該区間は、明治２２年（１８８９年）７月１日開業である。<br />該区間は全線平坦だったが、当時の施工困難工事として、草津川狼川両天井川河底隧道掘削、及び、瀬田川橋梁架橋施工が存在した。<br /><br /><br />桂川下流域たる淀川は、明治期に河川改修工事が着工されるまで、大阪平野、殊に、大阪市内では、該河川が分合流を反復させる複雑な地形を形成していた。<br />明治１８年（１８８５年）６月１７日より翌７月２日の連日に亘り、滋賀縣内各地は連続記録的豪雨の為に淀川沿岸各地が決壊し、浸水水没９９７町村に及ぶ大洪水被害が発生した。<br /><br />内務省土木局直轄施工に依る淀川河川改修工事が決定し、琵琶湖水位調整計画が立案され、雇オランダ人土木技師ヨハニス・デ・レーケ（ＪｏｈａｎｎｉｓｄｅＲＨＫＥ）（１８４８年（弘化５年）１２月５日～１９１３年（大正２年）１月２０日）指導の下に実施される事になった。<br /><br />此の為に、淀川上流域で琵琶湖取水口に相当する瀬田川では、洗壇設置工事が施工竣工した時点で東海鐵道敷設計画が浮上する。<br />該河川河口付近に鉄道用橋梁設置が計画された事を知った地元住民達が異議を唱えるのは寧ろ当然と言えば当然だった。<br />瀬田川橋梁付近住民は、明治２３年（１８９０年）５月の降雨に依る該河川田圃が一溢原因に対し、全面水没は該橋梁架橋に原因在りとして６月１０日附で第４代滋賀縣知事岩崎小二郎（いわさきこじろう）（弘化３年（１８４６年）～明治２８年（１８９５年）６月２２日）（明治２３年（１８９０年）５月２１日～明治２４年（１８９１年）４月９日在任）を経由し鐵道局長官井上勝（いのうえまさる）（天保１４年（１８４３年）８月２５日～明治４３年（１９１０年）８月２日）（明治１８年（１８８５年）12月２８日～明治２３年（１８９０年）９月６日在任）に対し是正陳情を行った。<br />鐵道局は該陳情を検討した結果、内務省土木局と協議し、該橋梁架橋をした経緯を有した事から、７月に井上鐵道局長官は該地に於ける溢水は該橋梁架橋が原因では無きと回答したが、別途１２月に該河川内堆積土砂約８０００坪の泥土撤去を特別許可し該問題は解決を見た。<br /><br /><br />鐵道唱歌<br />第３９番<br />いよいよ近くに馴れくるは<br />（いよいよちかくなれくるは）<br />近江の海の波のいろ<br />（おうみのうみのなみのいろ）<br />その八景も居ながらに<br />（そのはっけいもいあんがらに）<br />見てゆく旅の樂しさよ♪<br />（見てゆくたびのたのしさよ）<br /><br />第４０番<br />瀬田の長橋右に見て<br />（せたのながはしみぎにみて）<br />ゆけば石山観世音<br />（ゆけばいしやまかんぜおん）<br />紫式部が筆のあと<br />（むらさきしきぶがふでのあと）<br />のこすはここよ月の夜に♪<br />（のこすはここよつきのよに）<br />瀬田の唐橋は進行方向右ではなく左手に存在する。<br />此の為に、第１次改訂版で歌詞が右が横に変更された。<br /><br />第４１番<br />粟津の松にこととへば<br />（あはづのまつにこととへば）<br />答へがほなる風の聲<br />（こたえがほなるかぜのこへ）<br />朝日将軍義仲の<br />（あさひしょうぐんよしなかの）<br />ほろびし深田は何かたぞ♪<br />（ほろびしふかたはいづかたぞ）<br /><br />第４２番<br />比良の高嶺は雪ならで<br />（ひらのたかねはゆきならで）<br />花なす雲にかくれたり<br />（はななすくもにかくれたり）<br />矢走にいそぐ舟の帆も<br />（やばせにいそぐふねのほも）<br />みえてにぎはふ波の上♪<br />（みえてにぎはふなみのうえ）<br /><br />第４３番<br />堅田におつる雁がねの<br />（かたたにおつるかりがねの）<br />たえまに響く三井の鐘<br />（たえまにひびくみゐのかね）<br />夕暮れさむき唐崎の<br />（ゆふぐれさむきからさきの）<br />松にや雨のかかるらん♪<br />（まつにやあめのかかるらん）<br />土地柄、琵琶湖に関る歌詞が４曲続く。<br /><br /><br />該区間複線化は、明治３３年（１９００年）６月７日である。<br />新設線路は既設線路に対し山側に設置され、同日より新設線路は上り線、既設線路は下り線専用となった。<br /><br /><br />双信閉塞式では停車場間に１列車しか運転できず、列車本数増設の為に該閉塞２分割の為に、明治３６年（１９０３年）４月１日附で草津-大津Ⅱ（現膳所）間に石山（いしやま）驛が開設された。<br /><br /><br />大正４年（１９１５年）６月２３日まで、東京-馬場（現膳所）間は当時の東京新橋に本局が存在した中部鐵道管理局管理だったが、官制改正に拠り同日附を以って中部鐡道管理局から名古屋鐵道管理局が分離独立し名古屋管理管轄に変更された。<br /><br /><br />該区間は、昭和２年（１９２７年）３月３日附で従来の双信閉塞式から３腕式自動閉塞式に変更された。<br /><br /><br />昭和５年（１９３０年）４月２５日７時１分頃、石山驛構内に於いて重大事故が発生した。<br />即ち、東京発下関行２３等普通急行第５列車Ｃ５３型蒸気機関車Ｃ５３３０（梅小路機関庫配置）牽引１４両編成は、当日早朝大高驛付近踏切に於いて、該列車に先行して運転されていた貨物列車が貨物用自動車と接触事故を発生させ、此の為に該列車は米驛駅２２分遅延状態で運転していたが草津驛では１７分遅延に回復していた。<br />然るに、該列車は本来は石山驛通過だが、遅延状態だった事から下り柘植発京都行普通第４１１列車が先行運転し該駅１番線に入線停車中だった為に、該駅では第４１１列車に待機させ、中線たる２番線を使用して第５列車を通過させるべく場内信号機を注意現示させたが、該列車は減速する事無く高速で通過した為に２番線への転轍機上に於いて該機関車が脱線し、１２４ｍ進行後、該機関車は上り線側に転覆、続く客車２両も脱線転覆した。<br />該事故に依り、旅客１５名以上職員５名重軽傷。<br />開通上り線　９時４０分<br />　　下り線１６時４２分<br />事故原因は、東京方自動閉塞信号機が進行現示を、該列車機関手は本線通過と誤認し該駅構内を相当速度で進行した事で転轍機上に安全速度超過の為に脱線したものと断定。<br /><br /><br />室戸（むろと）台風は、死者行方不明者計３０３６名を発生させ、昭和期に於いて、昭和２０年（１９４５年）９月１７日襲来の枕崎（まくらざき）台風（死者行方不明者計３７５６名）、及び、昭和３４年（１９５９年）９月２６日襲来の伊勢湾（いせわん）台風（死者行方不明者計５０９６名）と共に、昭和３大台風と称される。<br /><br />該台風は、昭和９年（１９３４年）９月２１日５時頃に高知県室戸岬付近に上陸したが、上陸地点至近の室戸測候所に於いて５時１０分に最大風速６０ｍ最大９１２ｈＰａを記録した。<br />同時刻、大阪市内では台風通過直前の状態だったが、前日来の大雨も止み強風も低下した事から、通勤通学の為に普段と変わらず自宅を出発した者が多かった。<br />因みに、当時はテレビ放送は未だ無く、ラジオ受信機も一般庶民への普及率も依然として低い状態であり、国民一般にラジオ受信機が普及するのは大東亜戦争末期に我が国本土が空襲の現実危機に曝され、空襲警報発令時の周知徹底を理由に廉価ラジオ受信機が普及する昭和１８年（１９４３年）末期以降である。<br />急進ぶりを発揮した該台風は、７時３０分頃、通勤通学者が目的地到着直後に大阪市内を通過し８時２分に大阪測候所に於いて瞬間最大風速６２ｍを観測し、該猛烈な強風の為に当時の木造建築物が次々と倒壊し大阪府下では児童生徒教職員計６９４名が圧死する惨事となった。<br /><br />東京発下関行１２３等普通急行第７列車Ｃ５３型蒸気機関車Ｃ５３７３（梅小路機関庫配置）牽引１１両編成は、自動閉塞信号用回線断線の為に通信閉塞式に変更し草津驛を６分遅延で通過したが、暴風雨が強烈となってきた事から、該列車機関手は時速１０ｋｍに低下させ運転し、８時３５分頃に東京起点旧５０８Ｋｍ３００ｍ地点たる瀬田川橋梁通過中に軽い衝撃を受け非常制動動作の為に、該列車機関手は後方反顧した処、該機関車、及び、続く２両の荷物車郵便車を除き残り９両が上り線側橋梁上に脱線転覆を現認した。<br /><br />該列車の当日の編成は、<br />Ｃ５３７３蒸気機関車＋郵便車＋荷物車＋スハ３２６７４（スハ３２７５）＋スハ３２６６９（スハ３２７０）＋スハフ３４２２０（スハフ３２２１）＋スシ３７７５２（スシ３７５１）＋スロ３０７５０（スロ３４１）＋マロネ３７３７３（マロネ３７６７）＋マロネ３７３１３（マロネ３７１４）＋マロネ３７３７２（マロネ３７６６）＋マイネフ３７２００<br />である。<br />該事故に依り、旅客１１名（内重傷後５名）死亡旅客２１６以上名職員７名食堂車従業員７名重軽傷が発生したが、若し当該事故発生地点が単線ならば、該脱線客車群は該河川内に落下し更に水死者多数が発生したものと思われる。<br /><br />事故原因は、該河川上流側より琵琶湖方面に向い、列車進行７８度角度に依る台風を原因とする強風と風圧に脱線転覆したものと断定された。<br />該転覆事故発生時に、府立京都測候所に於いて、８時１５～４５分の３０分間の平均風速は３０．５ｍで、特に８時２８分に最大瞬間風速４２．１ｍを観測していた。<br /><br />復旧は、脱線車輌を上り線に移動させ破損した線路補修を施工し２４日１６時１５分に該車輌群移転作業が完了し、直ちに線路補修を実施し２０時に下り線が開通し、草津-石山間は下り線使用の単線運転を実施し、上り線開通は３０日３時４５分である。<br /><br />因みに、該列車編成中、２等寝台車マロネ３７３７２マロネ３７３７３、及び、１等寝台車マイネフ３７２００の３両は東京大井工場に回送され、車体損傷が著しい事から、昭和１０年（１９３５年）５月２９日附で廃車決済が成立したが解体されず、２等寝台車２両は、昭和１１年（１９３６年）３月１３日附で復旧旧番号車籍復活し、１等寝台車１両は、昭和１２年（１９３７年）３月３１日附で、老朽化した検測用車輌オヤ６６５０の搭載機器を転用しマヤ３９９００に復旧改造された。<br />該車輌はマヤ３７に改番され、昭和１７年（１９４２年）６月１１日附で関門隧道下関Ⅱ-大里（現門司Ⅱ）間初試運転時にＥＦ１０型３次車の次車に連結使用、更に昭和４０年代にＥＦ６５型１０００番台ＥＦ６６型ＥＦ８１型等々の当時の最新電気機関車新製試運転時に当該機関車の次車に連結され各種検査に使用され最終的にマヤ３８Ⅱに改番されたが、当時の写真に新型機関車の後に連結され場違いとも言える濃紺厚塗装の古色蒼然としたボロボロガタガタの３軸式ボギー客車こそ、該車輌の成れの果ての姿で、新型検測車両完成に伴い昭和５０年（１９７５年）４月３０日附で廃車解体されるまで使用された。<br /><br />当日、該台風に依る東海道線内列車被害は、<br />野洲‐守山間下り貨物第２８１３列車<br /> 牽引機関車、及び、貨車１～１６車無事１７１８車脱線１９～２９車脱線転覆３０～４０車無事４１～４５車脱線<br />高槻-摂津富田間東京旧起点５４９Ｋｍ３００ｍ地点に於いて、下り柘植発姫路行普通第１３０７列車Ｃ５１型蒸気機関車牽引Ｃ５１２７７（梅小路機関庫配置）蒸気機関車牽引６両編成は、京都驛出発時より向日町驛まで定時運転だったが、神足（現長岡京）驛場内信号機が台風の為に停電消燈状態だった事から、該列車牽引蒸気機関車機関手は隔時法運転規定に従い一時停止一定時間経過後、徐行状態で山崎驛を通過し、高槻驛出発後に芥川橋梁通過時に更に微速運転とし摂津富田驛構内に差し掛かった処、暴風雨は一段と激化し強風の為に電信用通信線が次々と切断し、該列車牽引蒸気機関車に該断線が絡み付く事態となり、該列車牽引蒸気機関車機関手は危険を察し非常制動を作動し急停止させんとする直前に先に非常制動が動作し、当該機関手は該列車後方確認した処、該列車客車６両内３両が右側に脱線転覆状態たるを確認した。<br />該事故に依り、旅客１１名以上職員２名重軽傷。<br />開通は、翌２２日０時２０分。<br />である。<br /><br /><br />大東亜戦争中、該区間に於ける空襲被害は、<br />昭和２０年（１９４５年）７月３０日<br />空母艦載機２５機機銃掃射被害<br />大阪発沼津行旅客普通列車　守山駅到着時に艦載機機銃に依り銃撃被害<br />旅客１１名即死旅客職員重軽傷者多数<br /><br /><br />我が国は、大東亜戦争終結時に全国各地に対する大規模爆撃の結果、客車に於ける被害は、<br />　大破全焼被害計１３７４両<br />　小破焼損被害計　８５４両<br />　　　　　合計２２２８両が被災した。<br />被害内訳詳細として、<br />　第１回調査分　　８６８両<br />　機銃掃射被災　　５４０両<br />　焼夷弾被災　　　７４８両<br />　艦砲射撃被災　　　７２両<br />である。<br /><br />焼失車輌には外壁が完全燃焼した結果、形式番号判読不明車輌も数多く発生し、運輸省鉄道総局が昭和２１年（１９４６年）５月２０日附で全鉄道局に対し発した文書に於いて客車所在不明調査が有り、<br />　駅発見分管理部→鉄道局業務部旅客課→本省旅客課宛<br />　検車区発見分検車区→管理部→鉄道局業務部旅客課→本省旅客課宛<br />に報告する旨通牒した。<br /><br />戦争終結後、車輌製造企業に於いて客車製造を再開したが、昭和２０年（１９４５年）後半には、復員者、外地引揚者等々、利用者は激増するも、輸送する客車不足は深刻な状態下に在った。<br />他方、戦時中は軍需産業で繁栄した企業は、戦争終結と同時に軍部からの発注は皆無となり、企業を存続させる為に、軍事産業から平和産業に転換させ、取敢えず企業存続を賭け異業種参入を諮った。<br />大東亜戦争終結後、全国各地には該戦争空襲に依り被災車輌が放置状態だったが、急増した旅客輸送を改善させる為に、運輸省鉄道総局は当該車輌を修復就役させる計画を立て実行に移した。<br /><br />当該車輌状態に対し、<br />　Ａ鋼体利用可能<br />　Ｂ鋼体人工的工作再用可能<br />　Ｃ車体復旧困難、全体を解体し台枠床下機器台車再利用<br />の３区分とした。<br /><br />即ち、当該車輌製作企業は、<br />　中島飛行機製造→富士産業→富士重工→SUBARU<br />　日本鉄道自動車工業→東洋工業<br />　日本鋼管浅野造船所<br />　日国工業→新日国工業→日産車体製造→日産車体<br />　富士産業半田工場→愛知富士産業→輸送機工業<br />　日本海ドッグ工業→日本ドッグ<br />　東洋レーヨン<br />　三井造船玉島製作所→玉島造船所<br />　川南造船浦崎造船所<br />　若松車輌<br />　三菱重工長崎造船所<br />に決定した。<br /><br />東洋レーヨンは、合成繊維製品製造を目的に、三井物産傘下子会社として大正１５年（１９２６年）に創設された企業である。<br />該社滋賀工場は東海道本線石山駅に隣接して設置され、該駅間とは専用鉄道が敷設され、完成品が貨車に搭載され全国各地に発送されたが、大東亜戦争中は、帝國陸海軍航空機用電気式航空魚雷魚雷頭部製造が中心だったが、戦争終結と共に該受注が皆無となり会社存続の危機に立たされる事態となった。<br />此の為に、該社滋賀工場は一見して場違いとも云える鉄道車両復旧工事を受注する事となった。<br />然し、該社滋賀工場は合成繊維輸送用貨車製造の実績を有しており該工事受注を受諾した。<br /><br />該社滋賀工場に於いて復旧された車輌は下記である。<br /><br />オハ７０６２<br />原車は、昭和２０年（１９４５年）６月１０日東海道本線濱松驛構内で焼夷弾攻撃に依り被災全焼した２等車オロ３１２０（名ハツ）で、昭和２１年（１９４６年）３月３１日附で戦災廃車後、昭和２２年（１９４７年）３月２５日附で復旧した車輌である。<br />原車は、昭和３年（１９２８年）月日附で日本車輌製造本店に於いて完成した２等車オロ４１７４８で、同年１０月１日附の車輌称号改正に拠りオロ３０６２１に改番、更に、昭和１６年（１９４１年）１０月１日附車輌称号改正に拠りオロ３１２０に再改番された。<br />その後、昭和２８年（１９５３年）３月１１日附で、鹿児島工場に於いて荷物車スニ７５５２に改造。<br />廃車は、昭和３３年（１９５８年）１１月１０日附。<br /><br />オハ７１３７<br />原車は、昭和２０年（１９４５年）６月５日東海道本線三ノ宮驛構内で爆弾攻撃に依り大破した３等緩急車スハフ３２１４４（東シナ）で、昭和２１年（１９４６年）３月３１日附で戦災廃車後、昭和２２年（１９４７年）３月２５日附で復旧した車輌である。<br />原車は、昭和１０年（１９３５年）３月２３日附で、梅鉢車輌製造に於いて完成した３等緩急車スハフ３４４４５で、昭和１６年（１９４１年）１０月１日附車輌称号改正に拠り、スハフ３２１４４に改番された。<br />その後、昭和２６年（１９５１年）６月１１日附で、高砂工場に於いて荷物車マニ７４７１に改造。<br />更に、昭和３８年（１９６３年）３月３０日附で、高砂工場に於いて救援車スエ７１３０に再改造。<br />廃車は、昭和６２年（１９８７年）２月２７日附。<br /><br />オハ７１４５<br />原車は、昭和２０年（１９４５年）８月１１日鹿児島本線鳥栖驛構内で焼夷弾攻撃に依り被災全焼した２３等車スロハ３１３３（門トス）で、昭和２１年（１９４６年）３月３１日附戦災廃車後、昭和２２年（１９４７年）３月３１日附で復旧したが、車体構体損傷が著しく、台車、台枠、床下機器を再用し車体は新製した車輌である。<br />原車は、昭和１０年（１９３５年）３月２３日附で、日本車輌本社に於いて完成した２３等車スロハ３１５０９で、昭和１６年（１９４１年）１０月１日附車輌称号改正に拠りスロハ３１３３に改番された。<br />その後、昭和２８年（１９５３年）１２月８日附で、土崎工場に於いて郵便荷物車スユニ７２１５に改造。<br />廃車は、昭和４２年（１９６７年）３月３１日附。<br /><br />オハ７１５０<br />原車は、昭和２０年（１９４５年）６月５日東海道本線三ノ宮驛構内で爆弾に依り大破した３等緩急車スハフ３２２０２（広ヲカ）で、昭和２１年（１９４６年）１０月１日附で戦災廃車後、昭和２２年（１９４７年）４月２５日附で復旧したが、車体鋼体損傷が著しく、台車、台枠、床下機器を再用し車体は新製した車輌である。<br />原車は、昭和１１年（１９３６年）１１月１９日附で、梅鉢車輌製造に於いて完成した３等緩急車スハフ３４５０３で、昭和１６年（１９４１年）１０月１日附車輌称号改正に拠りスハフ３２２０２に改番された。<br />その後、昭和２９年（１９５４年）１月１７日附で、土崎工場に於いて郵便荷物車スユニ７２１８に改造。<br />廃車は、昭和４１年（１９６６年）７月１日附。<br /><br />オハ７１５５<br />原車は、昭和２０年（１９４５年）６月５日東海道本線三ノ宮驛構内で爆弾に依り大破した 3等車オハ３４７８（東シナ）で、昭和２１年（１９４６年）３月３１日附で戦災廃車後、昭和２２年（１９４７年）５月２５日附で復旧したが、車体鋼体損傷が著しく、台車、台枠、床下機器を再用し車体は新製した車輌である。<br />原車は、昭和１０年（１９３５年）１１月１２日附で、川崎車輌製造に於いて完成した３等寝台車スハネ３０１７７で、昭和１６年（１９４１年）１０月１日車輌称号改正に拠りスハネ３１７８に改番され、翌昭和１７年（１９４２年）１月に、大井工機部に於いて３等車オハ３４７８に改造された。<br />その後、昭和２８年（１９５３年）３月２６日附で、後藤工場に於いて荷物車マニ７６１９に改造。<br />廃車は、昭和４０年（１９６５年）７月２１日附。<br /><br />オハ７１５６<br />原車は、昭和２０年（１９４５年）６月１５日東海道本線塚本驛構内で焼夷弾に依り被災全焼した 3等車オハ３４１２０（大ミハソ）で、昭和２１年（１９４６年）３月３１日附で戦災廃車後、昭和２２年（１９４７年）６月３０日附で復旧した車輌である。<br />原車は、昭和１２年（１９３７年）３月３０日附で、梅鉢車輌製造に於いて完成した３等寝台車スハネ３０１９６で、昭和１６年（１９４１年）１０月１日附車輌称号改正に拠りスハネ３１９７に改番され、昭和１８年（１９４３年）に鷹取工機部に於いて３等車オハ３４１２０に改造された。<br />その後、昭和２８年（１９５３年）１１月３０日附で、後藤工場に於いて郵便荷物車スユニ７２１９に改造。<br />更に、昭和３８年（１９６３年）３月３０日附で、名古屋工場に於いて救援車スエ７１３４に再改造。<br />廃車は、昭和６２年（１９８７年）２月７日附。<br /><br />オハ７１１２６<br />原車は、昭和２１年（１９４６年）１１月１５日淀川電車區電車庫漏電火災で全焼したモハ６０１０３（大ヨト）で、昭和２３年（１９４８年）１０月８日附で事故廃車後、廃車手続執行前たる、同年９月１６日附で復旧した車輌である。<br />原車は、昭和１８年（１９４３年）３月２８日附で、田中車輌製造に於いて完成。<br />その後、昭和２６年（１９５１年）４月１３日附で、高砂工場に於いて荷物車マニ７４１２に改造。<br />更に、昭和３９年（１９６４年）３月３１日附で、五稜郭工場に於いて救援車スエ７１５６に再改造。<br />廃車は、昭和４５年（１９７０年）２月８日附。<br /><br />オハ７１１２７<br />原車は、昭和２１年（１９４６年）１１月１５日淀川電車區構内で電車庫漏電依り被災全焼したクハ５５０６６（大ヨト）で、昭和２２年（１９４７年）１０月２２日附で戦災廃車後、昭和２３年（１９４８年）９月１７日附で復旧した車輌である。<br />原車は、昭和１５年（１９４０年）７月６日附で、川崎車輌製造に於いて完成。<br />その後、昭和２６年（１９５１年）４月１３日附で、高砂工場に於いて荷物車マニ７４１３に改造。<br />更に、昭和４０年（１９６５年）９月２５日附で、小倉工場に於いて救援車スエ７１８８に再改造。<br />廃車は、昭和４６年（１９７１年）１２月１２日附。<br /><br />オハ７１１２８<br />原車は、昭和２１年（１９４６年）１１月１５日淀川電車區電車庫漏電火災で全焼したモハ４０００５（大ヨト）とされるが、該車は一端が半流構造たる事から、原車の半流構造モハ６０１１１（大ヨト）が正当と推定される車輌で、昭和２３年（１９４８年）１０月２４日附で事故廃車後、同年１２月２８日附で復旧した車輌である。<br />原車は、昭和７年（１９３２年）１０月２４日附日本車輌製造本店に於いて完成。<br />その後、昭和２６年（１９５１年）３月附に、土崎工場に於いて郵便荷物車オユニ７１８に改造。<br />廃車は、昭和４２年（１９６７年）２月２３日附。<br /><br />オハ７１１２９<br />原車は、昭和２０年（１９４５年）６月７日城東線（現大阪環状線）京橋驛構内で焼夷弾に依り被災半焼したモハ６００４１（大ヨト）で、<br />昭和２１年（１９４６年）１１月２８日附で戦災廃車後、昭和２４年（１９４９年）１月２５日附で復旧した車輌である。<br />原車は、昭和１６年（１９４１年）７月２８日附で、汽車製造會社東京支店に於いて完成。<br />その後、昭和２６年（１９５１年）３月附で、土崎工場に於いて郵便荷物車オユニ７１９に改造。<br />廃車は、昭和４０年（１９６５年）１２月１６日附。<br /><br />オハ７１１３０<br />原車は、昭和２０年（１９４５年）６月２６日城東線（現大阪環状線）桜ノ宮驛構内で焼夷弾に依り被災全焼したモハ６０１１１（大ヨト）とされるが、該車は両端が平妻構造たる事から、別時被災のモハ４０００５（大ヨト）が正当と推定される車輌で、昭和２１年（１９４６年）１１月２８日附で戦災廃車後、昭和２４年（１９４９年）３月１８日附で復旧した車輌である。<br />その後、昭和２６年（１９５１年）３月附で、土崎工場に於いて郵便荷物車オユニ７１１０に改造。<br />廃車は、昭和４０年（１９６５年）２月３日附。<br /><br />オハフ７１１３１<br />原車は、事故で大破した進駐軍司令官専用車オイ３１３（東シナ）BOB WHITE で、昭和２３年（１９４８年）４月７日附で事故廃車後、同年１１月１１日附で復旧した車輌である。<br />原車は、昭和１４年（１９３９年）１０月２０日附で、汽車會社製造東京支店に於いて完成した３等緩急車スハフ３４７６５で、昭和１６年（１９４１年）１０月１日附車輌称号改正に拠りオハフ３３４６に改番され、昭和２１年（１９４６年）６月２５日附で大井工機部に於いて当該車輌に改造された。<br />その後、昭和２６年（１９５１年）３月附で、長野工場に於いて郵便荷物車オユニ７１５に改造。<br />更に、昭和３７年（１９６２年）３月３１日附で、盛岡工場に於いて救援車スエ７１１１に再改造。<br />廃車は、昭和４６年（１９７１年）１２月１２日附。<br /><br />オハフ７１１<br />原車は、昭和２０年（１９４５年）６月２９日西成線（現大阪環状線）西九條驛構内で爆弾に依り大破したモハ６００３０（大ヨト）で、昭和２１年（１９４６年）１１月２８日附で戦災廃車後、昭和２２年（１９４７年）１１月５日附で復旧した車輌である。<br />原車は、昭和１６年（１９４１年）２月１２日附で、日本車輌製造本店に於いて完成。<br />その後、昭和２８年（１９５３年）１２月１８日附で、土崎工場に於いて郵便荷物車スユニ７２５６に改造。<br />廃車は、昭和４２年（１９６７年）９月２１日附。<br /><br />オハフ７１２<br />原車は、昭和２０年（１９４５年）６月２９日西成線（現大阪環状線）西九條驛構内で爆弾に依り大破したクハ５５０８３（大ヨト）で、昭和２１年（１９４６年）１１月２８日附で戦災廃車後、昭和２３年（１９４８年）８月５日附で復旧した車輌である。<br />原車は、昭和１６年（１９４１年）２月１２日附で、帝國車輌製造に於いて完成。<br />その後、昭和２９年（１９５４年）３月２７日附で、土崎工場に於いて郵便荷物車スユニ７２５７に改造。<br />廃車は、昭和４１年（１９６６年）３月２４日附。<br /><br />スハ３６１０３<br />原車は、昭和２０年（１９４５年）６月１５日宮原客車操車場構内で焼夷弾に依り焼損した軍用緩急車スヘフ３０１１（大ミハソ）で、昭和２２年（１９４７年）１月１４日附で戦災廃車後、同年３月２５日附で復旧した車輌である。<br />原車は、昭和５年（１９３０年）３月４日附で、日本車輌製造東京支店に於いて完成した特急専用３等緩急車スハフ３２２６０で、昭和１３年（１９３８年）３月上旬に大井工場に於いて軍用緩急車スヘフ３２２６０に改造、昭和１６年（１９４１年）１０月１日附車輌称号改正に拠りスヘフ３０１１に改番された。<br />その後、昭和２４年（１９４９年）に鷹取工機部に於いて座席復旧工事が施工されスハ３３３Ⅰに改番。<br />更に、昭和３８年（１９６３年）７月１６日附で、幡生工場に於いて台枠以下を再用し２等寝台車オハネ１７１６１に改造。<br />更に、昭和４２年（１９６７年）６月２日附で、多度津工場に於いて冷房化改造されスハネ１６１６１に改番。<br />廃車は、昭和５１年（１９７６年）１月１５日附。<br /><br /><br />大東亜（だいとうあ）戦争（昭和１６年（１９４１年）１２月８日～昭和２０年（１９４５年）８月１５日）開戦以前に於ける我が国土木構造物、即ち、隧道、横壁、橋梁等々は、一旦構築完成後は、永久耐力が発生するとの概念に基き、経年変化に依る劣化進行思想が存在せず、それ故に、災害発生時に依る構築物損傷時は部分修理に依り対応していた。<br />然るに、大東亜戦争末期ともなると、相次ぐ熟練職員軍隊召集に依る人手不足も重り、保守点検が困難化と併行し、空襲被災が発生し、更に、終戦直前後に於ける大型地震発生、及び、大型台風襲来に依り、此れら土木構築物は急速に老朽劣化が進行する事態に発展し、事実、北海道では、橋梁通過中の旅客列車の重量に耐え切れず、該橋梁崩壊と共に該列車が河川中に転落事故が発生した事から、此れら事態に対処すべく、昭和２２年（１９４７年）１２月に運輸省内に直轄機関として技術研究所が設置され、特に、戦前には存在し得なかったエックス線検査をも含め全国調査が実施されが、該研究所設置直後たる、翌昭和２３年（１９４８年）４月２４日２３時２５分頃、東北本線（現青い森鉄道）野内-浪打間野内川橋梁通過中の上り貨物第８５０列車Ｄ５１３３９蒸気機関車牽引２８両編成は、該橋梁上に於いて突然脱線し、該牽引蒸気機関車は脱線転覆の上、該河川内に転落、続く貨車２０両は脱線転覆大破、２両は全軸脱線する事故が発生した。<br />該事故に依り、該列車機関士機関助士が即死、１４両目連結馬匹運搬車添乗付添人が重傷。<br />事故原因は、該橋梁第４橋脚が洗掘に依る橋脚沈下不安定状態の所に該列車通過の為に、機関車重量に耐切れず脱線転覆事故となったもので、該橋梁老朽化が原因と断定された。<br />該事故発生に依り、全国各地に所在する橋梁調査が実施され、該調査結果、該線内所在橋梁では、弁天島-新居町間第３浜名橋梁、及び、草津-石山間瀬田川橋梁に重大瑕疵発見に依り緊急架替を要するとの結論がなされた事から、直ちに架替工事に着手し、昭和２５年（１９５０年）に現橋梁に架替られた。<br /><br /><br />米原-京都間は直流１５００Ｖ電化が決定したが、該電化工事時に該区間内に存在する草津川、及び、狼川両天井川河底隧道に関し、双方隧道共に架線吊可能断面が不足し、且つ、路盤掘下を施工しても施工困難と判定された事から、草津川に就いては新に琵琶湖側に新隧道を設置、狼川に就いては該架線を頂点として前後に築堤を構築し該河川に橋梁を架橋して対処する事に決定し、昭和３１年（１９５６年）１１月１９日に開通後、旧隧道は廃止放棄されたが、使用停止後６０年を経過し双方とも遺構が現存する。<br /><br /><br />昭和４３年（１９６８年）６月２７日、膳所駅構内に於いて重大事故が発生した。<br />即ち、０時２４分頃、吹田操車場発富山操車場行下り貨物第２０７７列車は該駅停車で側線進入の為に時速４５ｋｍ以下に減速すべき処、該列車機関士は居眠り運転が原因で減速せず相当の速度で該駅神戸方分岐器に進入した為に、該分岐器上に於いて、該列車牽引機関車以下貨車３０両が脱線し、特に、貨車３両は該駅構内築堤下に転落し、該地に存在する京阪電気鉄道石山坂本線路上を支障し、且つ、３両内１両積荷が爆発炎上するに至った。<br />更に、同時刻に該駅を定時通過した下り貨物第３５７３列車牽引電気機関車、及び、貨車１両に接触損傷が発生した。<br />運良く、同時刻に京阪電気鉄道線に電車運転が無かった事から、転落し爆発炎上した貨車と衝突類焼の被害を受ける大惨事は免れた。<br />開通復旧は、上り線が２８日４時３０分、下り線は２８日４時３２分、更に、京阪電気鉄道線は同日２２時４０分。<br /><br /><br />草津-石山間は７．４Ｋｍを有する事から、地元請願に依り昭和４４年（１９６９年）８月１２日附で草津-石山間に瀬田（せた）駅が開設された。<br /><br /><br />草津-京都間２２．２ｋｍ複々線化工事は、昭和４０年（１９６５年）６月に着工し、日本万国博覧会開催を前に昭和４５年（１９７０年）３月９日に竣工したが、該工事着工以前は、草津、石山、膳所、及び、大津各駅は、駅本屋と第１番線が直結構造だったが、草津のみ橋上化され他３駅本屋は鉄筋コンクリート建築に改築された事から、該区間内所在駅は激変し旧駅本屋を有する駅は皆無となった。<br /><br /><br />草津-瀬田間は７．５ｋｍを有し、平成に入り当該地付近は宅地化が急激に進行し退学誘致が成立した事で改めて駅設置運動が起動し、平成６年（１９９４年）９月４日附で南草津（みなみくさつ）駅が開業した。<br /><br /><br />平成７年（１９９５年）１月１７日５時４６分に発生した阪神淡路大震災に於いて該区間走行中列車は、<br />草津駅構内<br />　上り貨物第２０９２列車抑止<br />草津-瀬田間<br />　上り京都発米原行普通第９００Ｍ列車抑止乗客約２５０名は瀬田駅に徒歩誘導<br />瀬田-石山間<br />　下り米原発網干行普通第７０５Ｍ列車抑止乗客約４００名は石山駅に徒歩誘導<br />石山駅構内<br />　下り貨物第５０８１列車抑止<br />運転再開米原-京都間当日１８時３０分<br /><br /><br />草津川は、元来、地平部より上部を流れる天井川だったが、度重なる氾濫の為に沿線住民は常に水害被害に晒された事から、国指定治水事業として国土交通省土木局直轄工事として平地河川化され、平成１４年（２００２年）までに該工事は完了し旧草津川河川は廃川し現在は公園化された。<br /><br /><br /><br />表紙写真は、<br />旧狼川河底隧道上り線側東京方坑門遺構<br /><br /><br /><br /><br />東海道本線歴史的痕跡探訪記<br />～東京-濱松町間編明治頌歌～<br />http://4travel.jp/travelogue/10701644<br />～東京驛編～<br /><br />～汐留-濱松町-品川間編明治頌歌～<br />http://4travel.jp/travelogue/10797199<br />～品川-川崎間編明治頌歌～<br />http://4travel.jp/travelogue/10502858<br />～川崎-横濱間編明治頌歌～<br />http://4travel.jp/travelogue/10711843<br />～横濱駅移設変転史編明治頌歌～<br />http://4travel.jp/travelogue/10316826<br />～横濱-大船間編明治頌歌～<br />https://4travel.jp/travelogue/10713813<br />～大船-平塚間編明治頌歌～<br />https://4travel.jp/travelogue/10713813<br />～平塚-國府津間編明治頌歌～<br />https://4travel.jp/travelogue/10715768<br />～國府津-真鶴間大正浪漫編～<br />http://4travel.jp/travelogue/10298330<br />～真鶴-熱海間大正浪漫編～<br />http://4travel.jp/travelogue/10310352<br />～丹那隧道完成秘話丹那隧道碑文から読み取れし或る歴史的事実～<br />http://4travel.jp/travelogue/10291350<br />～丹那隧道完成秘話三島口建設工事鉄道線探訪記～<br />http://4travel.jp/travelogue/10575630<br />～熱海-沼津間編～<br /><br />～沼津駅驛編～<br />http://4travel.jp/travelogue/10294787<br />～沼津港線編～<br />http://4travel.jp/travelogue/10621891<br />～沼津-富士間編明治頌歌～<br />http://4travel.jp/travelogue/10623829<br />～富士-興津間編明治頌歌～<br />http://4travel.jp/travelogue/10625542<br />～興津-静岡間編明治頌歌～<br />http://4travel.jp/travelogue/10859308<br />～静岡-島田間編明治頌歌～<br />http://4travel.jp/travelogue/10855589<br />～島田-掛川間編明治頌歌～<br />http://4travel.jp/travelogue/10858139<br />～掛川-濱松間編明治頌歌～<br />http://4travel.jp/travelogue/10858815<br />～濱松-豊橋間編明治頌歌～<br />http://4travel.jp/travelogue/10858508<br />～豊橋-岡崎間編明治頌歌～<br />http://4travel.jp/travelogue/10870287<br />～岡崎-大府間編明治頌歌～<br />http://4travel.jp/travelogue/10898135<br />～大府-名古屋-尾張一宮間編明治頌歌～<br />https://4travel.jp/travelogue/10898177<br />～名古屋驛編～<br /><br />～尾張一宮-岐阜-大垣間編明治頌歌～<br />https://4travel.jp/travelogue/10990946<br />～美濃赤坂支線編～<br />https://4travel.jp/travelogue/10992335<br />～大垣-垂井-関ケ原間編明治頌歌～<br />https://4travel.jp/travelogue/11095931<br />～大垣-新垂井-関ケ原間編～<br />https://4travel.jp/travelogue/11200178<br />～関ケ原-米原間編明治頌歌～<br />https://4travel.jp/travelogue/11099834<br />～関ケ原-深谷-長濱間（廃止線）編明治頌歌～<br />https://4travel.jp/travelogue/11141230<br />～米原-近江八幡間編明治頌歌～<br />https://4travel.jp/travelogue/11099568<br />～近江八幡-草津間編明治頌歌～<br />https://4travel.jp/travelogue/11214049<br />～草津-膳所間編明治頌歌～<br />https://4travel.jp/travelogue/11102339<br />～膳所-濱大津間（廃止線）編明治頌歌～<br />http://4travel.jp/travelogue/11157145<br />～膳所-稲荷-京都間（廃止線）編明治頌歌～<br /><br />～膳所-山科-京都間（現行線）編大正浪漫～<br />http://4travel.jp/travelogue/11157106<br />～京都驛編明治頌歌～<br /><br />～京都-向日町間編明治頌歌～<br />https://4travel.jp/travelogue/11243867<br />～向日町-高槻間編明治頌歌～<br /><br />～高槻-茨木間編明治頌歌～<br />https://4travel.jp/travelogue/11634036<br />～茨木-吹田間編明治頌歌～<br /><br />～吹田-淡路-大阪間（廃止線）編明治頌歌～<br /><br />～吹田-新大阪-大阪間（現行線）編大正浪漫～<br /><br />～大阪駅周辺編～<br /><br />～大阪-西宮間編明治頌歌～<br 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東海道本線歴史的痕跡探訪記～草津-膳所間編明治頌歌～

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2019/03/27 - 2019/03/27

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旅行記グループ東海道本線歴史的痕跡探訪記Ⅱ

横浜臨海公園さん

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該区間は、明治２２年（１８８９年）７月１日開業である。
該区間は全線平坦だったが、当時の施工困難工事として、草津川狼川両天井川河底隧道掘削、及び、瀬田川橋梁架橋施工が存在した。

桂川下流域たる淀川は、明治期に河川改修工事が着工されるまで、大阪平野、殊に、大阪市内では、該河川が分合流を反復させる複雑な地形を形成していた。
明治１８年（１８８５年）６月１７日より翌７月２日の連日に亘り、滋賀縣内各地は連続記録的豪雨の為に淀川沿岸各地が決壊し、浸水水没９９７町村に及ぶ大洪水被害が発生した。

内務省土木局直轄施工に依る淀川河川改修工事が決定し、琵琶湖水位調整計画が立案され、雇オランダ人土木技師ヨハニス・デ・レーケ（ＪｏｈａｎｎｉｓｄｅＲＨＫＥ）（１８４８年（弘化５年）１２月５日～１９１３年（大正２年）１月２０日）指導の下に実施される事になった。

此の為に、淀川上流域で琵琶湖取水口に相当する瀬田川では、洗壇設置工事が施工竣工した時点で東海鐵道敷設計画が浮上する。
該河川河口付近に鉄道用橋梁設置が計画された事を知った地元住民達が異議を唱えるのは寧ろ当然と言えば当然だった。
瀬田川橋梁付近住民は、明治２３年（１８９０年）５月の降雨に依る該河川田圃が一溢原因に対し、全面水没は該橋梁架橋に原因在りとして６月１０日附で第４代滋賀縣知事岩崎小二郎（いわさきこじろう）（弘化３年（１８４６年）～明治２８年（１８９５年）６月２２日）（明治２３年（１８９０年）５月２１日～明治２４年（１８９１年）４月９日在任）を経由し鐵道局長官井上勝（いのうえまさる）（天保１４年（１８４３年）８月２５日～明治４３年（１９１０年）８月２日）（明治１８年（１８８５年）12月２８日～明治２３年（１８９０年）９月６日在任）に対し是正陳情を行った。
鐵道局は該陳情を検討した結果、内務省土木局と協議し、該橋梁架橋をした経緯を有した事から、７月に井上鐵道局長官は該地に於ける溢水は該橋梁架橋が原因では無きと回答したが、別途１２月に該河川内堆積土砂約８０００坪の泥土撤去を特別許可し該問題は解決を見た。

鐵道唱歌
第３９番
いよいよ近くに馴れくるは
（いよいよちかくなれくるは）
近江の海の波のいろ
（おうみのうみのなみのいろ）
その八景も居ながらに
（そのはっけいもいあんがらに）
見てゆく旅の樂しさよ♪
（見てゆくたびのたのしさよ）

第４０番
瀬田の長橋右に見て
（せたのながはしみぎにみて）
ゆけば石山観世音
（ゆけばいしやまかんぜおん）
紫式部が筆のあと
（むらさきしきぶがふでのあと）
のこすはここよ月の夜に♪
（のこすはここよつきのよに）
瀬田の唐橋は進行方向右ではなく左手に存在する。
此の為に、第１次改訂版で歌詞が右が横に変更された。

第４１番
粟津の松にこととへば
（あはづのまつにこととへば）
答へがほなる風の聲
（こたえがほなるかぜのこへ）
朝日将軍義仲の
（あさひしょうぐんよしなかの）
ほろびし深田は何かたぞ♪
（ほろびしふかたはいづかたぞ）

第４２番
比良の高嶺は雪ならで
（ひらのたかねはゆきならで）
花なす雲にかくれたり
（はななすくもにかくれたり）
矢走にいそぐ舟の帆も
（やばせにいそぐふねのほも）
みえてにぎはふ波の上♪
（みえてにぎはふなみのうえ）

第４３番
堅田におつる雁がねの
（かたたにおつるかりがねの）
たえまに響く三井の鐘
（たえまにひびくみゐのかね）
夕暮れさむき唐崎の
（ゆふぐれさむきからさきの）
松にや雨のかかるらん♪
（まつにやあめのかかるらん）
土地柄、琵琶湖に関る歌詞が４曲続く。

該区間複線化は、明治３３年（１９００年）６月７日である。
新設線路は既設線路に対し山側に設置され、同日より新設線路は上り線、既設線路は下り線専用となった。

双信閉塞式では停車場間に１列車しか運転できず、列車本数増設の為に該閉塞２分割の為に、明治３６年（１９０３年）４月１日附で草津-大津Ⅱ（現膳所）間に石山（いしやま）驛が開設された。

大正４年（１９１５年）６月２３日まで、東京-馬場（現膳所）間は当時の東京新橋に本局が存在した中部鐵道管理局管理だったが、官制改正に拠り同日附を以って中部鐡道管理局から名古屋鐵道管理局が分離独立し名古屋管理管轄に変更された。

該区間は、昭和２年（１９２７年）３月３日附で従来の双信閉塞式から３腕式自動閉塞式に変更された。

昭和５年（１９３０年）４月２５日７時１分頃、石山驛構内に於いて重大事故が発生した。
即ち、東京発下関行２３等普通急行第５列車Ｃ５３型蒸気機関車Ｃ５３３０（梅小路機関庫配置）牽引１４両編成は、当日早朝大高驛付近踏切に於いて、該列車に先行して運転されていた貨物列車が貨物用自動車と接触事故を発生させ、此の為に該列車は米驛駅２２分遅延状態で運転していたが草津驛では１７分遅延に回復していた。
然るに、該列車は本来は石山驛通過だが、遅延状態だった事から下り柘植発京都行普通第４１１列車が先行運転し該駅１番線に入線停車中だった為に、該駅では第４１１列車に待機させ、中線たる２番線を使用して第５列車を通過させるべく場内信号機を注意現示させたが、該列車は減速する事無く高速で通過した為に２番線への転轍機上に於いて該機関車が脱線し、１２４ｍ進行後、該機関車は上り線側に転覆、続く客車２両も脱線転覆した。
該事故に依り、旅客１５名以上職員５名重軽傷。
開通上り線　９時４０分
　　下り線１６時４２分
事故原因は、東京方自動閉塞信号機が進行現示を、該列車機関手は本線通過と誤認し該駅構内を相当速度で進行した事で転轍機上に安全速度超過の為に脱線したものと断定。

室戸（むろと）台風は、死者行方不明者計３０３６名を発生させ、昭和期に於いて、昭和２０年（１９４５年）９月１７日襲来の枕崎（まくらざき）台風（死者行方不明者計３７５６名）、及び、昭和３４年（１９５９年）９月２６日襲来の伊勢湾（いせわん）台風（死者行方不明者計５０９６名）と共に、昭和３大台風と称される。

該台風は、昭和９年（１９３４年）９月２１日５時頃に高知県室戸岬付近に上陸したが、上陸地点至近の室戸測候所に於いて５時１０分に最大風速６０ｍ最大９１２ｈＰａを記録した。
同時刻、大阪市内では台風通過直前の状態だったが、前日来の大雨も止み強風も低下した事から、通勤通学の為に普段と変わらず自宅を出発した者が多かった。
因みに、当時はテレビ放送は未だ無く、ラジオ受信機も一般庶民への普及率も依然として低い状態であり、国民一般にラジオ受信機が普及するのは大東亜戦争末期に我が国本土が空襲の現実危機に曝され、空襲警報発令時の周知徹底を理由に廉価ラジオ受信機が普及する昭和１８年（１９４３年）末期以降である。
急進ぶりを発揮した該台風は、７時３０分頃、通勤通学者が目的地到着直後に大阪市内を通過し８時２分に大阪測候所に於いて瞬間最大風速６２ｍを観測し、該猛烈な強風の為に当時の木造建築物が次々と倒壊し大阪府下では児童生徒教職員計６９４名が圧死する惨事となった。

東京発下関行１２３等普通急行第７列車Ｃ５３型蒸気機関車Ｃ５３７３（梅小路機関庫配置）牽引１１両編成は、自動閉塞信号用回線断線の為に通信閉塞式に変更し草津驛を６分遅延で通過したが、暴風雨が強烈となってきた事から、該列車機関手は時速１０ｋｍに低下させ運転し、８時３５分頃に東京起点旧５０８Ｋｍ３００ｍ地点たる瀬田川橋梁通過中に軽い衝撃を受け非常制動動作の為に、該列車機関手は後方反顧した処、該機関車、及び、続く２両の荷物車郵便車を除き残り９両が上り線側橋梁上に脱線転覆を現認した。

該列車の当日の編成は、
Ｃ５３７３蒸気機関車＋郵便車＋荷物車＋スハ３２６７４（スハ３２７５）＋スハ３２６６９（スハ３２７０）＋スハフ３４２２０（スハフ３２２１）＋スシ３７７５２（スシ３７５１）＋スロ３０７５０（スロ３４１）＋マロネ３７３７３（マロネ３７６７）＋マロネ３７３１３（マロネ３７１４）＋マロネ３７３７２（マロネ３７６６）＋マイネフ３７２００
である。
該事故に依り、旅客１１名（内重傷後５名）死亡旅客２１６以上名職員７名食堂車従業員７名重軽傷が発生したが、若し当該事故発生地点が単線ならば、該脱線客車群は該河川内に落下し更に水死者多数が発生したものと思われる。

事故原因は、該河川上流側より琵琶湖方面に向い、列車進行７８度角度に依る台風を原因とする強風と風圧に脱線転覆したものと断定された。
該転覆事故発生時に、府立京都測候所に於いて、８時１５～４５分の３０分間の平均風速は３０．５ｍで、特に８時２８分に最大瞬間風速４２．１ｍを観測していた。

復旧は、脱線車輌を上り線に移動させ破損した線路補修を施工し２４日１６時１５分に該車輌群移転作業が完了し、直ちに線路補修を実施し２０時に下り線が開通し、草津-石山間は下り線使用の単線運転を実施し、上り線開通は３０日３時４５分である。

因みに、該列車編成中、２等寝台車マロネ３７３７２マロネ３７３７３、及び、１等寝台車マイネフ３７２００の３両は東京大井工場に回送され、車体損傷が著しい事から、昭和１０年（１９３５年）５月２９日附で廃車決済が成立したが解体されず、２等寝台車２両は、昭和１１年（１９３６年）３月１３日附で復旧旧番号車籍復活し、１等寝台車１両は、昭和１２年（１９３７年）３月３１日附で、老朽化した検測用車輌オヤ６６５０の搭載機器を転用しマヤ３９９００に復旧改造された。
該車輌はマヤ３７に改番され、昭和１７年（１９４２年）６月１１日附で関門隧道下関Ⅱ-大里（現門司Ⅱ）間初試運転時にＥＦ１０型３次車の次車に連結使用、更に昭和４０年代にＥＦ６５型１０００番台ＥＦ６６型ＥＦ８１型等々の当時の最新電気機関車新製試運転時に当該機関車の次車に連結され各種検査に使用され最終的にマヤ３８Ⅱに改番されたが、当時の写真に新型機関車の後に連結され場違いとも言える濃紺厚塗装の古色蒼然としたボロボロガタガタの３軸式ボギー客車こそ、該車輌の成れの果ての姿で、新型検測車両完成に伴い昭和５０年（１９７５年）４月３０日附で廃車解体されるまで使用された。

当日、該台風に依る東海道線内列車被害は、
野洲‐守山間下り貨物第２８１３列車
牽引機関車、及び、貨車１～１６車無事１７１８車脱線１９～２９車脱線転覆３０～４０車無事４１～４５車脱線
高槻-摂津富田間東京旧起点５４９Ｋｍ３００ｍ地点に於いて、下り柘植発姫路行普通第１３０７列車Ｃ５１型蒸気機関車牽引Ｃ５１２７７（梅小路機関庫配置）蒸気機関車牽引６両編成は、京都驛出発時より向日町驛まで定時運転だったが、神足（現長岡京）驛場内信号機が台風の為に停電消燈状態だった事から、該列車牽引蒸気機関車機関手は隔時法運転規定に従い一時停止一定時間経過後、徐行状態で山崎驛を通過し、高槻驛出発後に芥川橋梁通過時に更に微速運転とし摂津富田驛構内に差し掛かった処、暴風雨は一段と激化し強風の為に電信用通信線が次々と切断し、該列車牽引蒸気機関車に該断線が絡み付く事態となり、該列車牽引蒸気機関車機関手は危険を察し非常制動を作動し急停止させんとする直前に先に非常制動が動作し、当該機関手は該列車後方確認した処、該列車客車６両内３両が右側に脱線転覆状態たるを確認した。
該事故に依り、旅客１１名以上職員２名重軽傷。
開通は、翌２２日０時２０分。
である。

大東亜戦争中、該区間に於ける空襲被害は、
昭和２０年（１９４５年）７月３０日
空母艦載機２５機機銃掃射被害
大阪発沼津行旅客普通列車　守山駅到着時に艦載機機銃に依り銃撃被害
旅客１１名即死旅客職員重軽傷者多数

我が国は、大東亜戦争終結時に全国各地に対する大規模爆撃の結果、客車に於ける被害は、
　大破全焼被害計１３７４両
　小破焼損被害計　８５４両
　　　　　合計２２２８両が被災した。
被害内訳詳細として、
　第１回調査分　　８６８両
　機銃掃射被災　　５４０両
　焼夷弾被災　　　７４８両
　艦砲射撃被災　　　７２両
である。

焼失車輌には外壁が完全燃焼した結果、形式番号判読不明車輌も数多く発生し、運輸省鉄道総局が昭和２１年（１９４６年）５月２０日附で全鉄道局に対し発した文書に於いて客車所在不明調査が有り、
　駅発見分管理部→鉄道局業務部旅客課→本省旅客課宛
　検車区発見分検車区→管理部→鉄道局業務部旅客課→本省旅客課宛
に報告する旨通牒した。

戦争終結後、車輌製造企業に於いて客車製造を再開したが、昭和２０年（１９４５年）後半には、復員者、外地引揚者等々、利用者は激増するも、輸送する客車不足は深刻な状態下に在った。
他方、戦時中は軍需産業で繁栄した企業は、戦争終結と同時に軍部からの発注は皆無となり、企業を存続させる為に、軍事産業から平和産業に転換させ、取敢えず企業存続を賭け異業種参入を諮った。
大東亜戦争終結後、全国各地には該戦争空襲に依り被災車輌が放置状態だったが、急増した旅客輸送を改善させる為に、運輸省鉄道総局は当該車輌を修復就役させる計画を立て実行に移した。

当該車輌状態に対し、
　Ａ鋼体利用可能
　Ｂ鋼体人工的工作再用可能
　Ｃ車体復旧困難、全体を解体し台枠床下機器台車再利用
の３区分とした。

即ち、当該車輌製作企業は、
　中島飛行機製造→富士産業→富士重工→SUBARU
　日本鉄道自動車工業→東洋工業
　日本鋼管浅野造船所
　日国工業→新日国工業→日産車体製造→日産車体
　富士産業半田工場→愛知富士産業→輸送機工業
　日本海ドッグ工業→日本ドッグ
　東洋レーヨン
　三井造船玉島製作所→玉島造船所
　川南造船浦崎造船所
　若松車輌
　三菱重工長崎造船所
に決定した。

東洋レーヨンは、合成繊維製品製造を目的に、三井物産傘下子会社として大正１５年（１９２６年）に創設された企業である。
該社滋賀工場は東海道本線石山駅に隣接して設置され、該駅間とは専用鉄道が敷設され、完成品が貨車に搭載され全国各地に発送されたが、大東亜戦争中は、帝國陸海軍航空機用電気式航空魚雷魚雷頭部製造が中心だったが、戦争終結と共に該受注が皆無となり会社存続の危機に立たされる事態となった。
此の為に、該社滋賀工場は一見して場違いとも云える鉄道車両復旧工事を受注する事となった。
然し、該社滋賀工場は合成繊維輸送用貨車製造の実績を有しており該工事受注を受諾した。

該社滋賀工場に於いて復旧された車輌は下記である。

オハ７０６２
原車は、昭和２０年（１９４５年）６月１０日東海道本線濱松驛構内で焼夷弾攻撃に依り被災全焼した２等車オロ３１２０（名ハツ）で、昭和２１年（１９４６年）３月３１日附で戦災廃車後、昭和２２年（１９４７年）３月２５日附で復旧した車輌である。
原車は、昭和３年（１９２８年）月日附で日本車輌製造本店に於いて完成した２等車オロ４１７４８で、同年１０月１日附の車輌称号改正に拠りオロ３０６２１に改番、更に、昭和１６年（１９４１年）１０月１日附車輌称号改正に拠りオロ３１２０に再改番された。
その後、昭和２８年（１９５３年）３月１１日附で、鹿児島工場に於いて荷物車スニ７５５２に改造。
廃車は、昭和３３年（１９５８年）１１月１０日附。

オハ７１３７
原車は、昭和２０年（１９４５年）６月５日東海道本線三ノ宮驛構内で爆弾攻撃に依り大破した３等緩急車スハフ３２１４４（東シナ）で、昭和２１年（１９４６年）３月３１日附で戦災廃車後、昭和２２年（１９４７年）３月２５日附で復旧した車輌である。
原車は、昭和１０年（１９３５年）３月２３日附で、梅鉢車輌製造に於いて完成した３等緩急車スハフ３４４４５で、昭和１６年（１９４１年）１０月１日附車輌称号改正に拠り、スハフ３２１４４に改番された。
その後、昭和２６年（１９５１年）６月１１日附で、高砂工場に於いて荷物車マニ７４７１に改造。
更に、昭和３８年（１９６３年）３月３０日附で、高砂工場に於いて救援車スエ７１３０に再改造。
廃車は、昭和６２年（１９８７年）２月２７日附。

オハ７１４５
原車は、昭和２０年（１９４５年）８月１１日鹿児島本線鳥栖驛構内で焼夷弾攻撃に依り被災全焼した２３等車スロハ３１３３（門トス）で、昭和２１年（１９４６年）３月３１日附戦災廃車後、昭和２２年（１９４７年）３月３１日附で復旧したが、車体構体損傷が著しく、台車、台枠、床下機器を再用し車体は新製した車輌である。
原車は、昭和１０年（１９３５年）３月２３日附で、日本車輌本社に於いて完成した２３等車スロハ３１５０９で、昭和１６年（１９４１年）１０月１日附車輌称号改正に拠りスロハ３１３３に改番された。
その後、昭和２８年（１９５３年）１２月８日附で、土崎工場に於いて郵便荷物車スユニ７２１５に改造。
廃車は、昭和４２年（１９６７年）３月３１日附。

オハ７１５０
原車は、昭和２０年（１９４５年）６月５日東海道本線三ノ宮驛構内で爆弾に依り大破した３等緩急車スハフ３２２０２（広ヲカ）で、昭和２１年（１９４６年）１０月１日附で戦災廃車後、昭和２２年（１９４７年）４月２５日附で復旧したが、車体鋼体損傷が著しく、台車、台枠、床下機器を再用し車体は新製した車輌である。
原車は、昭和１１年（１９３６年）１１月１９日附で、梅鉢車輌製造に於いて完成した３等緩急車スハフ３４５０３で、昭和１６年（１９４１年）１０月１日附車輌称号改正に拠りスハフ３２２０２に改番された。
その後、昭和２９年（１９５４年）１月１７日附で、土崎工場に於いて郵便荷物車スユニ７２１８に改造。
廃車は、昭和４１年（１９６６年）７月１日附。

オハ７１５５
原車は、昭和２０年（１９４５年）６月５日東海道本線三ノ宮驛構内で爆弾に依り大破した 3等車オハ３４７８（東シナ）で、昭和２１年（１９４６年）３月３１日附で戦災廃車後、昭和２２年（１９４７年）５月２５日附で復旧したが、車体鋼体損傷が著しく、台車、台枠、床下機器を再用し車体は新製した車輌である。
原車は、昭和１０年（１９３５年）１１月１２日附で、川崎車輌製造に於いて完成した３等寝台車スハネ３０１７７で、昭和１６年（１９４１年）１０月１日車輌称号改正に拠りスハネ３１７８に改番され、翌昭和１７年（１９４２年）１月に、大井工機部に於いて３等車オハ３４７８に改造された。
その後、昭和２８年（１９５３年）３月２６日附で、後藤工場に於いて荷物車マニ７６１９に改造。
廃車は、昭和４０年（１９６５年）７月２１日附。

オハ７１５６
原車は、昭和２０年（１９４５年）６月１５日東海道本線塚本驛構内で焼夷弾に依り被災全焼した 3等車オハ３４１２０（大ミハソ）で、昭和２１年（１９４６年）３月３１日附で戦災廃車後、昭和２２年（１９４７年）６月３０日附で復旧した車輌である。
原車は、昭和１２年（１９３７年）３月３０日附で、梅鉢車輌製造に於いて完成した３等寝台車スハネ３０１９６で、昭和１６年（１９４１年）１０月１日附車輌称号改正に拠りスハネ３１９７に改番され、昭和１８年（１９４３年）に鷹取工機部に於いて３等車オハ３４１２０に改造された。
その後、昭和２８年（１９５３年）１１月３０日附で、後藤工場に於いて郵便荷物車スユニ７２１９に改造。
更に、昭和３８年（１９６３年）３月３０日附で、名古屋工場に於いて救援車スエ７１３４に再改造。
廃車は、昭和６２年（１９８７年）２月７日附。

オハ７１１２６
原車は、昭和２１年（１９４６年）１１月１５日淀川電車區電車庫漏電火災で全焼したモハ６０１０３（大ヨト）で、昭和２３年（１９４８年）１０月８日附で事故廃車後、廃車手続執行前たる、同年９月１６日附で復旧した車輌である。
原車は、昭和１８年（１９４３年）３月２８日附で、田中車輌製造に於いて完成。
その後、昭和２６年（１９５１年）４月１３日附で、高砂工場に於いて荷物車マニ７４１２に改造。
更に、昭和３９年（１９６４年）３月３１日附で、五稜郭工場に於いて救援車スエ７１５６に再改造。
廃車は、昭和４５年（１９７０年）２月８日附。

オハ７１１２７
原車は、昭和２１年（１９４６年）１１月１５日淀川電車區構内で電車庫漏電依り被災全焼したクハ５５０６６（大ヨト）で、昭和２２年（１９４７年）１０月２２日附で戦災廃車後、昭和２３年（１９４８年）９月１７日附で復旧した車輌である。
原車は、昭和１５年（１９４０年）７月６日附で、川崎車輌製造に於いて完成。
その後、昭和２６年（１９５１年）４月１３日附で、高砂工場に於いて荷物車マニ７４１３に改造。
更に、昭和４０年（１９６５年）９月２５日附で、小倉工場に於いて救援車スエ７１８８に再改造。
廃車は、昭和４６年（１９７１年）１２月１２日附。

オハ７１１２８
原車は、昭和２１年（１９４６年）１１月１５日淀川電車區電車庫漏電火災で全焼したモハ４０００５（大ヨト）とされるが、該車は一端が半流構造たる事から、原車の半流構造モハ６０１１１（大ヨト）が正当と推定される車輌で、昭和２３年（１９４８年）１０月２４日附で事故廃車後、同年１２月２８日附で復旧した車輌である。
原車は、昭和７年（１９３２年）１０月２４日附日本車輌製造本店に於いて完成。
その後、昭和２６年（１９５１年）３月附に、土崎工場に於いて郵便荷物車オユニ７１８に改造。
廃車は、昭和４２年（１９６７年）２月２３日附。

オハ７１１２９
原車は、昭和２０年（１９４５年）６月７日城東線（現大阪環状線）京橋驛構内で焼夷弾に依り被災半焼したモハ６００４１（大ヨト）で、
昭和２１年（１９４６年）１１月２８日附で戦災廃車後、昭和２４年（１９４９年）１月２５日附で復旧した車輌である。
原車は、昭和１６年（１９４１年）７月２８日附で、汽車製造會社東京支店に於いて完成。
その後、昭和２６年（１９５１年）３月附で、土崎工場に於いて郵便荷物車オユニ７１９に改造。
廃車は、昭和４０年（１９６５年）１２月１６日附。

オハ７１１３０
原車は、昭和２０年（１９４５年）６月２６日城東線（現大阪環状線）桜ノ宮驛構内で焼夷弾に依り被災全焼したモハ６０１１１（大ヨト）とされるが、該車は両端が平妻構造たる事から、別時被災のモハ４０００５（大ヨト）が正当と推定される車輌で、昭和２１年（１９４６年）１１月２８日附で戦災廃車後、昭和２４年（１９４９年）３月１８日附で復旧した車輌である。
その後、昭和２６年（１９５１年）３月附で、土崎工場に於いて郵便荷物車オユニ７１１０に改造。
廃車は、昭和４０年（１９６５年）２月３日附。

オハフ７１１３１
原車は、事故で大破した進駐軍司令官専用車オイ３１３（東シナ）BOB WHITE で、昭和２３年（１９４８年）４月７日附で事故廃車後、同年１１月１１日附で復旧した車輌である。
原車は、昭和１４年（１９３９年）１０月２０日附で、汽車會社製造東京支店に於いて完成した３等緩急車スハフ３４７６５で、昭和１６年（１９４１年）１０月１日附車輌称号改正に拠りオハフ３３４６に改番され、昭和２１年（１９４６年）６月２５日附で大井工機部に於いて当該車輌に改造された。
その後、昭和２６年（１９５１年）３月附で、長野工場に於いて郵便荷物車オユニ７１５に改造。
更に、昭和３７年（１９６２年）３月３１日附で、盛岡工場に於いて救援車スエ７１１１に再改造。
廃車は、昭和４６年（１９７１年）１２月１２日附。

オハフ７１１
原車は、昭和２０年（１９４５年）６月２９日西成線（現大阪環状線）西九條驛構内で爆弾に依り大破したモハ６００３０（大ヨト）で、昭和２１年（１９４６年）１１月２８日附で戦災廃車後、昭和２２年（１９４７年）１１月５日附で復旧した車輌である。
原車は、昭和１６年（１９４１年）２月１２日附で、日本車輌製造本店に於いて完成。
その後、昭和２８年（１９５３年）１２月１８日附で、土崎工場に於いて郵便荷物車スユニ７２５６に改造。
廃車は、昭和４２年（１９６７年）９月２１日附。

オハフ７１２
原車は、昭和２０年（１９４５年）６月２９日西成線（現大阪環状線）西九條驛構内で爆弾に依り大破したクハ５５０８３（大ヨト）で、昭和２１年（１９４６年）１１月２８日附で戦災廃車後、昭和２３年（１９４８年）８月５日附で復旧した車輌である。
原車は、昭和１６年（１９４１年）２月１２日附で、帝國車輌製造に於いて完成。
その後、昭和２９年（１９５４年）３月２７日附で、土崎工場に於いて郵便荷物車スユニ７２５７に改造。
廃車は、昭和４１年（１９６６年）３月２４日附。

スハ３６１０３
原車は、昭和２０年（１９４５年）６月１５日宮原客車操車場構内で焼夷弾に依り焼損した軍用緩急車スヘフ３０１１（大ミハソ）で、昭和２２年（１９４７年）１月１４日附で戦災廃車後、同年３月２５日附で復旧した車輌である。
原車は、昭和５年（１９３０年）３月４日附で、日本車輌製造東京支店に於いて完成した特急専用３等緩急車スハフ３２２６０で、昭和１３年（１９３８年）３月上旬に大井工場に於いて軍用緩急車スヘフ３２２６０に改造、昭和１６年（１９４１年）１０月１日附車輌称号改正に拠りスヘフ３０１１に改番された。
その後、昭和２４年（１９４９年）に鷹取工機部に於いて座席復旧工事が施工されスハ３３３Ⅰに改番。
更に、昭和３８年（１９６３年）７月１６日附で、幡生工場に於いて台枠以下を再用し２等寝台車オハネ１７１６１に改造。
更に、昭和４２年（１９６７年）６月２日附で、多度津工場に於いて冷房化改造されスハネ１６１６１に改番。
廃車は、昭和５１年（１９７６年）１月１５日附。

大東亜（だいとうあ）戦争（昭和１６年（１９４１年）１２月８日～昭和２０年（１９４５年）８月１５日）開戦以前に於ける我が国土木構造物、即ち、隧道、横壁、橋梁等々は、一旦構築完成後は、永久耐力が発生するとの概念に基き、経年変化に依る劣化進行思想が存在せず、それ故に、災害発生時に依る構築物損傷時は部分修理に依り対応していた。
然るに、大東亜戦争末期ともなると、相次ぐ熟練職員軍隊召集に依る人手不足も重り、保守点検が困難化と併行し、空襲被災が発生し、更に、終戦直前後に於ける大型地震発生、及び、大型台風襲来に依り、此れら土木構築物は急速に老朽劣化が進行する事態に発展し、事実、北海道では、橋梁通過中の旅客列車の重量に耐え切れず、該橋梁崩壊と共に該列車が河川中に転落事故が発生した事から、此れら事態に対処すべく、昭和２２年（１９４７年）１２月に運輸省内に直轄機関として技術研究所が設置され、特に、戦前には存在し得なかったエックス線検査をも含め全国調査が実施されが、該研究所設置直後たる、翌昭和２３年（１９４８年）４月２４日２３時２５分頃、東北本線（現青い森鉄道）野内-浪打間野内川橋梁通過中の上り貨物第８５０列車Ｄ５１３３９蒸気機関車牽引２８両編成は、該橋梁上に於いて突然脱線し、該牽引蒸気機関車は脱線転覆の上、該河川内に転落、続く貨車２０両は脱線転覆大破、２両は全軸脱線する事故が発生した。
該事故に依り、該列車機関士機関助士が即死、１４両目連結馬匹運搬車添乗付添人が重傷。
事故原因は、該橋梁第４橋脚が洗掘に依る橋脚沈下不安定状態の所に該列車通過の為に、機関車重量に耐切れず脱線転覆事故となったもので、該橋梁老朽化が原因と断定された。
該事故発生に依り、全国各地に所在する橋梁調査が実施され、該調査結果、該線内所在橋梁では、弁天島-新居町間第３浜名橋梁、及び、草津-石山間瀬田川橋梁に重大瑕疵発見に依り緊急架替を要するとの結論がなされた事から、直ちに架替工事に着手し、昭和２５年（１９５０年）に現橋梁に架替られた。

米原-京都間は直流１５００Ｖ電化が決定したが、該電化工事時に該区間内に存在する草津川、及び、狼川両天井川河底隧道に関し、双方隧道共に架線吊可能断面が不足し、且つ、路盤掘下を施工しても施工困難と判定された事から、草津川に就いては新に琵琶湖側に新隧道を設置、狼川に就いては該架線を頂点として前後に築堤を構築し該河川に橋梁を架橋して対処する事に決定し、昭和３１年（１９５６年）１１月１９日に開通後、旧隧道は廃止放棄されたが、使用停止後６０年を経過し双方とも遺構が現存する。

昭和４３年（１９６８年）６月２７日、膳所駅構内に於いて重大事故が発生した。
即ち、０時２４分頃、吹田操車場発富山操車場行下り貨物第２０７７列車は該駅停車で側線進入の為に時速４５ｋｍ以下に減速すべき処、該列車機関士は居眠り運転が原因で減速せず相当の速度で該駅神戸方分岐器に進入した為に、該分岐器上に於いて、該列車牽引機関車以下貨車３０両が脱線し、特に、貨車３両は該駅構内築堤下に転落し、該地に存在する京阪電気鉄道石山坂本線路上を支障し、且つ、３両内１両積荷が爆発炎上するに至った。
更に、同時刻に該駅を定時通過した下り貨物第３５７３列車牽引電気機関車、及び、貨車１両に接触損傷が発生した。
運良く、同時刻に京阪電気鉄道線に電車運転が無かった事から、転落し爆発炎上した貨車と衝突類焼の被害を受ける大惨事は免れた。
開通復旧は、上り線が２８日４時３０分、下り線は２８日４時３２分、更に、京阪電気鉄道線は同日２２時４０分。

草津-石山間は７．４Ｋｍを有する事から、地元請願に依り昭和４４年（１９６９年）８月１２日附で草津-石山間に瀬田（せた）駅が開設された。

草津-京都間２２．２ｋｍ複々線化工事は、昭和４０年（１９６５年）６月に着工し、日本万国博覧会開催を前に昭和４５年（１９７０年）３月９日に竣工したが、該工事着工以前は、草津、石山、膳所、及び、大津各駅は、駅本屋と第１番線が直結構造だったが、草津のみ橋上化され他３駅本屋は鉄筋コンクリート建築に改築された事から、該区間内所在駅は激変し旧駅本屋を有する駅は皆無となった。

草津-瀬田間は７．５ｋｍを有し、平成に入り当該地付近は宅地化が急激に進行し退学誘致が成立した事で改めて駅設置運動が起動し、平成６年（１９９４年）９月４日附で南草津（みなみくさつ）駅が開業した。

平成７年（１９９５年）１月１７日５時４６分に発生した阪神淡路大震災に於いて該区間走行中列車は、
草津駅構内
　上り貨物第２０９２列車抑止
草津-瀬田間
　上り京都発米原行普通第９００Ｍ列車抑止乗客約２５０名は瀬田駅に徒歩誘導
瀬田-石山間
　下り米原発網干行普通第７０５Ｍ列車抑止乗客約４００名は石山駅に徒歩誘導
石山駅構内
　下り貨物第５０８１列車抑止
運転再開米原-京都間当日１８時３０分

草津川は、元来、地平部より上部を流れる天井川だったが、度重なる氾濫の為に沿線住民は常に水害被害に晒された事から、国指定治水事業として国土交通省土木局直轄工事として平地河川化され、平成１４年（２００２年）までに該工事は完了し旧草津川河川は廃川し現在は公園化された。

表紙写真は、
旧狼川河底隧道上り線側東京方坑門遺構

東海道本線歴史的痕跡探訪記
～東京-濱松町間編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/10701644
～東京驛編～

～汐留-濱松町-品川間編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/10797199
～品川-川崎間編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/10502858
～川崎-横濱間編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/10711843
～横濱駅移設変転史編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/10316826
～横濱-大船間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/10713813
～大船-平塚間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/10713813
～平塚-國府津間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/10715768
～國府津-真鶴間大正浪漫編～
http://4travel.jp/travelogue/10298330
～真鶴-熱海間大正浪漫編～
http://4travel.jp/travelogue/10310352
～丹那隧道完成秘話丹那隧道碑文から読み取れし或る歴史的事実～
http://4travel.jp/travelogue/10291350
～丹那隧道完成秘話三島口建設工事鉄道線探訪記～
http://4travel.jp/travelogue/10575630
～熱海-沼津間編～

～沼津駅驛編～
http://4travel.jp/travelogue/10294787
～沼津港線編～
http://4travel.jp/travelogue/10621891
～沼津-富士間編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/10623829
～富士-興津間編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/10625542
～興津-静岡間編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/10859308
～静岡-島田間編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/10855589
～島田-掛川間編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/10858139
～掛川-濱松間編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/10858815
～濱松-豊橋間編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/10858508
～豊橋-岡崎間編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/10870287
～岡崎-大府間編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/10898135
～大府-名古屋-尾張一宮間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/10898177
～名古屋驛編～

～尾張一宮-岐阜-大垣間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/10990946
～美濃赤坂支線編～
https://4travel.jp/travelogue/10992335
～大垣-垂井-関ケ原間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/11095931
～大垣-新垂井-関ケ原間編～
https://4travel.jp/travelogue/11200178
～関ケ原-米原間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/11099834
～関ケ原-深谷-長濱間（廃止線）編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/11141230
～米原-近江八幡間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/11099568
～近江八幡-草津間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/11214049
～草津-膳所間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/11102339
～膳所-濱大津間（廃止線）編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/11157145
～膳所-稲荷-京都間（廃止線）編明治頌歌～

～膳所-山科-京都間（現行線）編大正浪漫～
http://4travel.jp/travelogue/11157106
～京都驛編明治頌歌～

～京都-向日町間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/11243867
～向日町-高槻間編明治頌歌～

～高槻-茨木間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/11634036
～茨木-吹田間編明治頌歌～

～吹田-淡路-大阪間（廃止線）編明治頌歌～

～吹田-新大阪-大阪間（現行線）編大正浪漫～

～大阪駅周辺編～

～大阪-西宮間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/11366806
～西宮-灘間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/11321266
～灘-神戸間編大正浪漫～
https://4travel.jp/travelogue/11245946

エリア

草津（滋賀）(滋賀)

旅行の満足度: 4.5

観光: 4.5

ホテル: 1.0

グルメ: 4.0

交通: 4.0

同行者: 一人旅

一人あたり費用: 1万円 - 3万円

交通手段: 新幹線 JRローカル徒歩

旅行の手配内容: 個別手配

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草津（くさつ）駅

該駅は、明治２２年（１８８９年）７月１日開業である。
該駅は、旧東海道筋草津宿、及び、天井川たる草津川とは反対左岸側に設置されたが、設置理由として、該駅開設当時は人煙稀で田畑拡がる地故に土地収用は容易とされたが、それでも、該対象者１４戸計１９２８円を支払った。
同年１２月１５日に、関西（かんせい）鐵道該駅‐三雲間１６．２ｋｍが開通し、該区間全列車共に該駅発着となる。
該社は、第１２代第Ⅰ次西園寺公望（さいおんじきんもち）（嘉永２年（１８４９年）１２月６日～昭和１５年（１９４０年）１１月２４日）内閣（明治３９年（１９０６年）１月７日～明治４１年（１９０８年）７月１４日組閣）に拠り、明治４０年（１９０７年）１０月１日に政府買収され草津線と命名される。
該駅本屋は、明治４５年（１９１２年）４月１４日に改築され第２代駅本屋が竣工したが、初代駅本屋と比較して小振りな構造になったが、此れは、同年６月１５日より運転開始した新橋‐下関間特別急行列車運転に依る時刻大改正を前提にしたもので、該時刻改正に依り、草津線は全列車共に該駅発着だったものが馬場（現膳所）発着の直通変更になり、該駅途中下車客減少を見越していた。
https://www.jr-odekake.net/eki/top.php?id=0610110

草津駅 (滋賀県) 駅
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草津駅

南洋軒（なんようけん）
該社は、該駅弁当販売業者で、明治２２年（１８８９年）に、初代代表南新助が該駅構内販売権を取得し、後に駅弁販売を開始したものである。
因みに、我が国大手旅行会社日本旅行は、明治３８年（１９０５年）に南が旅行斡旋業者として創設した日本旅行社が嚆矢である。
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草津駅

旅客第２番ホーム

草津駅 (滋賀県) 駅
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草津駅

旅客第３番ホーム

草津駅 (滋賀県) 駅
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草津駅

駅構内
東京方
俯瞰

草津駅 (滋賀県) 駅

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草津-南草津間

旧草津川（くさつがわ）隧道
東京方全景
河川別路改修に依る河道変更で平成１４年（２０１２年）廃川。
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草津-南草津間

旧草津川隧道
全長３７．８ｍ（２２４ｆｔ）
東京方
坑口
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草津-南草津間

旧草津川
河道変更に依り平成１４年（２０１２年）廃川。
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草津-南草津間

旧草津川隧道
神戸方
坑門
現西日本電気システム草津訓練センター
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草津-南草津間

旧草津川隧道
神戸方
坑門
旧下り線側隧道は、改築に依り原型を喪失。

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草津-南草津間

旧草津川隧道
神戸方
坑門
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草津-南草津間

草津川隧道
神戸方全景
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草津-南草津間

新草津川隧道
神戸方
坑口
現用隧道
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草津-南草津間

旧本線路敷跡
写真左手空地が旧線路跡地。
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草津-南草津間

第１室ノ後（だいいちむろのうしろ）橋梁
５．４０ｍ
下り内外線側

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草津-南草津間

第１室ノ後橋梁
上り内外線側
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草津-南草津間

第１室ノ後橋梁
石積橋台
下り内外線側
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草津-南草津間

下り葉（くだりば）構橋
全長１．８２ｍ
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草津-南草津間

下り葉構橋
近接
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草津-南草津間

伯母川（おばかわ）橋梁
鋼鐡製上路鈑桁

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草津-南草津間

新草津川（しんくさつがわ）橋梁
全景
河道変更に依り平成１４年（２００２年）架橋
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草津-南草津間

新草津川橋梁
神戸方
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南草津（みなみくさつ）駅

該駅は、平成６年（１９９４年）９月４日開業である。
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南草津駅駅
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南草津駅

駅本屋
近接

南草津駅駅
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南草津‐瀬田間

狼川（おおかみかわ）信号所跡
該信号所は、明治４５年（１９１２年）６月１２日開設である。
即ち、内閣鐵道院は、新橋-下関間に朝鮮満州シベリア経由に依る欧州連絡用特別急行列車運転を決定し、同月２３日より運転開始の為に、該区間に特別急行第１、２列車運転を円滑化させる目的で、該区間内に信号所を増設させた１箇所で、草津-石山間７．７ｋｍ双信閉塞を２分割させた。
その後、大正１４年（１９２５年）２月１５日府で、草津-大津Ⅲ間に自動閉塞式が導入された事から該信号所は不要施設となり、翌１６日附で廃止された。
因みに、信号所名はおおかみかわだが、現地名はおおかみがわが正当である。
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南草津-瀬田間

旧狼川隧道跡
全長３７，８ｍ（１２４ｆｔ）
旧上り線東京方坑門跡
該区間開通前たる、明治２１年（１８８８年）１２月竣工。
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南草津-瀬田間

狼川隧道
煉瓦積が典型的ねじりまんぽ。
ねじりまんぽとは、通過角度に対し斜線状態たる場合、圧力を均等化させる為に、内部煉瓦を波状積状態を言う。
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南草津-瀬田間

葛原（くずはら）橋梁
全長１．８２ｍ
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南草津-瀬田間

葛原橋梁
該区間複々線化は、土地収用の関係で既成線両側に増線工事を施工した為に、該橋梁内部を窺い知る事は困難。
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瀬田（せた）駅

該駅は、昭和４４年（１９６９年）８月１２日開業である。
然るに、該駅名は既に豊肥本線に於いて同名で使用されており、本来であれば後発たる該駅は、旧国名を冠し近江瀬田とすべき処、平家物語に於ける武蔵坊弁慶の瀬田の唐橋の一編で広く知られた存在であり、それ故、敢て重複名で命名された。
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瀬田駅駅

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瀬田駅

南口

瀬田駅駅
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瀬田-石山間

久保江堀川（くぼえぼりがわ）橋梁
支間１７．０ｍ
鋼鐡製上路鈑桁
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瀬田-石山間

久保江堀川橋梁
下り内線側
東京方煉瓦積橋台
神戸方上部橋台は改修されコンクリート化。
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瀬田-石山間

瀬田川（せたがわ）仮信号場跡
該信号場は、大正１５年（１９２６年）１１月１０日附で設置された。
即ち、瀬田川橋梁は、明治２２年（１８８９年）７月１日開通時に架橋されたが、該橋梁開通時は錬鐡製橋桁に依り架橋されたが、その後、該区間複線化の為に明治３９年（１９０６年）３月３１日附で下流側に増線され、該日より新線は上り線専用、既成線は下り線専用になった。
然るに、錬鐡製橋桁では大正中期に登場した旅客用大型蒸気機関車１８９００型（Ｃ５１型）、及び、貨物用大型蒸気機関車９９００型（Ｄ５０型）に対応するとは言い難く、更に、橋桁硬性化を必要とされた事から、下り線用橋梁橋桁を鋼鐡製橋桁交換が決定し、該河川東京方に仮信号場を設置し、該信号場-石山間を単線運転しながら下り線橋梁橋桁を鋼鐡製橋桁に更改した。
該工事は同年１２月６日に完了し翌７日附で廃止。
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瀬田-石山間

瀬田川（せたがわ）橋梁
該橋は、明治２２年（１８８９年）７月１日開通時の橋梁である。
錬鐡製上路鈑桁２０．９ｍ（７０ft）×１１連
然るに、大東亜戦争末期ともなると、相次ぐ熟練職員軍隊召集に依る人手不足も重り、保守点検が困難化と併行し、空襲被災が発生し、更に、終戦直前後に於ける大型地震発生、及び、大型台風襲来に依り、此れら土木構築物は急速に老朽劣化が進行する事態に発展し、事実、北海道では、橋梁通過中の旅客列車の重量に耐え切れず、該橋梁崩壊と共に該列車が河川中に転落事故が発生した事から、此れら事態に対処すべく、昭和２２年（１９４７年）１２月に運輸省内に直轄機関として技術研究所が設置され、特に、戦前には存在し得なかったエックス線検査をも含め全国調査実施が決定されが、該研究所設置直後たる、翌昭和２３年（１９４８年）４月２４日２３時２５分頃、東北本線（現青い森鉄道）野内-浪打間野内川橋梁通過中の上り貨物第８５０列車Ｄ５１３３９蒸気機関車牽引２８両編成は、該橋梁上に於いて突然脱線し、該牽引蒸気機関車は脱線転覆の上、該河川内に転落、続く貨車２０両は脱線転覆大破、２両は全軸脱線する事故が発生した。
該事故に依り、該列車牽引蒸気機関車機関士、及び、機関助士が即死、１４両目に連結されていた馬匹運搬車添乗付添人が重傷を負った。
事故原因は、該橋梁第４橋脚が洗掘に依る橋脚沈下不安定状態の所に該列車通過の為に、機関車重量に耐切れず脱線転覆事故となったもので、該橋梁老朽化が原因と断定された。
該事故発生に依り、全国各地に所在する橋梁調査が実施され、該調査結果、該線内所在橋梁では、弁天島-新居町間第３浜名橋梁、及び、草津-石山間瀬田川橋梁に重大瑕疵発見に依り緊急架替を要するとの結論がなされた事から、直ちに架替工事に着手し、昭和２５年（１９５０年）に現橋梁に架替られた。
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瀬田-石山間

瀬田川橋梁
下り内外線側
東京方
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瀬田-石山間

瀬田川橋梁
下り内外線側
神戸方
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瀬田-石山間

瀬田川橋梁
神戸方
右下り内外線
左上り内外線
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瀬田-石山間

瀬田川橋梁
上り内外線
神戸方
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瀬田-石山間

瀬田川橋梁
上り内外線
神戸方

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瀬田-石山間

初代瀬田川橋梁跡
下り内線左手に旧橋梁線が存在。
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石山駅

昭和５年（１９３０年）４月２５日列車脱線転覆事故現場
東京発下関行２３等普通急行第５列車は、Ｃ５３３０旅客用大型蒸気機関車牽引１４両編成で運転していたが、当日早朝、該線大高驛付近踏切に於いて、該列車に先行して運転の貨物列車がトラックと接触事故を起こし、此の為に該列車は米原駅２２分遅延状態で運転していたが、草津駅では１７分遅延に回復していた。
該列車は本来は石山驛通過だが、遅延していた為に下り柘植発京都行普通第４１１列車が先行運転し該駅１番線に入線停車中だった為に、該駅では第４１１列車に待機させ、中線たる２番線を使用して第５列車を通過させるべく、場内信号機に注意現示したが、該列車は減速する事無く高速で通過した為に２番線への転轍機上に於いて該機関車が脱線し、１２４ｍ進行後、該機関車は上り線側に転覆、続く客車２両も脱線転覆する事態となった。
開通は、上り線同日９時４０分、下り線は同日１６時４２分。
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石山（いしやま）駅

該駅は、明治３６年（１９０３年）４月１日開業である。
即ち、朝鮮半島情勢を巡る日露間国交断然に伴う開戦に依る兵力動員を必要とする事から、列車交換の為に途中停車場設置を理由に開設された。
該駅は、停車場用地が不足していた為に、開業当初は旅客扱に限定され、貨物扱は、明治４１年（１９０８年）４月１５日より緩急車扱に限定されたが、明治４４年（１９１１年）４月１日より一般貨物扱が開始された。
複々線化に伴い駅本屋改築が決定し、昭和４５年（１９７０年）２月１０日附で現駅本屋が竣工した。
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石山駅駅
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石山駅

駅本屋
近接
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石山駅駅
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石山駅

南口
駅周辺は東洋レーヨンの城下町。
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石山駅駅
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石山駅

駅前
京阪電気鉄道坂本本線と共同使用。

大津市粟津町６
東海道本線石山駅徒歩１分
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石山駅

下り側線
該駅橋上化前は線路２本は存在せず駅本屋と直結構造。

石山駅駅
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石山駅

第１番ホーム
第２番線
複々線化以前は旧第１番線。

石山駅駅
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石山駅

第２番ホーム
第３番線
複々線化以前は旧第２番線。

石山駅駅
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石山駅

第２番ホーム
第４番線
複々線化以前は旧第３番線。

石山駅駅

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石山駅

北口
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石山-膳所間

石山駅貨物引上線跡
該駅隣接地に東洋レーヨン滋賀工場が存在し、貨車は転向し貨物取扱が行われていた。
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石山駅

東洋レーヨン貨物専用線跡
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東洋レーヨン滋賀工場

貨物取扱専用線跡
左手空地が当該地。
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東洋レーヨン滋賀工場

貨物取扱専用線跡
左手空地が当該地。
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東洋レーヨン滋賀工場

貨物取扱専用線跡
コンクリート橋梁跡
現在は整備し自動車通行用に改造使用。
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東洋レーヨン滋賀事業所

三井物産は、合成繊維製造に着手する事になり、該繊維製造には多量の軟水を必要とする事から、複数の工場設置設置候補地が選定され、選考の結果、最終的に、滋賀県石山、及び、名古屋庄内川流域の２地に絞られた。
該時点では、庄内川流域の方が断然優位だったが、改めて双方の水質検査を実施した処、庄内川には珪酸分がコロイド状に含有されている為に、該製品製造には不適当なりとの判定された事から、工場設置は石山に落ち着いたが、当時は土地買収に対し反対運動が根強く困難を極めたが、当時の第１８代滋賀縣知事高橋守雄（たかはしもりお）（明治１８年（１８８３年）１月１日～昭和３２年（１９５７年）５月６日）（大正１４年（１９２５年）９月１６日～大正１５年（１９２６年）８月４日在任）は滋賀懸にとって将来有益なりと積極的に工場設置推進に働き、土地買収に成功し、大正１５年（１９２６年）９月に工場が完成し、翌昭和２年（１９２７年）には初出荷が可能になった。
大東亜戦争中は、合成繊維製造を八日市に新工場を設置し移設させ、該工場では、帝國海軍航空機が使用する航空用電気式魚雷、及び、該魚雷頭部製造を専門に行った事から、昭和２０年（１９４５年）７月２４日に、米戦略部隊Ｂ２９爆撃機に依る空襲を受け、５００ｋｇ爆弾１個が該工場内に投下爆発し、兵器部倉庫は全壊、従業員１６名死亡１０４名以上重軽傷の被害が発生。
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東洋レーヨン滋賀事業所

該工場は、合成繊維製品製造を目的に、三井物産傘下子会社として大正１５年（１９２６年）に創設された企業である。
該社滋賀工場は東海道本線石山駅に隣接して設置され、該駅間とは専用鉄道が敷設され、完成品が貨車に搭載され全国各地に発送されたが、大東亜戦争中は、帝國陸海軍航空機用電気式航空魚雷、及び、該魚雷頭部製造が中心となっていたが、戦争終結と共に該受注は皆無となり、会社存続の危機に立たされる次第となった。
此の為に、該社滋賀工場は、一見して場違いとも云える鉄道車両復旧工事を受注する事となり数両の戦災復旧客車が完成した。
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膳所（ぜぜ）駅

該駅は、明治１３年（１８８０年）７月１５日開業である。
即ち、大谷-濱大津間開通に伴い設置された。
該駅は、開業当初は馬場（ばば）と称したが、現地名はばんばが正当である。
その後、明治２２年（１８８９年）７月１日附で、馬場-長岡（現近江長岡）間が開通した。
大正２年（１９１３年）６月１日には大津（おおつ）Ⅱに再改称されたが、大正１０年（１９２１年）８月１日附で新逢坂山隧道経由の新線開通に伴い、再度、馬場に改名し、且つ、該時点に於いて該駅は旅客扱が廃止され貨物取扱専用駅になり、
それ迄は補助機関車増解結の為に特別急行列車すら停車していたにも拘らず、新線開通後は貨物専用駅に格下された。
然し、開業以来４２年に亘る旅客扱が廃止された事で地元は既成利用特権を喪失したが、旅客扱復活請願を再三に亘り行使したことが実り、昭和９年（１９３４年）９月１５日附で旅客扱が復活し、同時に駅名も旧藩名たる膳所に再々々改称された。
江若鉄道（現江若交通）は、該社気動車を使用し、和２２年（１９４７年）１月１０日より浜大津-該駅間に乗入運転を行い、昭和４０年（１９６５年）７月１０日まで、該駅０番線ホームに入線していた。
草津-京都間複々線化に伴い、昭和４５年（１９７０年）４月に鉄筋鉄骨建築の第２代駅本屋が竣工し、同時に０番線は廃止された。
該駅では、平成１７年（２００５年）３月１日まで貨車取扱が存在したが、現在では全て廃止された。
該駅裏側公立病院通院者利便を考慮し、駅本屋再改築が決定し、平成２９年（２０１７年）３月１８日に第３代駅本屋が竣工。
http://www.jr-odekake.net/eki/premises.php?id=0610113

膳所駅駅
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膳所駅

北口

膳所駅駅

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膳所駅

出改札口

膳所駅駅
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膳所駅

旧浜大津連絡線跡
膳所-濱大津間、明治１３年（１８８０年）７月１５日～昭和４４年（１９６９年）１１月１日使用。
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膳所駅

旧旅客ホーム０番線跡
昭和２２年（１９４７年）１月２５日～昭和４０年（１９６５年）７月１０日間、江若鉄道（現江若交通）気動車が該駅に乗入。
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膳所駅

第１番旅客ホーム
東京方

膳所駅駅
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膳所駅

第１番旅客ホーム
写真左で前方に０番線ホームが存在した。

膳所駅駅
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膳所駅

第１番旅客ホーム
古軌条支柱群
接合様式が鋲締構造では無く溶接構造たる事から、大東亜戦争以前では無く該戦争終結後に設置。

膳所駅駅
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膳所駅

第１番旅客ホーム
上屋古軌条支柱
Ｎｏ６０Ａ１９２１
（官営八幡製鐡所１９２１年（大正１０年）製造鐵道省発注品）
支柱番号第１３号ｂ

膳所駅駅
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膳所駅

第１番旅客ホーム
上屋古軌条支柱
Ｎｏ６０Ａ１９２３
（官営八幡製鐡所１９２３年（大正１２年）製造鐵道省発注品）
支柱番号第１５号ａ

膳所駅駅
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膳所駅

第１番旅客ホーム
上屋古軌条支柱
Ｎｏ６０Ａ１９２１
（官営八幡製鐡所１９２１年（大正１０年）製造鐵道省発注品）
支柱番号第１７号ｂ

膳所駅駅
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膳所駅

第１番旅客ホーム

膳所駅駅

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膳所駅

第２番旅客ホーム
該駅は、大津Ⅱ時代は補助機関車連結開放の為に特別急行列車も停車していたが、現在は特急急行はおろか、新快速電車も通過する。

膳所駅駅
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膳所駅

旧貨物取扱施設跡
現在は当該施設は全部撤去され駐車場。

膳所駅駅
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膳所駅

南口
該地には、馬場（現膳所）-京都Ⅰ間逢坂山登攀用の補助機関車増開結の為に、機関庫が設置されていたが、大正元年（１９１２年）に用水池設置掘出中に、石地蔵約１００体が出土し騒ぎとなった。
誰が何の目的で埋めたか現在でも謎である。
該出土を機縁とし、該駅では安全祈願として毎年８月２３日～２４日地蔵盆を行い供養している。

膳所駅駅

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#鉄道史

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この旅行記へのコメント（4）

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まむーとさん 2019/12/15 12:39:28

知らなかった歴史と記録

横浜臨海公園様　　

はじめまして。
こちらの旅行記、先祖、私の記録であります。知らない事を多くありました。
私の頭では理解がまだ出来ないのですが、
また読み返します。
表紙はオートバックスの下ですね。私は子どもの時に見て、なんだろうと不思議に思ったトンネル。
その埋まったトンネルが表紙になった旅行記を拝見する日が来るとは!
膳所駅は定期で通いました。何気ない鉄柱の歴史に感動しました。今の様子を知れて嬉しいです。

私の祖父は蒸気機関車時代には御召列車の機関士に任命されていました。祖父にもっと鉄道の話を聞けば良かったと思いました。

琵琶湖線の歴史と私の思い出、滋賀の歴史、祖父の思い出、鉄道事故、凝縮された旅行記。
大変ありがとうございます。
記録をまとめてくださった事、大変感謝です。

横浜臨海公園さんからの返信 2019/12/16 17:37:08

拝復

まむーとさま、こんにちは。

此の度は、拙稿に投票と掲示板にコメントを賜りまして、誠に有難うございました。

狼川廃隧道をご存じだったとは正直驚きました。
本当は、石山神戸方も坑口が、より原形で残されているのですが、現在では個人住宅の庭内に存在しており、まさか個人所有の敷地内に立入など思いもよらぬ為に、撮影は諦めた経緯がございます。

> 膳所駅は定期で通いました
→と言う事は、まむーとさまは滋賀県筆頭の進学校のご出身と推察しました。

> 私の祖父は蒸気機関車時代には御召列車の機関士に任命されていました。祖父にもっと鉄道の話を聞けば良かったと思いました。
→おじい様は、京都梅小路機関区か大阪宮原機関区で働いていたご様子ですね。

> 琵琶湖線の歴史と私の思い出、滋賀の歴史、祖父の思い出、鉄道事故、凝縮された旅行記。
→実は、滋賀県は政治的背景を以って、歴史的事実を事実として公表していない為に、事実が埋没化しているのが現状です。

宜しければ、東海道本線の他の滋賀県ヴァージョンもご覧くだされば幸甚です。

今後とも何卒宜敷くお願い申します。

横浜臨海公園

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トントン+さん 2019/11/13 20:59:33

フォローありがとうございます

横浜臨海公園さま、こんばんは。
フォローしていただきありがとうございました。
これからもよろしくお願い致します。
トントン

横浜臨海公園さんからの返信 2019/11/14 11:37:29

拝復

トントンさま、こんにちは。

拙稿に投票とコメントを賜りまして、誠に有難うございました。

やはりベトナムは南北に長く、現在でも個々融和は困難と見ております。
サイゴン（ホーチミン）の方が、自由主義世界の空気を味わった為に、人々は温和で社交的だと来日中のベトナム人を見ても肌で感じます。

小生こそ、今後とも末永く宜敷くお願い申します。

横浜臨海公園

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