害が発生する。

後世、阪神大水害（はんしんだいすいがい）と命名された該災害に依り、死者行方不明者計６９５名、被災家屋１５００００戸以上の被害を発生させたが、死者の大半は溺死、若しくは、巨岩の下敷きに依る圧死が原因だった。

鐵道省大阪鐵道局管内では、集中豪雨に依り、５日５時より住吉-六甲道間運転を見合せたが、同日６時４０分頃には住吉-六甲道間石屋川橋梁付近氾濫の為に、下り外側線、下り内側線、上り内外側線へと被害が拡大し、同日１０時には、西ノ宮-灘間が完全運休する事態になったが、該被害は想像をはるかに超越する規模だった。

芦屋-（甲南山手）摂津本山間
芦屋川上流域に於いて堤防決壊に依り大量の土砂が該区間約３ｍ埋没。

摂津本山-住吉間
住吉川上流域に於ける堤防決壊に依り鉄砲水が襲撃し、該区間内に於いて約８００ｍに亘り、築堤下が沈下、線路梯子状態。

住吉駅
住吉川隧道上堤防決壊に依り多量の土砂が浸入、該駅構内約９００ｍに亘り３ｍ以上の土砂堆積。

住吉-六甲道間
石屋川氾濫に依り、約６００ｍに亘り土砂堆積。

東灘駅
石屋川流域家屋倒壊に依り、該駅構内土砂及び廃材堆積、小野濱連絡線土砂埋没。

芦屋-六甲道間には運転抑止状態に依り現地で運転困難となった列車数本が、該水害に依る浸水、更に、土砂埋没被害に遭遇する事態に直面した。

該区間内に於いて被災した列車は下記である。

芦屋駅下りホーム内線被災
　東京発神戸行１２等普通急行第１７列車
　Ｃ５３１４（明石）蒸気機関車牽引
　　スニ　　３６０２２（大ミハソ）
　　スニ　　３６５０２（東トウ）
　　マイネ　３７１３３（東トウ）
　　マイネフ３７２０２（東トウ）
　　スシ　　３７８１７（東トウ）
　　スロ　　３０８６８（東トウ）
　　マロネ　３７３５２（東トウ）
　　マロネ　３７３５３（東トウ）
　　マロネ　３７３１０（東トウ）
　　マロネフ３７５６１（東トウ）
　以上、軸箱浸水。５日車輌回収大阪駅特発
　車輌被害金額５９円９４銭

摂津本山-住吉間被災
下り外線
　東京発神戸行２３等普通急行第１５列車
　Ｃ５３１０（明石）蒸気機関車牽引
　　マニ　　３６７６８（大ミハソ）
　　マロネ　３７３７３（大ミハソ）
　　マロネ　３７３４１（大ミハソ）
　　スロ　　３０８６７（大ミハソ）
　　スシ　　３７８０９（大ミハソ）
　　スハ　　３３１８９（大ミハソ）
　　スハ　　３３１８８（大ミハソ）
　　スハ　　３２８８３（大ミハソ）
　　スハフ　３４５５８（大ミハソ）
　　スハネ　３０１１３（大ミハソ）
　　スハネ　３０１１７（大ミハソ）
　　スハネ　３０１６６（大ミハソ）
　以上、路盤約８００ｍ流失
　　車輌傾斜、床下機器、制動器内浸水
　　同月１８日車輌回収、明石操車場回送
　　車輌被害金額９０円９０銭

住吉駅構内被災
下り外線
　大阪発姫路行２３等普通第３０３列車
　Ｃ５１１２５（姫路）蒸気機関車牽引
　　オハフ　２４２５８（大ヒメ）
　　スハニ　３５６６７（大ヒメ）
　　オロ　　３０６４２（大ヒメ）
　　スハ　　３２４３０（大ヒメ）
　　スハ　　３２２１９（大ヒメ）
　　スハフ　３４６４８（大ヒメ）
　　ナハ　　２２７５８（大ヒメ）
　　ナハ　　２２７５９（大ヒメ）
　以上、車輌傾斜床上座席面浸水埋没、制動器内浸水。
　　同月１８日車輌回収、同月２０日鷹取工場回送。
　　車輌被害金額４８円３８銭

下り１番線ホーム
　東京発岡山行２３等普通第３５列車
　Ｃ５７６０（梅小路）蒸気機関車牽引
　　スニ　　３６５５６（大ミハソ）
　　オロ　　３０７１４（大ミハソ）
　　スハ　　３２１７１（大ミハソ）
　　スハ　　３２１７６（大ミハソ）
　　スハ　　３２１６０（大ミハソ）
　　スハフ　３４１１５（大ミハソ）
　　スハ　　３２１４７（廣ヲカ）
　　スハ　　３２６０３（東トウ）
　　スハフ　３４２２２（東トウ）
　　オユニ　２６２５３（東トウ）
　　オニ　　２６６３５（大キト）
　以上、車輌床上座席面浸水埋没、制動器内浸水
　　同月１２日車輌回収、宮原客車操車場回送
　　　車輌被害金額７円４９銭

下り２番線
　東京発神戸行２３等普通急行第１３列車
　Ｃ５３１５（明石）蒸気機関車牽引
　　スユ　　３６０２１（大アカソ）
　　マニ　　３６７７２（大アカソ）
　　マロネ　３７３３９（大アカソ）
　　スロ　　３０８０８（大アカソ）
　　スシ　　３７８０３（大アカソ）
　　スハ　　３２８０１（大アカソ）
　　スハ　　３３１９２（大アカソ）
　　スハ　　３３１９３（大アカソ）
　　スハフ　３４５９３（大アカソ）
　　スハネ　３０１４３（大アカソ）
　　スハネ　３０１４２（大アカソ）
　以上、車輌床上座席面浸水埋没、制動器内浸水
　　同月１２日車輌回収、明石客車操車場回送
　　車輌被害金額７１円７０銭

因みに、一部最後部車輌が緩急車では無く一般車輌が連結されている事に疑問を抱くかも知れないが、当時の最後部車輌は必ずしも緩急車たる必要は無く、後部標識燈が取付れば一般車輌でも連結可能だった。
列車最後部に緩急車連結を必要とするのは、大東亜戦争終結直後たる昭和２１年（１９４６年）夏に、東海道本線国府津駅構内、及び、能登川-安土間に於いて立続けに居眠り運転が原因とする列車冒進追突事故が発生し、該事故が契機に進駐軍命令に依り、列車最後部車輌は車掌乗務の緩急車とし、且つ、それまでの後部標識燈を１燈標示から２燈標示に変更された。

下り内線ホーム
　　　　普通第３０４５列車
　　モハ　　５１０４１（大アカ）
　　クハ　　６８００３（大アカ）
　　クロハ　６９００９（大アカ）
　　クハ　　５１０４６（大アカ）
　以上、車輌床上座席面浸水埋没、電動機制動器内浸水
　　同月１８日車輌回収、明石電車区回送

下り外線ホーム東京方
　　　　普通第３０３７列車
　　モハ　　５１０４９（大アカ）
　　クハ　　６８０１２（大アカ）
　　クロハ　６９００１（大アカ）
　　モハ　　５１０３４（大アカ）
　以上、車輌床上座席面浸水埋没、電動機制動器内浸水。
　　同月１８日車輌回収、同月２０日鷹取工場回送。

下り外線ホーム神戸方
　　　　急行第３０１７列車
　　モハ　　４３０２１（大ミハ）
　　クハ　　５８００２（大ミハ）
　　クロハ　５９００９（大ミハ）
　　モハ　　４３０３４（大ミハ）
　以上、車輌床上座席面浸水埋没、電動機制動器内浸水。
　　同月１８日車輌回収、同月２０日鷹取工場回送。

六甲道-住吉間上り内線
　　　　急行第３０５０列車
　　モハ　　４２００７（大ミハ）
　　クハ　　５８０１８（大ミハ）
　　クロハ　５９００８（大ミハ）
　　モハ　　４３０２８（大ミハ）
　以上、車輌台車軸箱浸水。
　　同月１８日車輌回収、同月２０日鷹取工場回送。

六甲道-住吉間上り内線
　　　　普通第３０５２列車
　　モハ　　５１０４５（大アカ）
　　クハ　　６８０１３（大アカ）
　　クロハ　６９００８（大アカ）
　　モハ　　５１０５４（大アカ）
　以上、車輌床下機器浸水土砂流入、電動機制動器内浸水。
　　同月１８日車輌回収、同月２０日鷹取工場回送。

六甲道-住吉間上り外線
　　　　急行第３０４６列車
　　モハ　　４３００７（大ミハ）
　　クハ　　５８０１１（大ミハ）
　　クロハ　５９００７（大ミハ）
　　モハ　　５４００２（大ミハ）
　以上、車輌床下機器浸水土砂流入、電動機制動器内浸水。
　　同月１８日車輌回収、同月２０日鷹取工場回送。

該駅構内電車被害埋没１２両浸水７両。

該区間内に、大量土砂、及び、倒壊家屋木材群が押寄せ、更に、一部区間では軌条下築堤が損壊流失いた為に列車運転は不可能になり不通を余儀無くさせられたが、懸命な土砂、及び、廃材除去作業の結果、
７月　６日
　　大阪-芦屋間折返運転。
７月　９日
　　芦屋-住吉間下り内線単線折返運転。
７月１３日
　　芦屋-住吉間上下内線復旧。
７月１４日
　　上下内外線復旧。

鐵道省は、鉄道線不通の為に、阪神間経由連絡用に、播陽商船より該社所有船舶淡州丸３３０ｔ、天女丸５００ｔ、及び、しろがね丸１０００ｔ計３隻を借入れ、大阪天保山港-兵庫港-明石港間に臨時航路を開設し、代替郵送を実施した。

大東亜戦争中、該区間に於ける空襲被害は、
昭和２０年（１９４５年）
５月１１日第２１爆撃機軍団第５８航空隊第７３航空隊第３１４航空隊Ｂ２９戦略爆撃機計９２機
警戒警報発令　８時４０分
空襲警報発令　９時２０分
空襲開始　　　９時５３分
空襲警報解除１１時０３分
警戒警報解除１１時２０分
芦屋駅
駅本屋、職員休憩室全焼、事務室半焼
芦屋-東灘間線路破壊１３箇所計３９０ｍ枕木計１００本
東灘駅貨車１両全焼
　職員死亡４名
　線路開通同月１２日０時３０分

６月　５日第２１爆撃機軍団第５８航空隊第７３航空隊第３１３航空隊第３１４航空隊Ｂ２９戦略爆撃機計４７４機
警戒警報発令　７時２２分
空襲警報発令　７時３０分
空襲開始　　　８時４７分
空襲警報解除１０時３０分
警戒警報解除１１時３０分
摂津本山駅
駅本屋全焼
住吉駅
駅本屋全焼
東灘駅
駅本屋全焼
芦屋-摂津本山-六甲道間線路破壊２３箇所計１０２０ｍ枕木計６３１本焼失
東灘駅被災車輌
　　マハ　４７１２５（大ヒメ）全焼
　以上、昭和２１年（１９４６年）３月３１日附戦災廃車。
灘駅
旅客ホーム待合室全焼
芦屋-六甲道間、東灘-灘間線路破壊
　開通上り外線７日１２時
　　　上り内線８日１６時

８月　５日第２０航空軍第７３航空隊第３１４航空隊Ｂ２９戦略爆撃機計２５０機
警戒警報発令２３時００分
空襲警報発令２３時３２分
空襲開始　　　０時２５分
空襲警報解除　１時３６分
警戒警報解除　２時０１分
西ノ宮駅
西信号所、上下貨物取扱ホーム上屋全焼
住吉駅
駅仮本屋、旅客ホーム上下線上屋、職員官舎５戸全焼
西ノ宮-芦屋間、住吉駅構内線路破壊６箇所計１９５ｍ枕木２７０本焼失
住吉駅被災車輌
　　オロ　３１８６　（廣セキ）小破
　　スハ　３２５４７（廣セキ）小破
　　スハフ３２１２８（大キト）中破
　　スハフ３２１８１（門トス）小破
　以上、修復
　　オハ　３５５７４（大キト）全焼
　　スハフ３２１２４（大ミハソ）全焼
　　スハフ３２１８１（大ミハソ）全焼
　以上、昭和２１年（１９４６年）３月３１日附戦災廃車。
　　モハ　５１０３３（大ミハ）全焼
　　クハ　５５１２４（大ミハ）全焼
　　クハ　５５１３５（大ミハ）全焼
　　モハ　４３０３８（大ミハ）全焼
　以上、昭和２１年（１９４６年）１１月２８日附戦災廃車。
因みに、該駅構内に於いて被災したクハ５５１３５は、昭和９年（１９３４年）日本車輌本店で製造されたクロハ５９００１が原型である。
製造当初は宮原電車庫配置だったが、京濱線２等車不足の為に、昭和１２年（１９３７年）２月に蒲田電車区に転属し、翌昭和１３年（１９３８年）８月まで、京濱線（現京浜東北線）赤羽-櫻木町間で使用されたが、大東亜戦争後の共通仕様状態と異なり、当時の鐵道省所属電車は関東関西ではジャンパ連結器が関東７心×３本、関西１２心×２本と心数が異なり制御回路が異なる為に混結は不可能であり、然も、沼津-京都間は非電化区間だった為に、故に、関東関西間配置車輛移動は困難が伴った。
関西配置電車が関東配置転属されたのは、戦前では、該車輌以外では、クロハ６９００１、及び、クロハ６９００２の３両のみである。
該車輌は、昭和１６年（１９４１年）に３扉３等車化されクハ６８０２１に改番されたが、更に、混雑激化を理由に、昭和１８年（１９４３年）にログシート化されクハ５５１３５に再改番された。

昭和前～中期に於ける該線東京-神戸間５８９．５ｋｍに於ける列車速度は、
昭和１３年（１９３８年）１０月　１日時刻改正　８時間３７分６８．４ｋｍ特別急行燕
昭和１８年（１９４３年）１０月　１日　　　　　９時間４４分６０．６ｋｍ特別急行富士
昭和１９年（１９４４年）　４月　１日　　　　１１時間１５分５３．２ｋｍ特別急行富士運転廃止
　　　　　　　　　　　　１０月１日　　　　１１時間４０分５０．６ｋｍ大垣（南荒尾）-新垂井-関ヶ原間開通
昭和２２年（１９４７年）　１月　４日　　　　１５時間１９分３８．５ｋｍ石炭備蓄払拭急行列車運転中止
　　　　　　　　　　　　　４月２４日　　　　１２時間２９分４７．２ｋｍ石炭備蓄完了急行列車運転復活
昭和２２年（１９４７年）１月に於ける石炭採炭備蓄払拭時の列車運転速度は、明治末期程度だった。

昭和２５年（１９５０年）１１月２３日２１時２分頃、住吉駅構内に於いて、重大事故が発生した。

該駅到着の上り第５７７０電車３両編成は、該駅に於ける客扱完了後、運転士は扉閉止燈点燈を確認し主幹制御器を投入した処、パンタグラフから発火し、該状態に驚愕した旅客が先を争い窓ガラスを破り退避しようとした為に、旅客１３名が重軽傷を負った。
該事故はモハ５４００９のコンジットパイプ内短路に依る地気が原因。
該当時は戦後間も無い頃で、メンテナンスも行届かず、且つ、戦時中に機銃掃射を受け電気回線が損傷していたにも拘らず、気付かぬままでの使用例も多かった。
モハ５４００９は復旧され、最後は大糸線松本-南小谷間で使用され、昭和５３年（１９７８年）１２月２０日附で松本運転所北松本支区で老朽廃車になるまで使用された。

昭和３２年（１９５７年）１０月１日附時刻改正に依り、従来の急行電車は快速に名称変更され。同時に、芦屋に全快速列車、西ノ宮（現西宮）Ⅱには一部快速列車が停車になった。

昭和３３年（１９５８年）８月１２日１２時２９分頃、住吉-六甲道間に於いて重大事故が発生した。

即ち、該区間に存在した六甲道第１踏切に於いて、遮断機が閉止状態から開扉状態となった為に、該踏切を通過しようとした神戸外大前発三宮駅行神戸市営交通大型バスが、時速９３ｋｍで進行中の下り第８４３Ｔ列車６両編成と激突し、該バス乗客４名が即死、１３名が重軽傷を負った。

事故原因は、該踏切は当時有人踏切で、遮断機開閉操作は日本国有鉄道職員が行使していたが、上り電車通過後、酷暑の為に注意力散漫状態で下り電車接近を失念し、該遮断機を開扉させ、他方、該バス運転手は列車往来を無確認状態で、漠然とバスを進行させた為に衝突した単純極まる事故だった。

六甲道付近は地上線だった事から踏切閉止時間が長く交通渋滞の原因ともなっていたが、高架化が決定し、上り内外線は昭和４８年（１９７３年）１１月、下り内外線は、昭和５１年（１９７６年）１０月に高架線に切替工事が竣工し、石屋川は高架橋で通過形式に改められた為に、石屋川隧道は廃止され埋戻されたが、該地を記念し現地に碑が建立された。

平成７年（１９９５年）１月１７日早暁５時４６分、季節柄真冬故に、夜明前の薄墨状態だったが、関西、殊に。阪神地域在住者は突然の振動に目を覚まさせられたが、次いで激震が襲い、建造物の倒壊音を耳にして、自身に何が起きたのか茫然自失状態となるばかりだった。

後に、阪神淡路大震災と命名された大災害に依り、死者６４３４名、行方不明者３名、重傷者１０６８３名、軽傷者３３１０９名以上を出す大惨事となった。

時の第８１代内閣総理大臣は、万年野党たる社会党出身の村山富市（むらやまとみいち）（大正１３年（１９２４年）３月３日～　　）（平成６年（１９９４年）６月３０日～平成７年（１９９５年）８月８日～平成８年（１９９６年）６月１１日組閣）で、歴代内閣総理大臣で１、２を争う、無能、低脳、無定見ぶりを発揮し、地元、陸上自衛隊伊丹駐屯地では地震発生後１５分で全面出動可能体制だったにも拘わらず、状況判断すら出来ぬ総理の為に出動命令は発令されず、本来、早期の段階であれば救助可能だった被災者人命の多くが失われ、家族親族親友がむざむざ殺害されたとして、憎恨骨髄に達し、現在ですら、兵庫県内家作所有者は大分県出身者には一切貸さぬ者も多数存在する。

該区間に於ける被災は、
西ノ宮（現西宮）駅
ホーム上屋支柱傾斜

芦屋駅　　　　　　
駅本屋ビル構体変状損傷、自由通路損傷、ホーム上屋支柱折損

摂津本山駅
駅本屋屋根瓦落下モルタル剥離落下、ホーム上屋支柱傾斜

住吉駅
駅本屋ビル構体変状損傷ホーム側壁破壊

六甲道駅
駅構内全壊

灘駅
駅本屋モルタル剥離落下

西ノ宮（現西宮）-芦屋間
越後湯沢発神戸行急行第９５０８　列車シュプール苗場湯沢脱線
高槻発加古川行普通第　１０５Ｃ列車　　　　　　　　　脱線

芦屋-摂津本山間
　　　　　　　　貨物第１０７１　列車　　　　　　　　　脱線転覆

西ノ宮（現西宮）（さくら夙川）-芦屋間
守具川橋梁橋脚２基浮上

芦屋-甲南山手間
盛土、切土、土留擁壁崩壊

摂津本山-住吉間
土留擁壁崩壊

該線住吉-灘間高架橋柱計９４６本が損傷し、特に、六甲道駅は壊滅状態となった。
該激甚災害で、該区間六甲道駅付近高架線は大損傷を受け、該駅と共に列車運行が不可能になった。

該地震被害で意外だったのは、昭和６年（１９３１年）竣工灘-神戸-鷹取間上り内外線高架橋、昭和１２年（１９３７年）竣工灘-神戸-鷹取間下り内外線高架橋被害が僅少だったのに対し、昭和４７年（１９７２年）竣工の住吉-六甲道-灘間高架橋に甚大被害が発生し、特に、六甲道駅は陥没に依り壊滅状態となった。

該震災発生当日朝、六甲道駅出札窓口担当者は、Ｍ型マルス端末機を立上作業中に地震が来て、慌てて該端末機足元に退避した処、頭上から瓦礫の山が落ちて来て頑丈構造のＭ型端末機だったからこそ助かったが、若し、ＭＲ端末機なら自分は即死だっただろうと回顧している。

復旧に、ＪＲ西日本を除く貨物を含めた６社が、共同救済にあたり、該区間は復旧工事の為に、同年４月１日に至るまで不通となったが、他方、ＪＲ各社は、ＪＲ西日本に対し救援活動を開始し、東日本、東海、及び、九州各旅客鉄道は、キハ５８型、キハ２８型気動車を無償貸与し現地救済列車運転に寄与したが、該車輌群で注目を集めたのが、東日本貸与分気動車で、他社搭載駆動機関たるＤＭＨ１７Ｈ１８０馬力毎秒１５００回転に対し、当該車輌はコマツ製作所製ＤＭＦ１３型ＨＺＡ２５０馬力毎秒２０００回転に換装しており、暖房設備も旧来の温水式では無く電気式に改造されていた事から、運転側から好評を以って迎えられた。

当初最大被災区間たる住吉-灘間六甲道高架橋は、六甲道駅構内構体を含め、該高架橋全体を解体撤去し、改めて、高架橋本体設置工事を要するものと危惧されたが、現地調査の結果、該高架橋は修理に依り再用可能と判定された事から、該高架橋損傷部を再生し、復旧に漕ぎ着けた。

該区間開通日は、
甲子園口-芦屋間１月２５日
芦屋-住吉間　　２月　８日
住吉-灘間　　　４月　１日

住吉-灘間開通を以て東海道本線、山陽本線不通区間は開通したが、該時点に於いて並行する阪急電鉄神戸本線西宮北口-御影間、及び、阪神電気鉄道本線西宮-西灘間は不通であり、全盛開通は、前社が岡本-御影間６月１日、後社が御影-西灘間６月２６日に漸く復旧したが、該大震災発生前は、阪神間移動は阪急阪神利用が一般主流だったものが、東海道本線開通が先行した事から、該区間移動は、自然、該線利用にならざるを得ず、利用者の視点から見れば、西日本旅客鉄道線は実は速達性が高く、且つ、快適だった事を知る機会ともなり、阪急阪神全通後もシフトする結果を招き、両社は、大阪梅田-神戸三宮間通勤通学定期所持者は両社共通選択乗車が可能になったが、平成２９年（２０１７年）ですら、該大震災発生以前に於ける輸送量に復帰出来ず、今や、阪神間移動は西日本旅客鉄道１人勝状態である。

表紙写真は、
明治６年（１８７３年）構築、手洗（みたらい）架道橋。

東海道本線歴史的痕跡探訪記
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～東京驛編～

～汐留-濱松町-品川間編明治頌歌～
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～静岡-島田間編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/10855589
～島田-掛川間編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/10858139
～掛川-濱松間編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/10858815
～濱松-豊橋間編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/10858508
～豊橋-岡崎間編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/10870287
～岡崎-大府間編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/10898135
～大府-名古屋-尾張一宮間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/10898177
～名古屋驛編～

～尾張一宮-岐阜-大垣間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/10990946
～美濃赤坂支線編～
https://4travel.jp/travelogue/10992335
～大垣-垂井-関ケ原間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/11095931
～大垣-新垂井-関ケ原間編～
https://4travel.jp/travelogue/11200178
～関ケ原-米原間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/11099834
～関ケ原-深谷-長濱間（廃止線）編明治頌歌～

～米原-近江八幡間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/11099568
～近江八幡-草津間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/11214049
～草津-膳所間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/11102339
～膳所-濱大津間（廃止線）編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/11157145
～膳所-稲荷-京都間（廃止線）編明治頌歌～

～膳所-山科-京都間（現行線）編大正浪漫～
http://4travel.jp/travelogue/11157106
～京都驛編明治頌歌～

～京都-向日町間編明治頌歌～

～向日町-高槻間編明治頌歌～

～高槻-吹田間編明治頌歌～

～吹田-淡路-大阪間（廃止線）編明治頌歌～

～吹田-新大阪-大阪間（現行線）編大正浪漫～

～大阪駅周辺編～

～大阪-西宮間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/11366806
～西宮-灘間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/11321266
～灘-神戸間編大正浪漫～
https://4travel.jp/travelogue/11245946

エリア

西宮・芦屋(兵庫)

旅行の満足度: 5.0

観光: 4.5

ホテル: 4.5

同行者: 一人旅

一人あたり費用: 3万円 - 5万円

交通手段: 高速・路線バス新幹線 JR特急 JRローカル私鉄徒歩

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西宮（にしのみや）駅

該駅は、明治７年（１８７４年）５月１１日開業である。
但し、該駅開業当時は現在位置と異なり旧貨物取扱所付近に開設された。
該駅開業時は西ノ宮と称したが、此れは、三ノ宮と同様、東京から来神者が読めないと云う理由を以って「ノ」補与されたもので、該地に於いて該駅以外に先例は無い。
該駅付近は、京都伏見、摂津灘と共に関西３大日本酒製造蔵元とされ、それ故に、開業以来、全国各地宛酒類発送貨物が多数を占めた。
該駅は、大阪、及び、神戸共に、利便性が良好な事から、旅客利用者が増加したが、明治３８年（１９０５年）４月１２日に、阪神電気鉄道が大阪出入橋-神戸瀧道間開通後は、快適、且つ、頻発運転の電車運転の為に、該影響に依り、該駅旅客利用者は激減し、概ね、短距離利用者約６３％が阪神電気鐵道に流れる事態となった。
減少を続けた短距離旅客利用客が増加に転じたのは、昭和９年（１９３４年）７月２０日に、吹田-神戸-須磨間が直流１５００Ｖ電化完成で電車運転が開始された以降の事である。
明治末期ともなると貨物取扱業務が激増した事から、西部鐵道管理局は該駅構内拡張を決定し、該工事は、明治４４年（１９１１年）１１月１日に着工した。
大正期に、該駅周辺に、アサヒビール、紡績関係工場が進出し貨物取扱量が激増したが、既成該駅構内が狭隘な事から拡張が困難と判断され、旅客取扱業務のみ大正１３年（１９２４年）４月に現位置に移転し、同時に第２代駅本屋が造営された。
大東亜戦争（昭和１６年（１９４１年）１２月８日～昭和２０年（１９４５年）８月１５日）勃発後、陸海軍航空機増産を目的として川西航空機洲崎工場設置が決定し、航空機製造部品、及び、該完成品発送の為に、専用線設置の為に、該駅貨物取扱所より線路延長が決定された。
即ち、東京方甲子園口駅付近まで本線に併走し、武庫川堤を南下、阪神電気鉄道武庫川線武庫大橋-洲崎間複線線路１本を３線軌条化させ該工場に至る計６．９ｋｍ設置が突貫工事で進められ、昭和１９年（１９４４年）１１月１５日附で開通したが、該専用線敷設の為に、特別風致地区たる武庫川堤の松林を伐採する等々を強行せざるを得なかった。
因みに、該専用線は該戦争終結後は、一時連合国進駐軍が使用したが、半ば放置されたまま、昭和３３年（１９５８年）には休止扱、昭和４５年（１９７０年）に廃止されたが、廃止以降も大部分の区間で軌道が残存していた。
昭和１３年（１９３８年）７月５日発生の阪神大水害に依り、該駅構内は浸水、及び、土砂侵入被害が著しく、該駅構内留置中の貨車３８両に浸水被害が発生したが、運良く該駅停車中の列車、電車が無かったのは不幸中の幸いと言えた。
大東亜戦争末期たる昭和２０年（１９４５年）８月５日阪神間空襲に依り該駅構内に焼夷弾が落下炸裂し、上下線貨物取扱ホーム上屋、及び、西信号取扱所が全焼したが、駅本屋を含め他構内施設は無事だったのは不幸中の幸いだった。
該駅北側住民から、出改札口設置要望が強く、度重なる西宮市の請願に依り、昭和２４年（１９４９年）４月１日附で、北口が設置され、旅客地下通路を通じ、人の通行みならず、自転車に乗ったままの地元住民の奇矯姿が平成８年（１９９６年）の該駅改築まで見られた。
該駅は開業以来貨物取扱業務が多量を占めていたが、日本国有鉄道貨物取扱業務の根本的見直しに依り、昭和６１年（１９８６年）１１月１日附を以って全面的に廃止され、貨物専用線も漸次撤去された。
該駅前は駅前広場が狭隘で、路線バス乗入にも困難が伴っていた事から、西宮市は、平成４年（１９９２年）に日本国有鉄道清算事業団から当該敷地を買収し、駅前再開発計画が開始した。
平成７年（１９９５年）１月１７日発生の阪神淡路大震災に依り、同月２５日に甲子園口-芦屋間復旧開通まで該駅営業は休止を余儀無くさせられた。
平成９年（１９９７年）２月１６日附で第３代橋上式駅本屋が竣工した。
明治期以来、懸案とされた駅名改称問題は、該変更にマルスシステムの大規模変更を要する事から、西日本旅客鉄道は難色を示し続けていたが、さくら夙川駅開業に依り該問題解決が可能と判断された事から、該駅名変更関連費用全額地元負担を条件に承認され、平成１９年（２００７年）３月１８日附時刻改正に依り、晴れて西宮に改称された。
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西宮駅 (JR) 駅
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西宮駅

北口
昭和２４年（１９４９年）４月１日附開設。

西宮駅 (JR) 駅
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西宮駅

出改札口

西宮駅 (JR) 駅
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西宮駅

第１番旅客ホーム

西宮駅 (JR) 駅
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西宮駅

第１番旅客ホーム

西宮駅 (JR) 駅
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西宮駅

第２番旅客ホーム

西宮駅 (JR) 駅
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西宮駅

第２番旅客ホーム
神戸方端部

西宮駅 (JR) 駅
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西宮-さくら夙川間

京街道（きょうかいどう）架道橋
該橋は、明治７年（１８７４年）５月１１日開通の橋梁である。
全長５．４９ｍ
明治６年（１８７３年）５月竣工。
架橋当時は木造木組だったが、腐朽原因に依り、明治１１年（１８７８年）～明治１３年（１８８０年）に、錬鐡製上路ガーダー桁に架替られた。

西宮市和上町５-５
東海道本線西宮駅南口阪神バス西宮戎阪神西宮駅北停留所降車徒歩４分
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西宮-芦屋間

京街道架道橋
翼壁

西宮市和上町５-５
東海道本線西宮駅南口阪神バス西宮戎阪神西宮駅北停留所降車徒歩４分
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西宮-さくら夙川間

該区間は、さくら夙川駅設置も兼ね高架化された。

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さくら夙川（さくらしゅくがわ）駅

該駅は、平成１９年（２００７年）３月１８日開業である。
通常、新駅設置に対し、鉄道側は駅設置に関する諸費用全額を地元負担を原則とするが、該駅は西日本旅客鉄道が例外的に地元請願に基かぬ独自開設した。
該駅名に対し、西宮戎（にしのみやえびす）神社至近地たる事から、西宮戎駅なる案も浮上したが、日本のさくら名所１００選にも選定された夙川河川敷が存在する事から、敢えて該駅名が採用された。
因みに、該駅至近地に阪急電鉄神戸本線夙川駅、及び、阪神電気鉄道本線香枦園駅が存在し、殊に、該駅開業に危機感を抱いた阪急電鉄は、該駅開業に先行し、対抗処置として夙川駅に特急、及び、通勤特急を停車させた。
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さくら夙川駅駅
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さくら夙川駅

駅本屋
近接

さくら夙川駅駅
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さくら夙川駅

出改札口

さくら夙川駅駅
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さくら夙川駅

旅客ホーム

さくら夙川駅駅
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さくら夙川駅

旅客ホーム
上り内線

さくら夙川駅駅
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さくら夙川駅

上り外線
該駅通過に付、旅客ホームが存在しない。

さくら夙川駅駅
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さくら夙川-芦屋間

守具川（もりぐがわ）架道橋
該橋梁は、明治７年（１８７４年）５月１１日開通である。

西宮市神楽町８
東海道本線さくら夙川駅徒歩３分
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さくら夙川-芦屋間

守具川（もりぐがわ）
該橋は、明治７年（１８７４年）５月１１日開通の橋梁である。
全長１２．１９ｍ（４０ｆｔ）
明治６年（１８７３年）５月竣工。
架橋当時は木造木組だったが、腐朽原因に依り、明治１１年（１８７８年）～明治１３年（１８８０年）に、錬鐡製上路ガーダー桁に架替られた。
該橋梁は、昭和１３年（１９３８年）７月５日発生の阪神大水害に依る土石流が原因で、下り内外側線用橋梁第６号橋脚が約３０ｃｍ傾斜被害が発生した。
平成７年（１９９５年）１月１７日発生の阪神淡路大震災に依り、該橋梁２基浮上被害が発生した。

西宮市神楽町８
東海道本線さくら夙川駅徒歩３分
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さくら夙川-芦屋間

守具川橋梁
正式河川名は夙川（しゅくがわ）にも拘らず、橋梁名が守具川とは、シュクの変読に因る。

西宮市神楽町８
東海道本線さくら夙川駅徒歩３分
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さくら夙川-芦屋間

夙川（しゅくがわ）
総延長４３００ｍ

西宮市神楽町８
東海道本線さくら夙川駅徒歩３分

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さくら夙川-芦屋間

戎（えびす）仮乗降場跡
該仮乗降場は、明治４１年（１９０９年）２月１０日附で、旧縣社西宮（にしのみや）神社祭典挙行に伴う観客輸送を目的として設置された。
然るに、２月中に当該神社主要祭礼に該当する物が無く、全国神社庁資料も精査したが、明治期大正期に該当祭礼が存在せず、何故、此の時期に設置されたか不明である。
該仮乗降場は、同年２月１０日、及び、翌１１日のみ旅客営業を行い、同年２月１２日附を以って一旦廃止された。
然し、当該仮乗降場の存在が好評だった事から、翌明治４３年（１９１０年）１２月２１日附を以って再開された。
途中、臨時期間のみ営業だったが、芦屋駅が開業した事もあり、大正４年（１９１５年）２月２４日附を以って廃止された。

西宮市松田町１-２８
東海道本線西宮駅南口阪神バス翠ケ丘停留所降車徒歩３分
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さくら夙川-芦屋間

大師（だいし）踏切

西宮市御茶家所町無番地
東海道本線西宮駅南口阪神バス森見停留所降車徒歩４分
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さくら夙川-芦屋間

西守具（にしもりぐ）踏切
下り線側

西宮市松田町１-２８
東海道本線西宮駅南口阪神バス翠ケ丘停留所降車徒歩３分
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さくら夙川-芦屋間

西守具踏切
上り線側

西宮市松田町１-３０
東海道本線西宮駅南口阪神バス翠ケ丘停留所降車徒歩３分
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さくら夙川-芦屋間

打出村（うちでむら）踏切
下り外線側
明治初期の合併前村名称を残存。

芦屋市翡翠ケ丘町１-１
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さくら夙川-芦屋間

打出村踏切
上り外線側

芦屋市翡翠ケ丘町１-１
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さくら夙川-芦屋間

打出村踏切
該道路は、打出村内に設置された石切場より運び出された石類輸送路として該踏切付近より運搬された。

芦屋市翠ケ丘町１-１
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さくら夙川-芦屋間

打出（うちで）信号所跡

芦屋市翠ケ丘町１-１
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さくら夙川-芦屋間

宮川（みやがわ）橋梁

芦屋市上宮川町
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芦屋（あしや）駅

該駅は、大正２年（１９１３年）８月１日開業である。
明治２２年（１８８９年）４月１日の町村合併に拠り成立した精道村請願に依り開設された。
合併前の村名は、該駅付近に存在する踏切名に残存する。
該駅名は該村合併前と同時に消滅した旧芦屋村から採用された事から、地元は難色を示したが、然し、平安期に編纂された伊勢物語（いせものがたり）に登場する地名故に、内閣鐵道院は敢えて該名採用に踏切ったが、該地が昭和１５年（１９４０年）１１月１０日附で、市制昇格時に芦屋市と命名した事から、寧ろ、鉄道側が先鞭をつけた形となった。
因みに、一部文献に、該駅開業前に存在した打出信号場を位置変更し駅昇格とした記述を散見するが、当時の内閣鐵道院資料を精査する限り、該信号場は該駅開設と同時に廃止扱となって官報に掲載されており、故に、該信号場が該駅に継承の事実は無く、該文献は事実無根である。
昭和１３年（１９３８年）７月３日発生の阪神大水害に於いて、付近を流れる芦屋川上流域で決壊した為に、３００００立方メートルもの土砂が該河川流域を襲い、該駅構内は３ｍの浸水被害が発生し、抑止運転で臨時停車中の東京発神戸行１２等普通急行列車客車の台車軸箱に浸水被害が発生したが、他駅と比較し、他は貨車２両被災で被害程度は小なり言えた。
大東亜戦争末期たる昭和２０年（１９４５年）５月１１日の西宮芦屋空襲に依り、駅本屋、職員休憩室が全焼、事務室が半焼する被害が発生したが、何れも、該戦争終結後に改めて再建された。
外駅は、開業以来、貨物取扱を行ってきたが、旅客列車増大に依り、貨車上下線入換困難を理由に、昭和３５年（１９６０年）１０月１日附で廃止された。
昭和４４年（１９６９年）６月に現第４代駅本屋が竣工し、同時に橋上化された。
平成７年（１９９５年）１月１７日発生の阪神淡路大震災に依り、該駅付近は損等の被害が発生したが、甲子園口-芦屋間は同月２５日、芦屋-住吉間は同年２月８日に復旧するまで、該駅前は代替バス乗車の為に長蛇の列が見られた。
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芦屋駅 (JR) 駅

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芦屋駅

改札口

芦屋駅 (JR) 駅
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芦屋-甲南山手間

芦屋人道跨線橋
大正１３年（１９２４年９構築のコンクリート製。
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芦屋-甲南山手間

芦屋川（あしやがわ）隧道
東京方
坑口
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芦屋-甲南山手間

芦屋川（あしやがわ）隧道
神戸方
坑口
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芦屋-甲南山手間

武庫川（むこがわ）仮信号所跡
該地には常設を要しない仮信号所が設置存在した。
即ち、保安機器たる双信閉塞を分割し、列車増発を可能とした。
Ⅰ）明治４１年（１９０８年）２月１０～１２日
西宮蛭子（ひるこ）神社祭礼参観者輸送列車増発。
Ⅱ）同年１１月１６～１９日
同年１１月１８日に神戸沖に於いて第１２２代明治（めいじ）天皇（嘉永５年（１８５２年）１１月３日～明治４５年（１９１２年）７月２９日）（慶應３年（１８６７年）１月３０日～明治４５年（１９１２年）７月２９日御在位）統裁に依る、帝國海軍聨合艦隊観艦式挙行の為、京阪神地域在住者参観者輸送列車増発。
因みに、聨合艦隊司令長官は、海軍大将伊集院五郎（いじゅういんごろう）（嘉永５年（１８５２年）１１月９日～大正１０年（１９２１年）１月１３日）（明治４１年（１９０８年）１０月８日～同年１１月２０日在任）で、最終階級は元帥。
日露（にちろ）戦争（明治３７年（１９０４年）２月８日～明治３８年（１９０５年）９月５日）に於いて、帝國海軍戦艦、及び、装甲巡洋艦搭載の主砲弾装着の伊集院信管発明で知られる。
Ⅲ）明治４２年（１９０９年）１２月２１～２３日
西宮蛭子（ひるこ）神社祭礼参観者輸送列車増発の為。
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芦屋-甲南山手間

岡本（おかもと）Ⅱ仮乗降場跡
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甲南山手（こうなんやまて）駅

該駅は、平成８年（１９９６年）１０月１日開業である。
該駅は、日本国有鉄道民営分割後、神戸市に依る駅設置請願を受け、西日本旅客鉄道は、該駅開設に関る工事費諸費用全額地元負担を条件に開業に至ったが、該駅開業は、それ迄の、東海道本線が都市間輸送主体だったものが、新たに、地域間輸送体系へと変化を見せ、並行する阪急電鉄神戸本線、及び、阪神電気鉄道本線との間に、旅客争奪戦を展開させたが、阪神淡路大震災発生以降は西日本旅客鉄道の１人勝で状態である。
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甲南山手駅駅
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甲南山手駅

駅構内
神戸方
俯瞰

甲南山手駅駅
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甲南山手-摂津本山間

森村踏切横擁壁煉瓦
初代芦屋川隧道煉瓦を解体時に再用。
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甲南山手-摂津本山間

森村（もりむら）踏切
明治２２年（１８８９年）合併前の旧村名が残存。

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芦屋-甲南山手間

三條街道（さんじょうかいどう）踏切
下り外線側
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甲南山手-摂津本山間

三條街道踏切
上り外線側
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甲南山手-摂津本山間

土留擁壁
該区間は開通時より露天状態だったが、昭和１３年（１９３８年）７月５日発生の阪神大水害時に土盛流失損壊被害が発生した為に、石組を設置した。
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甲南山手-摂津本山間

土留擁壁
接写
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甲南山手-摂津本山間

岡本（おかもと）Ⅰ仮乗降場跡
嘗て、武庫郡本山村岡本（現神戸市東灘区）には、関西有数の広大な梅林が存在した。
即ち、関西人をして、梅林は岡本、櫻は奈良吉野、栗は丹波、紀の國蜜柑と絶賛される程、知られた存在だった。
此の為に、観梅客輸送の為に、明治４１年（１９０８年）２月２２日附で、西ノ宮Ⅰ-住吉Ⅰ間に岡本（おかもと）仮乗降場が設置され、同年３月１６日まで営業したが、此の時の利用者の評判が芳しかった事から、内閣鐵道院西部鐵道管理局は、翌明治４２年（１９０９年）２月８日附で、再度、同位置に仮乗降場を設置し対処した。
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甲南山手-摂津本山間

風呂野川（ふろのがわ）橋梁
該橋は、明治７年（１８７４年）５月６日開通の橋梁である。
但し。開通同時は、要玄寺川（ようげんじがわ）橋梁と称した。

神戸市東灘区本山中町２-１２
東海道本線甲南山手駅徒歩８分
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甲南山手-摂津本山間

岡本（おかもと）仮乗降場Ⅱ跡
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甲南山手-摂津本山間

田辺村（たなべむら）踏切
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甲南山手-摂津本山間

田辺村踏切
上り線側
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摂津本山駅

駅構内
神戸方
俯瞰

摂津本山駅駅

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摂津本山（せっつもとやま）駅

該駅は、昭和１０年（１９３５年）１０月２５日開業である。
阪神間各地は、東海道本線に於いて電車運転実施決定の報を受け、大阪鐵道局に対し、駅設置請願が盛んになった。
該請願が功を為し、駅設置が決定されたのが、塚本、立花、甲子園口、六甲道、及び、元町各駅だったが、当時の武庫郡本山村請願分に就いては、並行する阪神急行電気鐵道（現阪急電鉄神戸本線）岡本駅至近地存在を理由に却下された。
然し、地元は請願却下にも拘らず、諦めず、昭和９年（１９３４年）３月１５日附で再請願を行い、大阪鐵道局は再審議を行い、駅施設、及び、駅設置必要用地４０００坪を地元が用意し、鐵道省に対し無償提供を条件として駅設置が決定した。
因みに、該駅橋上化工事に伴い解体された初代駅本屋添付財産票に依れば、昭和８年（１９３３年）３月建設と記載されていた。
該駅近辺には、関西ではつと知られた岡本梅林が存在し、事実、芦屋駅が開業する大正初期まで、開梅期に観梅客対応の為に、該梅林至近地に臨時停留所が設置される程だったが、昭和１３年（１９３８年）７月５日発生の阪神大水害に依り、梅木根元に浸水が原因で多数の梅木群が枯死し、残存梅林群も、昭和２０年（１９４５年）５月の阪神大空襲時に被災し、該梅林は全滅した。
昭和１３年（１９３８年）７月５日発生の阪神大水害で、西ノ宮（現西宮）-神戸間存在の各河川が氾濫し、特に、芦屋-住吉間は同月９日まで不通になった事から、該駅も営業休止された。
大東亜戦争末期に於ける連合軍戦略部隊空爆に依り、該駅は、昭和２０年（１９４５年）６月５日空襲に依り南口駅舎が被災全焼した。
平成７年（１９９５年）１月１７日５時４６分発生の阪神淡路大震災に依り、該駅周辺家屋相当数に倒壊被害が発生し、該駅も、芦屋-住吉間に於いて陥没が多発した事から、同年２月８日に当該区間復旧まで該駅営業は休止された。
現駅本屋は、平成２５年（２０１３年）１１月２日附竣工の第２代駅本屋である。
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摂津本山駅駅
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摂津本山駅

北口
旧駅本屋側

摂津本山駅駅
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摂津本山駅

南口

摂津本山駅駅
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摂津本山駅

出改札口

摂津本山駅駅
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摂津本山駅

第１番旅客ホーム

摂津本山駅駅
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摂津本山駅

第１旅客ホーム

摂津本山駅駅
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摂津本山駅

第１旅客ホーム

摂津本山駅駅
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摂津本山駅

第１番旅客ホーム
上屋古軌条支柱
ＢＡＲＲＯＷＳＴＥＥＬＳｅｃ１６６１８９８Ｋ.Ｔ.Ｋ.
（英バーロウ・スティール社　受注先数１６６１８９８年製造関西鐵道會社発注品）
支柱番号第１１号ｂ

摂津本山駅駅
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摂津本山駅

第１旅客ホーム

摂津本山駅駅
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摂津本山駅

第１番旅客ホーム
上屋古軌条支柱群

摂津本山駅駅

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摂津本山駅

第２旅客ホーム
上屋古軌条支柱群

摂津本山駅駅
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摂津本山-住吉間

新五反田川橋梁＋新五反田架道橋
６．６５ｍ ×１３．６０ｍ ×１
該橋は、至近距離に存在する五反田川が、昭和１３年（１９３８年）７月５日発生の阪神大水害時に大規模土石流発生に依り近隣住民に莫大被害が生じた事から、内務省土木局に依る治水工事の結果、誕生した新河川である。
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摂津本山-住吉間

新五反田川橋梁＋新五反田架道橋
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摂津本山-住吉間

新五反田川橋梁
６．６５ｍ
下り外側線
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摂津本山-住吉間

新五反田川橋梁
鐵道省
銘板
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摂津本山-住吉間

新五反田川橋梁
６．６５ｍ
下り内側線
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摂津本山-住吉間

新五反田架道橋
３．６０ｍ
下り外側線
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摂津本山-住吉間

新五反田架道橋
下り内側線
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摂津本山-住吉間

鎌田川橋梁
９．８０ｍ＋６．０５ｍ＋９．５５ｍ

神戸市東灘区田中町１-１４
東海道本線摂津本山駅南口徒歩４分
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摂津本山-住吉間

鎌田川橋梁
全景
該橋は、明治７年（１８７４年）５月６日開通の橋梁である。
旧五反田川橋梁として設置されたが、昭和１３年（１９３８年）７月５日発生の阪神大水害時に大規模土石流流露となり、近隣住民に神代被害が発生した事から、内務省土木局は新五反田川を開路させ、該河川は廃路となった。
その後、廃路となった該河川跡地は埋立られ、生活道路に変貌した。

神戸市東灘区田中町１-１４
東海道本線摂津本山駅南口徒歩４分

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摂津本山-住吉間

鎌田川橋梁
第１橋梁
９．８０ｍ ×１

神戸市東灘区田中町１-１４
東海道本線摂津本山駅南口徒歩４分
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摂津本山-住吉間

鎌田川橋梁
第２橋梁
６．０５ｍ ×１
旧河川路跡

神戸市東灘区田中町１-１４
東海道本線摂津本山駅南口徒歩４分
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摂津本山-住吉間

室ノ道（むろのみち）架道橋
該橋は、明治７年（１８７４年）５月１１日開通の橋梁である。
全長５．９０ｍ（１９．５ｆｔ）
支間４．６５ｍ（１５．０ｆｔ）
明治６年（１８７３年）５月竣工。
架橋当時は木造木組だった、が腐朽原因に依り、明治１１年（１８７８年）～明治１３年（１８８０年）に、錬鐡製上路ガーダー桁に架替られた。
翼壁は保全コンクリート吹付済。

神戸市東灘区西岡本１-１６
東海道本線摂津本山駅南口阪神バス甲南５丁目停留所降車徒歩３分
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摂津本山-住吉間

室ノ道架道橋
翼壁
昭和３６年（１９６１年）５月の橋桁交換時にコンクリート塗化。
経年変化に依るコンクリート地剥離部に原煉瓦が露出。

神戸市東灘区西岡本１-１６
東海道本線摂津本山駅南口阪神バス甲南５丁目停留所降車徒歩３分
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摂津本山-住吉間

手洗（みたらい）架道橋
該橋は、明治７年（１８７４年）５月１１日開通の橋梁である。
全長５．９０ｍ（１９．５ｆｔ）
支間４．６５ｍ（１５．０ｆｔ）
明治６年（１８７３年）５月竣工。
架橋当時は木造木組だった、が腐朽原因に依り、明治１１年（１８７８年）～明治１３年（１８８０年）に、錬鐡製上路ガーダー桁に架替られた。

神戸市東灘区西岡本１-１７
東海道本線摂津本山駅南口阪神バス甲南５丁目停留所降車徒歩４分
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摂津本山-住吉間

手洗架道橋
翼壁
明治７年（１８７４年）５月１１日開通時の造営。
自動車等々の擦過損傷痕に落書ペイント多数、歴史的構築物故に早急な保善体制が望まる。

神戸市東灘区西岡本１-１７
東海道本線摂津本山駅南口阪神バス甲南５丁目停留所降車徒歩４分
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摂津本山-住吉間

住吉川（すみよしがわ）隧道
該隧道は、明治７年（１８７４年）５月１１日開通である。
全長５３．３ｍ（１６５ｆｔ）、高４．０ｍ（１３ｆｔ）、幅４．３ｍ（１４ｆｔ）
該隧道は、該区間建設設置工事に不可欠とされ、明治４年（１８７２年）６月に着工し、明治６年（１８７４年）８月に竣工した、河川底の鉄道用隧道だった。
総工費は、金４０１０８円８９銭。
その後、大阪-神戸間複々線化に依り、初代隧道は、大正９年（１９２０年）に解体改築され、大正１０年（１９２１年）に４線隧道構造になった。
昭和１３年（１９３８年）７月５日の阪神大水害発生時に、該河川を土石流が襲い、該河川流域のみならず、該隧道上に於いて決壊し住吉駅構内に大量の土石流が流入した。

神戸市東灘区西岡本２-２４
東海道本線住吉駅南口徒歩６分
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摂津本山-住吉間

住吉川隧道上欄干
該隧道上道路に設置。

神戸市東灘区住吉本町１
東海道本線住吉駅南口徒歩６分
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摂津本山-住吉間

住吉川隧道上欄干
昭和１３年（１９３８年）７月阪神大水害時に大規模土石流発生が原因で巨岩が該欄干を突破り、神戸方に存在する住吉駅Ⅱに雪崩込んだ。
該隧道復旧工事時に強化の為に追塗込された。

神戸市東灘区住吉本町１
東海道本線住吉駅南口徒歩６分
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摂津本山-住吉間

住吉川
総延長３６００ｍ
滝と見まごうばかりの急傾斜河川。

神戸市東灘区住吉本町１
東海道本線住吉駅南口徒歩６分

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摂津本山-住吉間

住吉川隧道
神戸方
坑口

神戸市東灘区住吉本町１
東海道本線住吉駅南口徒歩４分
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住吉（すみよし）駅

該駅は、明治７年（１８７４年）６月１日開業である。
但し、該駅開業当時は、現位置と異なり、神戸方０．３ｋｍ地点住吉神社裏手に設置された。
その後、地元の請願に依り大正元年（１９１２年）８月１１日に現位置に移転した。
貨物取扱拡充の為に、大正１２年（１９２３年）に構内が拡張された。
旅客を安全に旅客ホームに移動可能とする為に、大正１５年（１９２６年）１１月に地下通路が竣工した。
昭和９年（１９３４年）７月２０日より、吹田-神戸-須磨間直流１５００Ｖ電化完成と同時に電車運転が開始されたが、何故か、該駅には電車は通過とされ、同年９月２０日に改めて電車停車処置が実施された。
昭和１３年（１９３８年）７月５日発生の阪神大水害に於いて、該駅は、住吉川氾濫決壊が原因に依り、該駅構内は最大約３ｍの土砂堆積となり、該駅旅客地下通路、及び、該駅構内に臨時停車中の列車数本、及び、留置中貨車１６両に埋没被害が発生した。
該駅移転時に設置された第２代駅本屋は、大東亜戦争末期たる昭和２０年（１９４５年）６月５日神戸大空襲時に被災全焼したが、直ちに、大阪鐵道局に依り第３代となる仮駅本屋が建築されたが、該仮駅本屋も同年８月５日空襲時に全焼し烏有に帰した。
戦争終結後たる、昭和２３年（１９４８年）６月２１日附で、第４代駅本屋が竣工したが、当時の金額で２０３００００円を要した。
現駅本屋は、平成元年（１９８９年）３月３日竣工の第４代で同時に橋上化された。
平成７年（１９９５年）１月１７日発生の阪神淡路大震災に依り、該駅本屋は駅ビル構体に変状損傷が発生した事で営業休止となった。
営業再開は、芦屋-住吉間復旧完了の同年２月８日で、暫くは該駅折返運転が実施された。
http://www.jr-odekake.net/eki/top.php?id=0610139

住吉駅 (JR) 駅
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住吉駅

六甲水源オブジェ

住吉駅 (JR) 駅
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住吉駅

南口

住吉駅 (JR) 駅
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住吉駅

南口
旧駅舎ロータリー樹木が設置当初を偲ばせる。

住吉駅 (JR) 駅
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住吉駅

阿弥陀寺（あみだじ）

神戸市東灘区住吉本町２-１-１
東海道本線住吉駅北口徒歩３分
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住吉

阿弥陀寺
谷崎潤一郎歌碑
故里の花立つやかすみの菟原住吉
作家谷崎潤一郎（たにざきじゅんいちろう）（明治１９年（１８８０年）７月２４日～昭和４０年（１９６５年）７月３０日）は、関東大震災に依り東京の自宅を焼け出された事から、関西に避難し、大正１３年（１９２４年）に武庫郡本山村北畑に移住し、昭和１９年（１９４４年）４月１５日に静岡県熱海町に疎開するまで該地に２０年間を過ごした。
該句は、谷崎潤一郎が住吉別離日に住吉駅頭で詠んだものである。

神戸市東灘区住吉本町２-１-１
東海道本線住吉駅北口徒歩３分
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住吉-六甲道間

初代住吉駅跡
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住吉-六甲道間

初代住吉駅跡
駅前通跡
正面に初代駅本屋が設置された。
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住吉ステーションの碑

従是住吉ステーション
九丁四十五間
これより住吉ステーション
１０６３．６４ｍ
明治１４年（１８８１年）６月建立

神戸市東灘区御影本町２-５-９
阪神電気鉄道石屋川駅徒歩１０分

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住吉ステーションの碑

従是住吉ステーション
九丁四十五間
濱海道（現国道４３号線）通行者目印の為に建立。

神戸市東灘区御影本町２-５-９
阪神電気鉄道石屋川駅徒歩１０分
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住吉-六甲道間

石屋川（いしやがわ）隧道跡
東京方坑口跡
該隧道は、明治７年（１８７４年）５月１１日開通である。
全長６１．０ｍ（２００ｆｔ）、高４．０ｍ（１３ｆｔ）、幅４．３ｍ（１４ｆｔ）
該隧道は、該区間建設設置工事に不可欠とされ、明治３年（１８７１年）１２月１６日に着工し、翌明治４年（１８７２年）７月に竣工した、我が国最古、且つ、河川底の鉄道用隧道だった。
総工費は、金２９４５５円２５銭。
その後、大阪-神戸間複々線化に依り、初代隧道は、大正８年（１９１９年）に解体改築され、大正９年（１９２０年）に４線隧道構造になった。
昭和１３年（１９３８年）７月５日の阪神大水害発生時に、該河川を土石流が襲い、該河川流域のみならず、該線敷地内に土石流が流入した教訓から、住吉-東灘管高架化に鑑み、該河川を隧道通過形式から高々架通過形式とする事に決定し、昭和５１年（１９７６年）に該区間高架化と同時に該隧道は廃止され、該隧道残存では該高架橋基礎に対し有害と判断された事から、該隧道は埋戻された。
現在では、該隧道跡頂上部に記念碑が建立された。

神戸市灘区大和町１-２１
東海道本線住吉駅南口神戸市営交通自動車線御影公会堂前停留所降車徒歩６分
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住吉-六甲道間

石屋川隧道跡
記念碑

神戸市灘区大和町１-２１
東海道本線住吉駅南口神戸市営交通自動車線御影公会堂前停留所降車徒歩６分
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住吉-六甲道間

石屋川隧道跡
東京方

神戸市灘区大和町１-２１
東海道本線住吉駅南口神戸市営交通自動車線御影公会堂前停留所降車徒歩６分
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住吉-六甲道間

石屋川（いしやがわ）
総延長２７００ｍ
該線高々架化に依り、天井川は橋梁乗越で通過。
然し、該河川も滝状。

神戸市灘区大和町１-２１
東海道本線住吉駅南口神戸市営交通自動車線御影公会堂前停留所降車徒歩６分
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住吉-六甲道間

石屋川隧道跡
神戸方坑口跡

神戸市灘区大和町１-２１
東海道本線住吉駅南口神戸市営交通自動車線御影公会堂前停留所降車徒歩６分
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六甲道駅

駅構内
東京方
当該高架橋も含め、阪神淡路大震災発生時に全壊状態となった。

六甲道駅駅
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六甲道（ろっこうみち）駅

該駅は、昭和９年（１９３４年）７月２０日開業である。
即ち、吹田-神戸-須磨間直流１５００Ｖ電化と同時に電車運転が開始時に、塚本、橘、甲子園口、及び、元町各駅と同時開業だったが、何故か、該駅開業当時は電車停車専用で客車列車は通過した。
大東亜戦争末期に於ける我が国全国各地は空襲被害を受け、阪神間に存在する各駅は甚大被害を蒙ったが、該駅は奇跡的に空襲被災を免れた数少ない駅だった。
http://www.jr-odekake.net/eki/top.php?id=0610140

六甲道駅駅
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六甲道駅

改札口

六甲道駅駅
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六甲道駅

南口

六甲道駅駅

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六甲道駅

第１番ホーム
上り内外線用
神戸方俯瞰

六甲道駅駅
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六甲道駅

第２番ホーム
下り内外線用

六甲道駅駅
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摩耶（まや）駅

該駅は、平成２８年（２０１６年）３月２６日開業である。
http://www.jr-odekake.net/eki/top.php?id=0610154

摩耶駅駅
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摩耶駅

改札口

摩耶駅駅
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麻耶駅

摩耶駅駅
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麻耶駅

旧東灘駅構内
該駅は、明治４３年（１９１０年）１０月１日開業である。
然し、該駅前身は、明治３７年（１９０４年）２月１日附で開設された灘信号聯絡所が嚆矢である。
該駅開設当初は灘（なだ）Ⅰと称したが、大正６年（１９１７年）１２月１日附で、灘Ⅰ-三ノ宮Ⅰ間に、旅客取扱専用駅灘（なだ）Ⅱ が開業と同時に、同日附を以って該駅は、現駅名に改称された。
該駅は、開業以来、神戸以西対大阪以東発着貨物仕分が過半を占めていた。
昭和１３年（１９３８年）７月５日の阪神大水害発生時に、該駅構内に、都賀川流域の水害倒壊家屋流木群、及び、土砂が流入堆積、且つ、小野港連絡線隧道が埋没し、該駅構内留置貨車５８両が被災した。
大東亜戦争末期の連合国軍戦略爆撃機に依る空爆では、昭和２０年（１９４５年）５月１１日空襲に依り、該駅構内留置中の貨車２１両が全焼、１両が半焼被害が発生し、同年６月５日阪神大空襲で、該駅本屋、及び、構内施設多数が全焼し、該駅構内留置中の２等寝台車マロネ３７１２５改造３等座席車マハ４７１２５（大ヒメ）、及び、貨車１８両が全焼、貨車５両が半焼被害が発生した。
該駅は、長年貨物業務取扱専用だったが、日本国有鉄道貨物業務縮小政策に依り、昭和４７年（１９７２年）９月３０日を以って貨物取扱業務が廃止され、翌１０月１日附で操車場に格下された。
更に、貨物業務取扱業務縮小深度化に依り、昭和５６年（１９８１年）３月３１日附を以って、貨車仕分業務が廃止され、翌４月１日附で信号場に再格下された。

摩耶駅駅
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摩耶駅

摩耶駅駅
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灘駅

灘駅駅
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灘駅

灘駅駅