関西に於ける鉄道開通は、明治７年（１８７４年）５月１１日を以って神戸-大阪Ⅰ間開業が嚆矢である。<br /><br /><br />即ち、当時の関西に於ける大型船舶出入可能港は、淀川河川大改修工事竣工前は神戸港が唯一の存在であり、英國から船舶を以って鉄道関係資材、車輌等々は、神戸港に陸揚され、故に、神戸基点に依り鉄道敷設工事が開始された。<br /><br />該区間土地買収は、明治３年（１８７０年）７月に開始されたが、当時は政府に依る上地令を根拠に土地収用、即ち、政府命令に拠る土地強制買上に依り執行された。<br /><br />民部省は、明治３年（１８７０年）９月に、神戸停車場設置決定に鑑み、兵庫縣第６代知事中山信彬（なかやまのぶあき）（天保１３年（１８４２年）１１月１７日～明治１７年（１８８４年）２月１７日）（明治３年（１８７０年）１１月３０日～明治４年（１８７１年）１２月４日在任）に対し、該栃収用に関する訓令を発し、該停車場設置予定地居住者に対し立退手当公告を実施した。<br /><br />１）今般鐵道御用地ニ相成候場所ヘ居住之者并建家土塀并ニ納家蔵等不要之向ハ其儘置居ヘ可申相当代価ヲ以御買上被成事<br />２）右同断入用之者ハ申出次第勝手ニ持退聞届可申事<br />３）鐵道線ニ係リ候民家モ右同様之振合ヲ以御手当被下候事<br />４）借家住之者共ハ別而難渋迷惑之儀ニ附表裏無差別壱竃ニ附金弐拾五両ツツ立退為御手当被成下候事尤差向金壱拾両ツツ被下置猶引払申出候節残壱拾五両被下候事<br />５）立退日限当年中<br /><br />即ち、停車場当該予定地には、神戸福原に決定したが、厄介な事に、該地には平安期より舟子衆相手の福原遊郭が存在し、他方、我が国は幕末に開国以来、神戸三宮地区に外国人居留地が設置され、該外国人居留地は該遊郭と至近地に存在した事から、自然外国人の目に触れ、殊に、キリスト教徒で占められた欧米人女性達から忌避、嫌悪、蛮風の視線が向けられる事で、政府としても黙視する訳には行かなくなり、停車場設置に依る遊郭移転と云う一石二鳥効果となるべく期待したが、然し、該遊郭側が鐵道局側の困惑と足元とを見て移転料追加を要求して来た為に、事態は紛糾するかに思えたが、明治４年（１８７１年）５月１８日に、神戸沿岸に津波が押寄せ、該遊郭内では、烈風楼以外の遊郭が全壊した事から事態は急展開し、工部省鐵道局は縣と協議し千載一遇なりとして福原移転を強行する事に決定し、移転遅延者に対しては、立退移転料全額返納が命令され、該期限を同年６月２２日迄とした為に、遊郭楼主達は、同月１６日以降、雪崩を打った様に次々と新福原地区に移転し、同月中に移転は完了した。<br /><br />旧福原町地坪は１５８２７坪２合で、該地に於ける買収金額は、概ね、１坪１円６５銭２厘６毛だった。<br /><br />最終的に、停車場設置必要地は１２３８３坪６合で、残１５４７坪は不要地として三井組、及び、専崎屋彌五兵に対し、金２５５７円６銭８厘で払下げられた。<br /><br />石材、木材、煉瓦、石炭は国産品使用が決定した。<br /><br />石材<br />当初、香川県小豆島産、及び、兵庫縣綾島産を使用したが、双方とも遠隔地に存在し運賃が高額ばかりでなく、充分な確保が困難な事から、兵庫縣菟原郡打出村（現芦屋市）官有地官林に良質な石材が埋蔵されていた事が判明した事から、鉄道寮は工部省に対し、鉄道建設工事中は該省管轄下とする旨上申し、明治４年（１８７１年）６月に許可された。<br /><br />木材<br />和歌山県下高野山産を使用し不足分は、飾磨縣（現兵庫県）、小田縣（現岡山県）、岡山縣、名東縣（現徳島県）、神山縣（現愛媛県）、長崎縣、大分縣、及び、美々津縣（現宮崎県）から補充しようとしたが、明治６年（１８７３年）７月２０日附大政官布告に拠り、府縣限定で可能だった官有林処分が禁止され、伐採も制限された為に、木材調達が困難化し鉄道建設工事に支障する事態となった。<br />事態を憂慮した鐵道頭井上勝（天保１４年（１８４３年）８月２５日～明治４３年（１９１０年）８月２日）は、工部卿伊藤博文（いとうひろぶみ）（天保１２年（１８４１年）１０月１６日～明治４２年（１９０９年）１０月２６日）に対し、木材入手問題解決の為に上申書を提出した。<br /> 堺縣下官林之内ヨリ伐木之義ニ附内務省ヨリ回答御達之末再伺<br />神戸大阪間鐵道建築中波戸場用材堺縣下官林之内ヨリ致伐木度云云致申置候末内務省ヨリ回答相添御達承知候然ル処一体鐵道建築ニ附而ハ皇國之建築ニハ希レニ相用候程ノ大材多分入用ニ附元来商賈之手ニモ其蓄無之偶有之候モ其価数十倍ニシ而全数ハ湯猶難相揃此レ今日迄工業遅延之根源ニ有之候数十名之外國人ヲ傭ヒ置候而己ナラス日本官員モ多数有之ナカラ右資材之不相集ヨリ手ヲ束ネ空ク時日ヲ過候場合モ折々有之如何ニ苦心候而モ他之良方無之候故此以後ハ鐵道建築起業之近地便利之場所ニ官林有之候分ハ其地方官ト打合差支無之分ハ伐リ取候様致度左無之其都度々々木品木数其外等取調之上相伺候而ハ往復之手間モ有之実ニ事業ニ差支職掌之責ニモ離任第一御益筋ニ不相成候故右伐木之義ハ当寮ヨリ掛合次第直ニ埒明候様堺縣ノミナラス都而地方官ニ兼而御達置有之度<br />此段重而相伺候他<br /><br />同月１７日に、工部卿伊藤博文より内務卿木戸孝允（きどたかよし）に対し該上申書に基き、例外取扱交渉が行われ、同年３月に上申通り実施する事に決定し、該問題は決着を見た。<br /><br />煉瓦<br />当時の我が国国民に煉瓦なる現物を見た者は皆無に均しく、故に概念が無に均しく、明治３年（１８７０年）１１月に、堺縣大濱通に煉瓦製造所を設置し、陶器製造職人、屋根瓦製造職人を招集し煉瓦製造した。<br /><br /><br />明治４年（１８７１年）に生田川河川改良工事に依り、川流が現在の県道３０号線フラワーロードから現河川に河路変更に伴い、当初計画たる旧生田川-初代三宮驛間経路が変更された。<br /><br />該区間内工事は、同年１０月に石屋川（いしやがわ）隧道２００ｆｔ（６１．０ｍ）、翌明治４年（１８７１年）５月に住吉川（すみよしがわ）隧道１６５ｆｔ（５０．３ｍ）、及び、芦屋川（あしやがわ）隧道３６５ｆｔ（１１１．３ｍ）に着手したが、何れの隧道も天井川下を掘削する難工事だった。<br /><br />該区間橋梁は、生田川（いくたがわ）橋梁、及び、穴門（あなもん）架道橋共に木組木造橋梁だった。<br />鉄橋架替は、生田川橋梁が明治１１年（１８７８年）、穴門架道橋は明治２２年（１８８９年）５月である。<br /><br />明治６年（１８７３年）５月２０日に、神戸-芦屋川西岸部まで開通し、地均しを兼ね試運転が開始された。<br /><br />開通直前たる、明治７年（１８７４年）４月には、該区間に対し、鉄道専用電信機が用意された。<br /><br />該区間開通に伴い、準備された車輌は、<br />　　１２０型１Ｂタンク式蒸気機関車４両<br />　５０００型Ｂ１テンダ式蒸気機関車２両<br />　７０１０型　Ｃテンダ式蒸気機関車４両<br />　１２９０型　Ｃタンク式蒸気機関車２両<br />以上、計１２両で、他客車８３両、貨車７７両が配備された。<br />１２０型蒸気機関車１両は、紆余曲折を経て。現在は、加悦鉄道に於いて保存されているが、５０００型蒸気機関車は１両は、鉄道博物館展示参考品として東京大井工場内に於いて保管中、関東大震災に遭遇し、構内火災にの為に機関車全体が焼損状態となり、その状態のまま保管されていたが、昭和１６年（１９４１年）１２月８日に大東亜戦争が勃発し、歴史的貴重な資産にも拘らず、軍に媚び売り歴史的価値に対し、無知無学な鐵道省職員の判断で金属回収令に拠り屑鉄提供の為に解体供出されてしまった。<br /><br /><br />三ノ宮Ⅰ-神戸間は開通当初から複線で設置された。<br /><br />該区間途中停車場として、三ノ宮Ⅰ、西ノ宮Ⅰが同時設置され、更に、同年６月１日附を以って、住吉Ⅰ、及び、神埼（現尼崎）が追設置されたが、三ノ宮驛位置は、当時の神戸該外国人居留地至近地に設置され、必ずしも日本人を相手にしていた訳では無かった事から、早くも、明治末期にには現位置たる瀧道付近への移設要望が提出されていた。<br /><br />此れら開通当時の各駅は、神戸、及び、神埼（現尼崎）を除き、概ね、大正中期から昭和初期に於いて、現駅本屋位置への移動が実施された。<br /><br /><br />山陽鐵道は、兵庫駅を起点にしていたが、当時、兵庫-神戸間に存在した旧湊川隧道完成に依り、官設鐵道連絡が可能となった事から、該連絡の為に、明治２２年（１８８９年）３月に、神戸駅が山側たる現相生町位置に移転した。<br /><br />該移転時に建築した第２代駅本屋は煉瓦建築で、大正１４年（１９２５年）まで使用された。<br /><br />また、移転に要した金額は１０５７８８円４６銭５厘で、該社乗入構内使用料と共に、移転費用一部と利息に就いて、毎年計２６１３円７５銭を鐡道局に対し支払義務付けられた。<br /><br /><br />鐵道唱歌<br />第６２番<br />神戸は五港の一つにて<br />（こうべはごこうのひとつにて）<br />あつまる汽船のかずかずは<br />（あつまるきせんのかずかずは）<br />海の西より東より<br />（うみのにしよりひがしより）<br />瀬戸内がよいも交じりたり♪<br />（せとうちがよいもまじりたり）<br />実は、原曲初版は亜米利加露西亜支那印度（あめりかろしあしないんど）だったが、折しも日露間外交関係は朝鮮半島権益を巡り低下の一途をたどり、他方、英国との関係は良好だった事から、当時の海軍省、及び、外務省から異議が提議され歌詞が変更された。<br />英吉利亜米利加支那印度とすれば問題は生じなかったと思われる。<br /><br />第６３番<br />磯にはながめの晴れわたる<br />（いそにはながめのはれわたる）<br />和田のみさきを控えつつ<br />（わだのみさきのひかえつつ）<br />山には絶えず布引の<br />（やまにはたえずぬのびきの）<br />瀧見に人ものぼりゆく♪<br />（たきみにひとものぼりゆく）<br /><br />第６４番<br />七度うまれて君が代を<br />（ななたびうまれてきみがよを）<br />まもるといいし楠公の<br />（まもるといいしなんこうの）<br />いしぶみ高き湊川<br />（いしぶみたかきみなとがわ）<br />流れて世々の人ぞ知る♪<br />（ながれてよよのひとぞしる）<br /><br />第６５番<br />思えば夢か時のまに<br />（おもえばゆめかときのまに）<br />五十三次はしきりて<br />（ごじゅうさんつぎはしりきて）<br />神戸のやどに身をおくも<br />（こうべのやどにみをおくも）<br />人に翼の汽車の恩♪<br />（ひとにつばさのきさはのおん）<br /><br />第６６番<br />明けなば更に乗りかえて<br />（あけなばさらにのりかえて）<br />山陽道を進ままし<br />（さんようどうをすすままし）<br />天気は明日も望あり<br />（てんきはあすものぞみあり）<br />柳にかすむ月の影♪<br />（やなぎにかすむつきのかげ）<br /><br /><br />神戸市中心部に於ける、現在の東海道本線、及び、山陽本線に相当する区間たる鉄道通過敷設方式として、地上線から高架式への変更は、既に、明治２６年（１８９３年）に、神戸市から兵庫縣を経て内務省に対する請願申請が嚆矢である。<br /><br />即ち、当時の東海道本線前身たる逓信省鐵道庁線、及び、山陽本線前身たる山陽鐵道の存在に依り、該市内中心部分断、及び、踏切閉止時間の交通遮断障害が、最早、放置し得ない状況が現出し社会問題化していたが、然し、高架式鉄道は、当時の東京ですら存在せず、それ故、神戸に於ける高架式構造たる概念など当時の我が国国民が知る由も無く、恐らく、当時の神戸居留欧米外国人に依る教唆に依るものと推定される。<br /><br />その後、列車本数は鰻登りに増加し、早急な改善策が要求され、該市内中心部高架化に鑑み、内閣鐵道院、西部鐵道管理局、内務省、兵庫縣、及び、神戸市３者間に於いて折衝が重ねられた結果。<br /><br /> １）高架化区間は灘-神戸-鷹取間１１．０ｋｍ<br /> ２）既設駅は原則として現駅位置に設置するが、但し、三ノ宮は市政発展趨勢から三宮中心部が移動している関係から、新駅は瀧道付近に移動設置させ、旧駅利用者救済の為に旧駅跡地付近に新駅設置。<br /> ３）高架線工事は既成地上線海側に新規仮用地を求め、第１期工事として、該地に鉄道線を移設し、跡地に高架橋群を設置し、新線に移転後、仮用地に第２期工事として高架線を設置する。<br /> ４）御幸、湊川、相生、及び、瀧道各路面電車併用跨線橋は神戸市営路面電車線と共に地上に移設する。<br /> ５）三ノ宮、神戸両駅貨物取扱は小野濱（神戸港）駅に集約。<br /> ６）客車組成は神戸駅構内から新設山陽本線明石客車操車場に集約。<br /> ７）貨車組成は神戸駅構内から山陽本線鷹取駅拡張に依り集約。<br /><br />該協定に基き、神戸市は内閣鐵道院の要請を受け、大正７年（１９１８年）１２月より該市西部鷹取地区の用地買収を開始した。<br />また、三ノ宮駅Ⅰに於ける大型貨物取扱業務を、同年４月３０日附を以って廃止し工事機材搬入準備用地として確保した。<br /><br />該線工事着工は、大正１２年（１９２３年）７月だったが、該工事着工直後たる同年９月１日に関東大震災発生の為に、該震災被災区間復旧工事が最優先とされた事から、該工事は一時中断を余儀無くされたが、翌大正１３年（１９２４年）６月に該工事は再開された。<br />大正１４年（１９２５年）に神戸驛本屋設置工事が開始され、翌大正１５年（１９２６年）２月には瀧道地区に三ノ宮驛本屋Ⅱ設置工事に着手した。<br /><br />三ノ宮駅は、昭和３年（１９２８年）１月１６日附で、地上線ながら現位置に臨時仮停留所が設置され、関西間近距離列車の限定停車だったが、更に旅客の利便性から、昭和５年（１９３０年）２月１日に山側に出改札場が設置された。<br /><br />第１期工事は昭和６年（１９３１年）に竣工し、同年１０月１０日に高架化と同時に三ノ宮駅Ⅰは現位置に正式移転し、更に、引き続き地上線跡地に高架複々線工事が施工され、昭和１０年（１９３５年）に竣工し、東灘-神戸間は昭和１２年（１９３７年）５月２３日に複々線化され、該日より、既成高架橋は上り線専用となり、新高架橋は下り線専用となった。<br /><br />該高架化工事は複々線化を以って竣工したが、昭和１３年（１９３８年）該高架線浜側空地に対し、神戸市は歩道用地として利用すべく鐵道省から無償借受された。<br /><br />明治末期～大正中期当時の内閣鐵道院主流に依る駅本屋形態は、東京駅、烏森駅（現新橋駅Ⅱ）、萬世橋駅、白河駅、等々を俯瞰すると、地平空間に駅本屋施設を設置し、改札口から旅客通路（プロムナード）を経て、高架線築堤地下通路を通過する構造が一般的だったが、該形態は無駄空間が多く発生し、寧ろ、有楽町駅、神田駅の如く、高架橋内に包囲形態の方が現実的であり、即ち、高架化に伴い改築された、三ノ宮駅、元町駅、神戸駅、及び、兵庫駅本屋様式は、有楽町、神田、両駅本屋形態の発展型と解されよう。<br /><br />因みに、該高架化工事の為に使用したセメントは、大阪窒業、浅野、大分、土佐、小野田、宇部、東亜、日本、豊國各社製品に亘ったが、当時の鐵道省神戸用品試験所に於いて、成分試験を実施した処、小野田セメント社製が他社製を圧倒し群抜だった為に、鐵道省は該社セメントを多用したいと考えたが、該社製品は大量生産体制では無く、結果的に全体の１割未満使用に止まった。<br /><br /><br />生田川（いくたがわ）は、本来、現在の県道３０号線、即ち、フラワーロードが元河路だったものが、明治４年（１８７１年）の河川改修工事に依り現河路変更後は新生田川と称したが、昭和１３年（１９３８年）７月５日発生の阪神大水害は、自然に抗し人工河川変更としたものが、上流域の土砂濁流が鉄砲水と化し、元河川跡を押し進み、三宮一帯は泥土の地と化した。<br /> 三ノ宮駅　７０ｃｍ浸水<br />　元町駅　３００ｃｍ浸水<br />　神戸駅　　８０ｃｍ浸水<br />被害が発生し、同月１８日に清掃消毒作業が実施されるまで、該３駅構内旅客営業は制限を余儀無くされた。<br /><br />他方、昭和８年（１９３３年）６月１７日に、瀧道-元町間を延長した阪神電気軌道本線岩屋-元町間地下線は、岩屋、三宮、元町各駅から大量の土砂が流込み、同月２３日に至るまで完全埋没状態となったが、此の為に、実際には人的被害は発生しなかったものの、口がさない連中から、埋没した電車内に取残された乗客の腐乱水死体が浮遊放置状態だと噂された。<br /><br />該大水害発生時に三ノ宮駅構内には、下関発東京行上り２３等普通急行第１０列車１３両編成、及び、下り荷物第３５０５電車１両が停車中だったが、大雨の為に抑止運転が指令された事で、両列車共に被害は発生せず無事だった。<br /><br /><br />大東亜戦争末期、兵庫縣、及び、神戸市は、連合国軍空襲被害を最小限度とすべく、防火を理由に、該高架線区間両側家屋居住者を強制疎開対象とし、該建築物群を強制撤去し空間を得た。<br /><br />大東亜戦争中、該区間に於ける空襲被害は、<br />昭和２０年（１９４５年）<br /> ２月　５日第２１爆撃機軍団第７３航空隊第３１３航空隊Ｂ２９戦略爆撃機計６９機<br />　警戒警報発令２３時５０分<br />　空襲警報発令　０時０５分<br />　空襲開始　　　０時１０分<br />　空襲警報解除　２時３０分<br />　警戒警報解除　４時３０分<br />　元町-神戸間線路破壊６箇所計７０ｍ枕木焼失多数<br />　　開通６時１５分<br /><br /> ３月１７日第２１爆撃機軍団第７３航空隊第３１３航空隊第３１４航空隊Ｂ２９戦略爆撃機計３０７機<br />　警戒警報発令　１時３７分<br />　空襲警報発令　１時５０分<br />　空襲開始　　　２時２９分<br />　空襲警報解除　５時１５分<br />　警戒警報解除　５時２５分<br /> 灘-三ノ宮間高架橋スラブ火災焼損<br />　神戸駅旅客ホーム上屋焼損<br />　　外側上下線１７日１８時<br />　　内側上下線１８日　６時２５分<br />神戸駅構内被災車輌<br />　電車２両 <br />　　モハ４３００６（大ミハ）（大阪鐡工所昭和８年（１９３３年）製造）全焼<br />　　クハ５５１４２（大ミハ）（日本車輌本店昭和８年（１９３３年）製造）全焼→クロハ５９００８→昭和１６年（１９４１年）クハ６８０２８→昭和１７年（１９４２年）クハ５５１４２<br />クハ５５１４２は、昭和１３年（１９３８年）７月５日の阪神大水害時に住吉駅構内に於ける埋没被災車輌。<br />　以上、昭和２１年（１９４６年）１１月２８日附戦災廃車。<br />　職員１名死亡複数名重軽傷。<br /><br /> ６月　５日第２１爆撃機軍団第５８航空隊第７３航空隊第３１３航空隊第３１４航空隊Ｂ２９戦略爆撃機計４７４機<br />　警戒警報発令　７時２２分<br />　空襲警報発令　７時３０分<br />　空襲開始　　　７時３０分<br />　空襲警報解除　８時４７分<br />　警戒警報解除１０時３０分<br /> 灘-三ノ宮間高架橋スラブ火災焼損コンクリート剥離鉄筋露出。<br />　開通 <br /> 外側上下線　７日１８時００分<br />　　内側上下線　８日　６時２５分<br />三ノ宮駅構内被災車輌<br />　　オロ　３５　３５（廣ヒロ）大破<br />　　オハ　３１１７５（大ミハソ）大破<br />　　オハ　３４　７８（東シナ）大破<br />　　オハ　３５３３０（東ヲク）大破　　<br />　　オハ　３５４０５（廣ヒロ）大破<br />　　スハ　３２２０７（廣イト）大破<br />　　スハ　３２６４９（廣ヲカ）大破<br />　　スハ　３２６５０（廣ヲカ）大破<br />　　スハフ３２１４４（東シナ）大破<br />　　スハフ３２２０２（廣ヲカ）大破<br />　　カニ　３７　　５（東シナ）大破<br />　他木造車２両（形式番号不詳）<br />　以上、昭和２１年（１９４６年）３月３１日附戦災廃車。<br /><br />該高架橋内が、空襲下に於ける安全避難箇所と考えた者は多数存在したが、関東大震災尾直後に於ける東京市内各線高架橋内を見ても明白な様に、該高架橋付近に於いて発生した火災発生が数条合流化し、遂には火砕流化を促させ、高架橋内空間をして該火砕流通過地例が多数存在し、該火砕流通過に依る焼死被災例が発生した。<br />故に、災害発生時に、高架橋内避難が必ずしも安全なりとはならないと言う事を心得るべきである。<br /><br />一般に、原子爆弾に依る破壊力は、強大、且つ、強烈たるは衆目一致する事実だが、然して、鉄道車輌に対する該破壊力は、爆心地から遠近に依り被害程度に差が生じた。<br /><br />即ち、広島市内に於いて、原子爆弾炸裂に依り、電車計９両、客車計９０両が被災したが、客車は全車輌共に広島駅構内に於いて被災したが、被害程度が中破以下の修復可能被災車は計８４両で、概ね被害程度は軽微であり、被災程度大として修復不能の判定された客車は木造２等寝台車ナロネ２０１３９を含む計６両だったのに対し、電車は、爆心地により至近たる横川駅、及び、横川電車区構内に於いて被災した為に、廣濱（こうひん）鐵道引継半鋼製車輌６両、及び、東京中野電車区転属の木造車輌３両、全車輌が全焼全壊し、廃車処置を執行せざるを得なかった。<br /><br />一方、長崎では、原子爆弾炸裂に依り、客車計２６両が被災したが、該全車輌共に長崎駅構内に於いて被災したが、殆どの車輌は中破以下の被害であり、全焼大破で廃車されたのは１両に過ぎなかった。<br /><br />因みに、原子爆弾が炸裂時、広島駅本屋は鉄骨鉄筋剛性建築物だったにも拘らず、爆風に依り天井、及び、２階部分が破壊被害が発生し多数の死傷者を生じたが、鋼製鉄道車輌に関する限り破壊例は発生しなかった。<br />但し、鉄道車輌は焼夷弾攻撃に対しては脆弱である。<br /><br /><br />大東亜戦争終結後、昭和２０年（１９４５年）９月２７日附で、三ノ宮駅にＲＴＯが設置され、アライド・リミテッド号他が停車したが、然し、不思議なのは、ＲＴＯが三ノ宮駅に設置されながら、何故か、神戸駅に不設だったのは意外の感がする。<br />三ノ宮駅ＲＴＯは、対日講和条約発効前日の、昭和２７年（１９５２年）３月３１日まで存在した。<br /><br /><br />高架線下に於ける使用に就いては、既に、昭和２年（１９２７年）１月６日附神戸新聞に於いて鐵道省が大家とする賃貸１０００戸が可能とする記事を掲載したが、戦争終結は事態を思わぬ方向へと導いてしまった。<br /><br />数次に渡る空襲罹災で、家屋喪失家族、軍隊復員者、等々が、昭和２０年（１９４５年）６月５日以降、該高架橋内に散々集り、仮生活を送っていたが、該戦争終結直後たる同年９月上旬頃より、台湾人集団群、及び、朝鮮人集団群が、此れら罹災日本人を排除し、運輸省鉄道総局大阪鉄道局、及び、神戸市の許可を得ること無く、該高架橋下空間を活用し、露天商行為を開始するに至った。<br /><br />終戦直後に於ける我が国経済は、大東亜戦争中の膨大な紙幣発行量と反比例し、巨大なインフレーション状態の為に、政府は統制経済を押進めるべく、全ての物に対し公定価格を設定し、物価安定を実施する計画だったが、実際には、非現実的政策であり、且つ、自称戦勝国民達が遵守する気は全く無く、統制価格無視の商品が闇市として公然と闊歩販売されていた。<br /><br />朝鮮人集団群は、同年１２月２９日附で朝鮮人自由商人連合会在日本朝鮮人連盟を結成し、此れに対し、台湾人集団群も、翌昭和２１年（１９４６年）５月１４日附で国際統商組合台湾省民会を結成した事で、両者対立は尖鋭激化し、遂には、双方乱闘騒擾状態が発生し、該乱闘騒動では朝鮮人連盟が勝利を得た事で、該以降、該高架橋下に於ける利権主導権を取得したが、該状況下に於ける我が国警察は、存在こそ継続したが、中華民国政権下に置かれた台湾は兎も角として、自称連合国側を称する組織個人に対し全く非力であり、進駐軍憲兵ＭＰの存在協力が唯一の頼りとされた。<br /><br />特に、朝鮮人占有地域では、自称戦勝国民をカサに当局の統制を完全に無視し、金さえ出せば何でも買える状態で、軍用物資横流や盗品故買が横行した。<br /><br />岩田政義（いわたまさよし）（明治３７年（１９０４年）～昭和４４年（１９６９年））と云う、３５年に渡り警視庁捜査１課担当刑事を拝命し、<br />捜査鑑識の神様と云われた人物が居た。<br />岩田は事件解決の為に警視庁警察官教育用に回顧録を残しているが、昭和２１年（１９４６年）３月に、東京品川の専売局煙草保管倉庫で煙草が大量盗難され、該盗難煙草が闇市で売買された事件で、主犯格在日朝鮮人一味が神戸に居る事を突き止め、該一味逮捕の為に部下数名と共に、同年５月に東京発超満員の夜行急行列車で神戸に出張したが、現地に到着して驚いたのは、事前連絡を受けていたにも拘らず、兵庫県警察部神戸市某警察署は不逞朝鮮人達の報復を恐れ、岩田以下警視庁刑事達の逮捕補助を手伝う事を一切拒否し、仕方が無く、岩田は進駐軍憲兵ＭＰの手を借り犯人逮捕した後、東京まで普通列車で犯人護送中に、犯人奪還の為に急行列車で向かわされた朝鮮人達を相手に決死の決意が繰り広げられ、横浜駅ホームに警視庁から派遣の制服警察官の圧倒的人数配置の為に東京到着を無事成功させたが、要するに、当時の兵庫県警察部は存在すれど該存在は無に均しい程、誰からも相手にすらされない情けない状況下に置かれていた。<br /><br />他方、我々日本人権益を防護擁護すべきとして組織されたが、現在の指定暴力団山口組の前身組織である。<br />それ故、当時を知る古くから在住の神戸市民に、山口組を開く感謝の念こそ有れ、反発反感感情が発生する余地が無いのは事実である。<br /><br />因みに、当時の大阪鉄道局長は後に衆議院議員に当選し、第６１～６３代内閣総理大臣に就任した佐藤栄作（さとうえいさく）（明治３４年（１９０１年）３月２７日～昭和５０年（１９７５年）６月３日）（昭和１９年（１９４４年）４月日～昭和２１年（１９４６年）２月日在任）である。<br />当時、大阪鉄道局は、配下に、大阪、姫路、福知山、米子、湊町、松阪、各管理部を擁し、広大な地域を管轄していたが、該鉄道局管内では、同様問題を、城東線（現大阪環状線）桜ノ宮、鶴橋、寺田町、西成線（現大阪環状線）野田駅、等々で抱えており、佐藤は晩年になり日本経済新聞の取材で記者に対し、当時受けたであろう朝鮮人達から受けた侮辱の数々に対し憤りを隠さず回顧している。<br /><br />然し、行政側が必ずしも全ての事案に対し沈黙していた訳では無く、神戸市は、昭和２６年（１９５１年）２月１日に、都市計画道路設置予定地に於ける道路不法占拠を理由に、鯉川筋商店街６２棟に対し、立退拒否を根拠に強制建物撤去を執行した。<br /><br />他方、昭和２７年（１９５２年）６月１０附施行の道路法に拠り、日本国有鉄道は神戸市に対し、該高架下不法占拠家屋撤去、及び、土地返還が要求された。<br /><br />その後、昭和４７年（１９７２年）に、該高架下は道路用地が商店街用地へと地目変更が施行された事で、三宮自由市場西部店舗街、及び、元町高架商店街が結成され、２７年に渡る不法占拠問題に決着を見た。<br /><br /><br />昭和２６年（１９５１年）８月２日８時３６分頃、神戸駅に於いて電車火災事故が発生した。<br />該駅到着の上り第５６２８電車は、パンタグラフの地気短路異常に依り、当該電車から発火し約２０分後に火災が消し止められたが、折しも、同年４月２４日に東海道本線（現根岸線）桜木町駅構内に於いて同様の地気短路火災事故に依り、１０６名死亡、９２名重軽傷が発生した一件の記憶も生々しく、該事故で１３名が重軽傷を負った。<br /><br /><br />昭和３１年（１９５６年）３月２８日１９時４０分頃、神戸駅構内に於いて痛ましい事故が発生した。<br /><br />日本交通公社熊本案内所社員手嶋久記は、私立熊本尚絅高校女子生徒４２０名の関東関西方面の修学旅行の添乗員として同行していたが、帰路、乗車列車神戸駅到着時に、該修学旅行参加者数名より飲料水補給を依頼され、該列車該駅到着時に当該生徒の水筒を携え該駅ホームで給水していたが、該列車は本来該駅１分停車の処、該列車遅延の為に３０秒停車で発車し、手嶋添乗員がホームに戻った時は該列車が動き出していた為に、手嶋添乗員は片手に水筒を所持し、片手でデッキ手摺に手を掛けた処、誤って列車ホーム間隙間に転落し、右足轢断、頭部強打の重傷を負い、直ちに、日赤神戸病院に搬送されるも、出血多量の為に人事不詳の状態で同日深夜死亡した。<br />因みに、当時の時刻表で調査するも、東京９時３０分発熊本着１１時１４分着急行阿蘇号は該駅発が２０時２３分で時間的に整合性が無く、時刻表無掲載の臨時列車が運転されていたものと推定される。<br /><br /><br />昭和４３年（１９６８年）１０月１日附白紙時刻改正に依り、それ迄の快速電車は全列車共に神戸駅発着だったが、該時刻改正に依り、全快速列車共に、西明石、若しくは、姫路発着に変更され、該駅発着列車は一部の普通電車に限定された。<br /><br /><br />平成７年（１９９５年）１月１７日早暁５時４６分に発生した阪神淡路大震災に於ける該区間被害は、<br /><br /> 灘駅<br /> 駅本屋小破旅客ホーム沈下<br />三ノ宮駅<br /> 駅構内損傷旅客ホーム陥没<br />灘-三ノ宮間<br />　上り西明石発京都行普通第１１０Ｃ列車乗客約５０名は三ノ宮駅に徒歩誘導<br /><br /><br />平成３０年（２０１８年）、神戸三宮再整備計画が開始された。<br />三宮ターミナルビル建替、阪急電鉄神戸三宮駅建替、高層ビル群建築、該線元町-神戸間高架下耐震工事実施、等々で、平成３２年（２０２０年）以降、完成が予定され、当該地域は劇的変化を遂げようとしている。<br /><br /><br /><br /><br />表紙写真は、<br />東海道本線距離程終点標<br /><br /><br /><br /><br />東海道本線歴史的痕跡探訪記<br />～東京-濱松町間編明治頌歌～<br />http://4travel.jp/travelogue/10701644<br />～東京驛編～<br /><br />～汐留-濱松町-品川間編明治頌歌～<br />http://4travel.jp/travelogue/10797199<br />～品川-川崎間編明治頌歌～<br />http://4travel.jp/travelogue/10502858<br />～川崎-横濱間編明治頌歌～<br />http://4travel.jp/travelogue/10711843<br />～横濱駅移設変転史編明治頌歌～<br />http://4travel.jp/travelogue/10316826<br 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東海道本線歴史的痕跡探訪記～灘-神戸間編大正浪漫～

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2019/03/25 - 2019/03/25

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旅行記グループ東海道本線歴史的痕跡探訪記Ⅱ

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横浜臨海公園さん

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関西に於ける鉄道開通は、明治７年（１８７４年）５月１１日を以って神戸-大阪Ⅰ間開業が嚆矢である。

即ち、当時の関西に於ける大型船舶出入可能港は、淀川河川大改修工事竣工前は神戸港が唯一の存在であり、英國から船舶を以って鉄道関係資材、車輌等々は、神戸港に陸揚され、故に、神戸基点に依り鉄道敷設工事が開始された。

該区間土地買収は、明治３年（１８７０年）７月に開始されたが、当時は政府に依る上地令を根拠に土地収用、即ち、政府命令に拠る土地強制買上に依り執行された。

民部省は、明治３年（１８７０年）９月に、神戸停車場設置決定に鑑み、兵庫縣第６代知事中山信彬（なかやまのぶあき）（天保１３年（１８４２年）１１月１７日～明治１７年（１８８４年）２月１７日）（明治３年（１８７０年）１１月３０日～明治４年（１８７１年）１２月４日在任）に対し、該栃収用に関する訓令を発し、該停車場設置予定地居住者に対し立退手当公告を実施した。

１）今般鐵道御用地ニ相成候場所ヘ居住之者并建家土塀并ニ納家蔵等不要之向ハ其儘置居ヘ可申相当代価ヲ以御買上被成事
２）右同断入用之者ハ申出次第勝手ニ持退聞届可申事
３）鐵道線ニ係リ候民家モ右同様之振合ヲ以御手当被下候事
４）借家住之者共ハ別而難渋迷惑之儀ニ附表裏無差別壱竃ニ附金弐拾五両ツツ立退為御手当被成下候事尤差向金壱拾両ツツ被下置猶引払申出候節残壱拾五両被下候事
５）立退日限当年中

即ち、停車場当該予定地には、神戸福原に決定したが、厄介な事に、該地には平安期より舟子衆相手の福原遊郭が存在し、他方、我が国は幕末に開国以来、神戸三宮地区に外国人居留地が設置され、該外国人居留地は該遊郭と至近地に存在した事から、自然外国人の目に触れ、殊に、キリスト教徒で占められた欧米人女性達から忌避、嫌悪、蛮風の視線が向けられる事で、政府としても黙視する訳には行かなくなり、停車場設置に依る遊郭移転と云う一石二鳥効果となるべく期待したが、然し、該遊郭側が鐵道局側の困惑と足元とを見て移転料追加を要求して来た為に、事態は紛糾するかに思えたが、明治４年（１８７１年）５月１８日に、神戸沿岸に津波が押寄せ、該遊郭内では、烈風楼以外の遊郭が全壊した事から事態は急展開し、工部省鐵道局は縣と協議し千載一遇なりとして福原移転を強行する事に決定し、移転遅延者に対しては、立退移転料全額返納が命令され、該期限を同年６月２２日迄とした為に、遊郭楼主達は、同月１６日以降、雪崩を打った様に次々と新福原地区に移転し、同月中に移転は完了した。

旧福原町地坪は１５８２７坪２合で、該地に於ける買収金額は、概ね、１坪１円６５銭２厘６毛だった。

最終的に、停車場設置必要地は１２３８３坪６合で、残１５４７坪は不要地として三井組、及び、専崎屋彌五兵に対し、金２５５７円６銭８厘で払下げられた。

石材、木材、煉瓦、石炭は国産品使用が決定した。

石材
当初、香川県小豆島産、及び、兵庫縣綾島産を使用したが、双方とも遠隔地に存在し運賃が高額ばかりでなく、充分な確保が困難な事から、兵庫縣菟原郡打出村（現芦屋市）官有地官林に良質な石材が埋蔵されていた事が判明した事から、鉄道寮は工部省に対し、鉄道建設工事中は該省管轄下とする旨上申し、明治４年（１８７１年）６月に許可された。

木材
和歌山県下高野山産を使用し不足分は、飾磨縣（現兵庫県）、小田縣（現岡山県）、岡山縣、名東縣（現徳島県）、神山縣（現愛媛県）、長崎縣、大分縣、及び、美々津縣（現宮崎県）から補充しようとしたが、明治６年（１８７３年）７月２０日附大政官布告に拠り、府縣限定で可能だった官有林処分が禁止され、伐採も制限された為に、木材調達が困難化し鉄道建設工事に支障する事態となった。
事態を憂慮した鐵道頭井上勝（天保１４年（１８４３年）８月２５日～明治４３年（１９１０年）８月２日）は、工部卿伊藤博文（いとうひろぶみ）（天保１２年（１８４１年）１０月１６日～明治４２年（１９０９年）１０月２６日）に対し、木材入手問題解決の為に上申書を提出した。
堺縣下官林之内ヨリ伐木之義ニ附内務省ヨリ回答御達之末再伺
神戸大阪間鐵道建築中波戸場用材堺縣下官林之内ヨリ致伐木度云云致申置候末内務省ヨリ回答相添御達承知候然ル処一体鐵道建築ニ附而ハ皇國之建築ニハ希レニ相用候程ノ大材多分入用ニ附元来商賈之手ニモ其蓄無之偶有之候モ其価数十倍ニシ而全数ハ湯猶難相揃此レ今日迄工業遅延之根源ニ有之候数十名之外國人ヲ傭ヒ置候而己ナラス日本官員モ多数有之ナカラ右資材之不相集ヨリ手ヲ束ネ空ク時日ヲ過候場合モ折々有之如何ニ苦心候而モ他之良方無之候故此以後ハ鐵道建築起業之近地便利之場所ニ官林有之候分ハ其地方官ト打合差支無之分ハ伐リ取候様致度左無之其都度々々木品木数其外等取調之上相伺候而ハ往復之手間モ有之実ニ事業ニ差支職掌之責ニモ離任第一御益筋ニ不相成候故右伐木之義ハ当寮ヨリ掛合次第直ニ埒明候様堺縣ノミナラス都而地方官ニ兼而御達置有之度
此段重而相伺候他

同月１７日に、工部卿伊藤博文より内務卿木戸孝允（きどたかよし）に対し該上申書に基き、例外取扱交渉が行われ、同年３月に上申通り実施する事に決定し、該問題は決着を見た。

煉瓦
当時の我が国国民に煉瓦なる現物を見た者は皆無に均しく、故に概念が無に均しく、明治３年（１８７０年）１１月に、堺縣大濱通に煉瓦製造所を設置し、陶器製造職人、屋根瓦製造職人を招集し煉瓦製造した。

明治４年（１８７１年）に生田川河川改良工事に依り、川流が現在の県道３０号線フラワーロードから現河川に河路変更に伴い、当初計画たる旧生田川-初代三宮驛間経路が変更された。

該区間内工事は、同年１０月に石屋川（いしやがわ）隧道２００ｆｔ（６１．０ｍ）、翌明治４年（１８７１年）５月に住吉川（すみよしがわ）隧道１６５ｆｔ（５０．３ｍ）、及び、芦屋川（あしやがわ）隧道３６５ｆｔ（１１１．３ｍ）に着手したが、何れの隧道も天井川下を掘削する難工事だった。

該区間橋梁は、生田川（いくたがわ）橋梁、及び、穴門（あなもん）架道橋共に木組木造橋梁だった。
鉄橋架替は、生田川橋梁が明治１１年（１８７８年）、穴門架道橋は明治２２年（１８８９年）５月である。

明治６年（１８７３年）５月２０日に、神戸-芦屋川西岸部まで開通し、地均しを兼ね試運転が開始された。

開通直前たる、明治７年（１８７４年）４月には、該区間に対し、鉄道専用電信機が用意された。

該区間開通に伴い、準備された車輌は、
　　１２０型１Ｂタンク式蒸気機関車４両
　５０００型Ｂ１テンダ式蒸気機関車２両
　７０１０型　Ｃテンダ式蒸気機関車４両
　１２９０型　Ｃタンク式蒸気機関車２両
以上、計１２両で、他客車８３両、貨車７７両が配備された。
１２０型蒸気機関車１両は、紆余曲折を経て。現在は、加悦鉄道に於いて保存されているが、５０００型蒸気機関車は１両は、鉄道博物館展示参考品として東京大井工場内に於いて保管中、関東大震災に遭遇し、構内火災にの為に機関車全体が焼損状態となり、その状態のまま保管されていたが、昭和１６年（１９４１年）１２月８日に大東亜戦争が勃発し、歴史的貴重な資産にも拘らず、軍に媚び売り歴史的価値に対し、無知無学な鐵道省職員の判断で金属回収令に拠り屑鉄提供の為に解体供出されてしまった。

三ノ宮Ⅰ-神戸間は開通当初から複線で設置された。

該区間途中停車場として、三ノ宮Ⅰ、西ノ宮Ⅰが同時設置され、更に、同年６月１日附を以って、住吉Ⅰ、及び、神埼（現尼崎）が追設置されたが、三ノ宮驛位置は、当時の神戸該外国人居留地至近地に設置され、必ずしも日本人を相手にしていた訳では無かった事から、早くも、明治末期にには現位置たる瀧道付近への移設要望が提出されていた。

此れら開通当時の各駅は、神戸、及び、神埼（現尼崎）を除き、概ね、大正中期から昭和初期に於いて、現駅本屋位置への移動が実施された。

山陽鐵道は、兵庫駅を起点にしていたが、当時、兵庫-神戸間に存在した旧湊川隧道完成に依り、官設鐵道連絡が可能となった事から、該連絡の為に、明治２２年（１８８９年）３月に、神戸駅が山側たる現相生町位置に移転した。

該移転時に建築した第２代駅本屋は煉瓦建築で、大正１４年（１９２５年）まで使用された。

また、移転に要した金額は１０５７８８円４６銭５厘で、該社乗入構内使用料と共に、移転費用一部と利息に就いて、毎年計２６１３円７５銭を鐡道局に対し支払義務付けられた。

鐵道唱歌
第６２番
神戸は五港の一つにて
（こうべはごこうのひとつにて）
あつまる汽船のかずかずは
（あつまるきせんのかずかずは）
海の西より東より
（うみのにしよりひがしより）
瀬戸内がよいも交じりたり♪
（せとうちがよいもまじりたり）
実は、原曲初版は亜米利加露西亜支那印度（あめりかろしあしないんど）だったが、折しも日露間外交関係は朝鮮半島権益を巡り低下の一途をたどり、他方、英国との関係は良好だった事から、当時の海軍省、及び、外務省から異議が提議され歌詞が変更された。
英吉利亜米利加支那印度とすれば問題は生じなかったと思われる。

第６３番
磯にはながめの晴れわたる
（いそにはながめのはれわたる）
和田のみさきを控えつつ
（わだのみさきのひかえつつ）
山には絶えず布引の
（やまにはたえずぬのびきの）
瀧見に人ものぼりゆく♪
（たきみにひとものぼりゆく）

第６４番
七度うまれて君が代を
（ななたびうまれてきみがよを）
まもるといいし楠公の
（まもるといいしなんこうの）
いしぶみ高き湊川
（いしぶみたかきみなとがわ）
流れて世々の人ぞ知る♪
（ながれてよよのひとぞしる）

第６５番
思えば夢か時のまに
（おもえばゆめかときのまに）
五十三次はしきりて
（ごじゅうさんつぎはしりきて）
神戸のやどに身をおくも
（こうべのやどにみをおくも）
人に翼の汽車の恩♪
（ひとにつばさのきさはのおん）

第６６番
明けなば更に乗りかえて
（あけなばさらにのりかえて）
山陽道を進ままし
（さんようどうをすすままし）
天気は明日も望あり
（てんきはあすものぞみあり）
柳にかすむ月の影♪
（やなぎにかすむつきのかげ）

神戸市中心部に於ける、現在の東海道本線、及び、山陽本線に相当する区間たる鉄道通過敷設方式として、地上線から高架式への変更は、既に、明治２６年（１８９３年）に、神戸市から兵庫縣を経て内務省に対する請願申請が嚆矢である。

即ち、当時の東海道本線前身たる逓信省鐵道庁線、及び、山陽本線前身たる山陽鐵道の存在に依り、該市内中心部分断、及び、踏切閉止時間の交通遮断障害が、最早、放置し得ない状況が現出し社会問題化していたが、然し、高架式鉄道は、当時の東京ですら存在せず、それ故、神戸に於ける高架式構造たる概念など当時の我が国国民が知る由も無く、恐らく、当時の神戸居留欧米外国人に依る教唆に依るものと推定される。

その後、列車本数は鰻登りに増加し、早急な改善策が要求され、該市内中心部高架化に鑑み、内閣鐵道院、西部鐵道管理局、内務省、兵庫縣、及び、神戸市３者間に於いて折衝が重ねられた結果。

１）高架化区間は灘-神戸-鷹取間１１．０ｋｍ
２）既設駅は原則として現駅位置に設置するが、但し、三ノ宮は市政発展趨勢から三宮中心部が移動している関係から、新駅は瀧道付近に移動設置させ、旧駅利用者救済の為に旧駅跡地付近に新駅設置。
３）高架線工事は既成地上線海側に新規仮用地を求め、第１期工事として、該地に鉄道線を移設し、跡地に高架橋群を設置し、新線に移転後、仮用地に第２期工事として高架線を設置する。
４）御幸、湊川、相生、及び、瀧道各路面電車併用跨線橋は神戸市営路面電車線と共に地上に移設する。
５）三ノ宮、神戸両駅貨物取扱は小野濱（神戸港）駅に集約。
６）客車組成は神戸駅構内から新設山陽本線明石客車操車場に集約。
７）貨車組成は神戸駅構内から山陽本線鷹取駅拡張に依り集約。

該協定に基き、神戸市は内閣鐵道院の要請を受け、大正７年（１９１８年）１２月より該市西部鷹取地区の用地買収を開始した。
また、三ノ宮駅Ⅰに於ける大型貨物取扱業務を、同年４月３０日附を以って廃止し工事機材搬入準備用地として確保した。

該線工事着工は、大正１２年（１９２３年）７月だったが、該工事着工直後たる同年９月１日に関東大震災発生の為に、該震災被災区間復旧工事が最優先とされた事から、該工事は一時中断を余儀無くされたが、翌大正１３年（１９２４年）６月に該工事は再開された。
大正１４年（１９２５年）に神戸驛本屋設置工事が開始され、翌大正１５年（１９２６年）２月には瀧道地区に三ノ宮驛本屋Ⅱ設置工事に着手した。

三ノ宮駅は、昭和３年（１９２８年）１月１６日附で、地上線ながら現位置に臨時仮停留所が設置され、関西間近距離列車の限定停車だったが、更に旅客の利便性から、昭和５年（１９３０年）２月１日に山側に出改札場が設置された。

第１期工事は昭和６年（１９３１年）に竣工し、同年１０月１０日に高架化と同時に三ノ宮駅Ⅰは現位置に正式移転し、更に、引き続き地上線跡地に高架複々線工事が施工され、昭和１０年（１９３５年）に竣工し、東灘-神戸間は昭和１２年（１９３７年）５月２３日に複々線化され、該日より、既成高架橋は上り線専用となり、新高架橋は下り線専用となった。

該高架化工事は複々線化を以って竣工したが、昭和１３年（１９３８年）該高架線浜側空地に対し、神戸市は歩道用地として利用すべく鐵道省から無償借受された。

明治末期～大正中期当時の内閣鐵道院主流に依る駅本屋形態は、東京駅、烏森駅（現新橋駅Ⅱ）、萬世橋駅、白河駅、等々を俯瞰すると、地平空間に駅本屋施設を設置し、改札口から旅客通路（プロムナード）を経て、高架線築堤地下通路を通過する構造が一般的だったが、該形態は無駄空間が多く発生し、寧ろ、有楽町駅、神田駅の如く、高架橋内に包囲形態の方が現実的であり、即ち、高架化に伴い改築された、三ノ宮駅、元町駅、神戸駅、及び、兵庫駅本屋様式は、有楽町、神田、両駅本屋形態の発展型と解されよう。

因みに、該高架化工事の為に使用したセメントは、大阪窒業、浅野、大分、土佐、小野田、宇部、東亜、日本、豊國各社製品に亘ったが、当時の鐵道省神戸用品試験所に於いて、成分試験を実施した処、小野田セメント社製が他社製を圧倒し群抜だった為に、鐵道省は該社セメントを多用したいと考えたが、該社製品は大量生産体制では無く、結果的に全体の１割未満使用に止まった。

生田川（いくたがわ）は、本来、現在の県道３０号線、即ち、フラワーロードが元河路だったものが、明治４年（１８７１年）の河川改修工事に依り現河路変更後は新生田川と称したが、昭和１３年（１９３８年）７月５日発生の阪神大水害は、自然に抗し人工河川変更としたものが、上流域の土砂濁流が鉄砲水と化し、元河川跡を押し進み、三宮一帯は泥土の地と化した。
三ノ宮駅　７０ｃｍ浸水
　元町駅　３００ｃｍ浸水
　神戸駅　　８０ｃｍ浸水
被害が発生し、同月１８日に清掃消毒作業が実施されるまで、該３駅構内旅客営業は制限を余儀無くされた。

他方、昭和８年（１９３３年）６月１７日に、瀧道-元町間を延長した阪神電気軌道本線岩屋-元町間地下線は、岩屋、三宮、元町各駅から大量の土砂が流込み、同月２３日に至るまで完全埋没状態となったが、此の為に、実際には人的被害は発生しなかったものの、口がさない連中から、埋没した電車内に取残された乗客の腐乱水死体が浮遊放置状態だと噂された。

該大水害発生時に三ノ宮駅構内には、下関発東京行上り２３等普通急行第１０列車１３両編成、及び、下り荷物第３５０５電車１両が停車中だったが、大雨の為に抑止運転が指令された事で、両列車共に被害は発生せず無事だった。

大東亜戦争末期、兵庫縣、及び、神戸市は、連合国軍空襲被害を最小限度とすべく、防火を理由に、該高架線区間両側家屋居住者を強制疎開対象とし、該建築物群を強制撤去し空間を得た。

大東亜戦争中、該区間に於ける空襲被害は、
昭和２０年（１９４５年）
２月　５日第２１爆撃機軍団第７３航空隊第３１３航空隊Ｂ２９戦略爆撃機計６９機
　警戒警報発令２３時５０分
　空襲警報発令　０時０５分
　空襲開始　　　０時１０分
　空襲警報解除　２時３０分
　警戒警報解除　４時３０分
　元町-神戸間線路破壊６箇所計７０ｍ枕木焼失多数
　　開通６時１５分

３月１７日第２１爆撃機軍団第７３航空隊第３１３航空隊第３１４航空隊Ｂ２９戦略爆撃機計３０７機
　警戒警報発令　１時３７分
　空襲警報発令　１時５０分
　空襲開始　　　２時２９分
　空襲警報解除　５時１５分
　警戒警報解除　５時２５分
灘-三ノ宮間高架橋スラブ火災焼損
　神戸駅旅客ホーム上屋焼損
　　外側上下線１７日１８時
　　内側上下線１８日　６時２５分
神戸駅構内被災車輌
　電車２両
　　モハ４３００６（大ミハ）（大阪鐡工所昭和８年（１９３３年）製造）全焼
　　クハ５５１４２（大ミハ）（日本車輌本店昭和８年（１９３３年）製造）全焼→クロハ５９００８→昭和１６年（１９４１年）クハ６８０２８→昭和１７年（１９４２年）クハ５５１４２
クハ５５１４２は、昭和１３年（１９３８年）７月５日の阪神大水害時に住吉駅構内に於ける埋没被災車輌。
　以上、昭和２１年（１９４６年）１１月２８日附戦災廃車。
　職員１名死亡複数名重軽傷。

６月　５日第２１爆撃機軍団第５８航空隊第７３航空隊第３１３航空隊第３１４航空隊Ｂ２９戦略爆撃機計４７４機
　警戒警報発令　７時２２分
　空襲警報発令　７時３０分
　空襲開始　　　７時３０分
　空襲警報解除　８時４７分
　警戒警報解除１０時３０分
灘-三ノ宮間高架橋スラブ火災焼損コンクリート剥離鉄筋露出。
　開通
外側上下線　７日１８時００分
　　内側上下線　８日　６時２５分
三ノ宮駅構内被災車輌
　　オロ　３５　３５（廣ヒロ）大破
　　オハ　３１１７５（大ミハソ）大破
　　オハ　３４　７８（東シナ）大破
　　オハ　３５３３０（東ヲク）大破　　
　　オハ　３５４０５（廣ヒロ）大破
　　スハ　３２２０７（廣イト）大破
　　スハ　３２６４９（廣ヲカ）大破
　　スハ　３２６５０（廣ヲカ）大破
　　スハフ３２１４４（東シナ）大破
　　スハフ３２２０２（廣ヲカ）大破
　　カニ　３７　　５（東シナ）大破
　他木造車２両（形式番号不詳）
　以上、昭和２１年（１９４６年）３月３１日附戦災廃車。

該高架橋内が、空襲下に於ける安全避難箇所と考えた者は多数存在したが、関東大震災尾直後に於ける東京市内各線高架橋内を見ても明白な様に、該高架橋付近に於いて発生した火災発生が数条合流化し、遂には火砕流化を促させ、高架橋内空間をして該火砕流通過地例が多数存在し、該火砕流通過に依る焼死被災例が発生した。
故に、災害発生時に、高架橋内避難が必ずしも安全なりとはならないと言う事を心得るべきである。

一般に、原子爆弾に依る破壊力は、強大、且つ、強烈たるは衆目一致する事実だが、然して、鉄道車輌に対する該破壊力は、爆心地から遠近に依り被害程度に差が生じた。

即ち、広島市内に於いて、原子爆弾炸裂に依り、電車計９両、客車計９０両が被災したが、客車は全車輌共に広島駅構内に於いて被災したが、被害程度が中破以下の修復可能被災車は計８４両で、概ね被害程度は軽微であり、被災程度大として修復不能の判定された客車は木造２等寝台車ナロネ２０１３９を含む計６両だったのに対し、電車は、爆心地により至近たる横川駅、及び、横川電車区構内に於いて被災した為に、廣濱（こうひん）鐵道引継半鋼製車輌６両、及び、東京中野電車区転属の木造車輌３両、全車輌が全焼全壊し、廃車処置を執行せざるを得なかった。

一方、長崎では、原子爆弾炸裂に依り、客車計２６両が被災したが、該全車輌共に長崎駅構内に於いて被災したが、殆どの車輌は中破以下の被害であり、全焼大破で廃車されたのは１両に過ぎなかった。

因みに、原子爆弾が炸裂時、広島駅本屋は鉄骨鉄筋剛性建築物だったにも拘らず、爆風に依り天井、及び、２階部分が破壊被害が発生し多数の死傷者を生じたが、鋼製鉄道車輌に関する限り破壊例は発生しなかった。
但し、鉄道車輌は焼夷弾攻撃に対しては脆弱である。

大東亜戦争終結後、昭和２０年（１９４５年）９月２７日附で、三ノ宮駅にＲＴＯが設置され、アライド・リミテッド号他が停車したが、然し、不思議なのは、ＲＴＯが三ノ宮駅に設置されながら、何故か、神戸駅に不設だったのは意外の感がする。
三ノ宮駅ＲＴＯは、対日講和条約発効前日の、昭和２７年（１９５２年）３月３１日まで存在した。

高架線下に於ける使用に就いては、既に、昭和２年（１９２７年）１月６日附神戸新聞に於いて鐵道省が大家とする賃貸１０００戸が可能とする記事を掲載したが、戦争終結は事態を思わぬ方向へと導いてしまった。

数次に渡る空襲罹災で、家屋喪失家族、軍隊復員者、等々が、昭和２０年（１９４５年）６月５日以降、該高架橋内に散々集り、仮生活を送っていたが、該戦争終結直後たる同年９月上旬頃より、台湾人集団群、及び、朝鮮人集団群が、此れら罹災日本人を排除し、運輸省鉄道総局大阪鉄道局、及び、神戸市の許可を得ること無く、該高架橋下空間を活用し、露天商行為を開始するに至った。

終戦直後に於ける我が国経済は、大東亜戦争中の膨大な紙幣発行量と反比例し、巨大なインフレーション状態の為に、政府は統制経済を押進めるべく、全ての物に対し公定価格を設定し、物価安定を実施する計画だったが、実際には、非現実的政策であり、且つ、自称戦勝国民達が遵守する気は全く無く、統制価格無視の商品が闇市として公然と闊歩販売されていた。

朝鮮人集団群は、同年１２月２９日附で朝鮮人自由商人連合会在日本朝鮮人連盟を結成し、此れに対し、台湾人集団群も、翌昭和２１年（１９４６年）５月１４日附で国際統商組合台湾省民会を結成した事で、両者対立は尖鋭激化し、遂には、双方乱闘騒擾状態が発生し、該乱闘騒動では朝鮮人連盟が勝利を得た事で、該以降、該高架橋下に於ける利権主導権を取得したが、該状況下に於ける我が国警察は、存在こそ継続したが、中華民国政権下に置かれた台湾は兎も角として、自称連合国側を称する組織個人に対し全く非力であり、進駐軍憲兵ＭＰの存在協力が唯一の頼りとされた。

特に、朝鮮人占有地域では、自称戦勝国民をカサに当局の統制を完全に無視し、金さえ出せば何でも買える状態で、軍用物資横流や盗品故買が横行した。

岩田政義（いわたまさよし）（明治３７年（１９０４年）～昭和４４年（１９６９年））と云う、３５年に渡り警視庁捜査１課担当刑事を拝命し、
捜査鑑識の神様と云われた人物が居た。
岩田は事件解決の為に警視庁警察官教育用に回顧録を残しているが、昭和２１年（１９４６年）３月に、東京品川の専売局煙草保管倉庫で煙草が大量盗難され、該盗難煙草が闇市で売買された事件で、主犯格在日朝鮮人一味が神戸に居る事を突き止め、該一味逮捕の為に部下数名と共に、同年５月に東京発超満員の夜行急行列車で神戸に出張したが、現地に到着して驚いたのは、事前連絡を受けていたにも拘らず、兵庫県警察部神戸市某警察署は不逞朝鮮人達の報復を恐れ、岩田以下警視庁刑事達の逮捕補助を手伝う事を一切拒否し、仕方が無く、岩田は進駐軍憲兵ＭＰの手を借り犯人逮捕した後、東京まで普通列車で犯人護送中に、犯人奪還の為に急行列車で向かわされた朝鮮人達を相手に決死の決意が繰り広げられ、横浜駅ホームに警視庁から派遣の制服警察官の圧倒的人数配置の為に東京到着を無事成功させたが、要するに、当時の兵庫県警察部は存在すれど該存在は無に均しい程、誰からも相手にすらされない情けない状況下に置かれていた。

他方、我々日本人権益を防護擁護すべきとして組織されたが、現在の指定暴力団山口組の前身組織である。
それ故、当時を知る古くから在住の神戸市民に、山口組を開く感謝の念こそ有れ、反発反感感情が発生する余地が無いのは事実である。

因みに、当時の大阪鉄道局長は後に衆議院議員に当選し、第６１～６３代内閣総理大臣に就任した佐藤栄作（さとうえいさく）（明治３４年（１９０１年）３月２７日～昭和５０年（１９７５年）６月３日）（昭和１９年（１９４４年）４月日～昭和２１年（１９４６年）２月日在任）である。
当時、大阪鉄道局は、配下に、大阪、姫路、福知山、米子、湊町、松阪、各管理部を擁し、広大な地域を管轄していたが、該鉄道局管内では、同様問題を、城東線（現大阪環状線）桜ノ宮、鶴橋、寺田町、西成線（現大阪環状線）野田駅、等々で抱えており、佐藤は晩年になり日本経済新聞の取材で記者に対し、当時受けたであろう朝鮮人達から受けた侮辱の数々に対し憤りを隠さず回顧している。

然し、行政側が必ずしも全ての事案に対し沈黙していた訳では無く、神戸市は、昭和２６年（１９５１年）２月１日に、都市計画道路設置予定地に於ける道路不法占拠を理由に、鯉川筋商店街６２棟に対し、立退拒否を根拠に強制建物撤去を執行した。

他方、昭和２７年（１９５２年）６月１０附施行の道路法に拠り、日本国有鉄道は神戸市に対し、該高架下不法占拠家屋撤去、及び、土地返還が要求された。

その後、昭和４７年（１９７２年）に、該高架下は道路用地が商店街用地へと地目変更が施行された事で、三宮自由市場西部店舗街、及び、元町高架商店街が結成され、２７年に渡る不法占拠問題に決着を見た。

昭和２６年（１９５１年）８月２日８時３６分頃、神戸駅に於いて電車火災事故が発生した。
該駅到着の上り第５６２８電車は、パンタグラフの地気短路異常に依り、当該電車から発火し約２０分後に火災が消し止められたが、折しも、同年４月２４日に東海道本線（現根岸線）桜木町駅構内に於いて同様の地気短路火災事故に依り、１０６名死亡、９２名重軽傷が発生した一件の記憶も生々しく、該事故で１３名が重軽傷を負った。

昭和３１年（１９５６年）３月２８日１９時４０分頃、神戸駅構内に於いて痛ましい事故が発生した。

日本交通公社熊本案内所社員手嶋久記は、私立熊本尚絅高校女子生徒４２０名の関東関西方面の修学旅行の添乗員として同行していたが、帰路、乗車列車神戸駅到着時に、該修学旅行参加者数名より飲料水補給を依頼され、該列車該駅到着時に当該生徒の水筒を携え該駅ホームで給水していたが、該列車は本来該駅１分停車の処、該列車遅延の為に３０秒停車で発車し、手嶋添乗員がホームに戻った時は該列車が動き出していた為に、手嶋添乗員は片手に水筒を所持し、片手でデッキ手摺に手を掛けた処、誤って列車ホーム間隙間に転落し、右足轢断、頭部強打の重傷を負い、直ちに、日赤神戸病院に搬送されるも、出血多量の為に人事不詳の状態で同日深夜死亡した。
因みに、当時の時刻表で調査するも、東京９時３０分発熊本着１１時１４分着急行阿蘇号は該駅発が２０時２３分で時間的に整合性が無く、時刻表無掲載の臨時列車が運転されていたものと推定される。

昭和４３年（１９６８年）１０月１日附白紙時刻改正に依り、それ迄の快速電車は全列車共に神戸駅発着だったが、該時刻改正に依り、全快速列車共に、西明石、若しくは、姫路発着に変更され、該駅発着列車は一部の普通電車に限定された。

平成７年（１９９５年）１月１７日早暁５時４６分に発生した阪神淡路大震災に於ける該区間被害は、

灘駅
駅本屋小破旅客ホーム沈下
三ノ宮駅
駅構内損傷旅客ホーム陥没
灘-三ノ宮間
　上り西明石発京都行普通第１１０Ｃ列車乗客約５０名は三ノ宮駅に徒歩誘導

平成３０年（２０１８年）、神戸三宮再整備計画が開始された。
三宮ターミナルビル建替、阪急電鉄神戸三宮駅建替、高層ビル群建築、該線元町-神戸間高架下耐震工事実施、等々で、平成３２年（２０２０年）以降、完成が予定され、当該地域は劇的変化を遂げようとしている。

表紙写真は、
東海道本線距離程終点標

東海道本線歴史的痕跡探訪記
～東京-濱松町間編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/10701644
～東京驛編～

～汐留-濱松町-品川間編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/10797199
～品川-川崎間編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/10502858
～川崎-横濱間編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/10711843
～横濱駅移設変転史編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/10316826
～横濱-大船間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/10713813
～大船-平塚間編明治頌歌～

～平塚-國府津間編明治頌歌～

～國府津-根府川間編～
http://4travel.jp/travelogue/10298330
～根府川-熱海間編～
http://4travel.jp/travelogue/10310352
～丹那隧道完成秘話丹那隧道碑文から読み取れし或る歴史的事実～
http://4travel.jp/travelogue/10291350
～丹那隧道完成秘話三島口建設工事鉄道線探訪記～
http://4travel.jp/travelogue/10575630
～熱海-沼津間編～

～沼津駅驛編～
http://4travel.jp/travelogue/10294787
～沼津港線編～
http://4travel.jp/travelogue/10621891
～沼津-富士間編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/10623829
～富士-興津間編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/10625542
～興津-静岡間編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/10859308
～静岡-島田間編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/10855589
～島田-掛川間編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/10858139
～掛川-濱松間編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/10858815
～濱松-豊橋間編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/10858508
～豊橋-岡崎間編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/10870287
～岡崎-大府間編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/10898135
～大府-名古屋-尾張一宮間編明治頌歌～
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～名古屋驛編～

～尾張一宮-岐阜-大垣間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/10990946
～美濃赤坂支線編～
https://4travel.jp/travelogue/10992335
～大垣-垂井-関ケ原間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/11095931
～大垣-新垂井-関ケ原間編～
https://4travel.jp/travelogue/11200178
～関ケ原-米原間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/11099834
～関ケ原-深谷-長濱間（廃止線）編明治頌歌～

～米原-近江八幡間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/11099568
～近江八幡-草津間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/11214049
～草津-膳所間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/11102339
～膳所-濱大津間（廃止線）編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/11157145
～膳所-稲荷-京都間（廃止線）編明治頌歌～

～膳所-山科-京都間（現行線）編大正浪漫～
http://4travel.jp/travelogue/11157106
～京都驛編明治頌歌～

～京都-向日町間編明治頌歌～

～向日町-高槻間編明治頌歌～

～高槻-吹田間編明治頌歌～

～吹田-淡路-大阪間（廃止線）編明治頌歌～

～吹田-新大阪-大阪間（現行線）編大正浪漫～

～大阪駅周辺編～

～大阪-西宮間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/11366806
～西宮-灘間編明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/11321266
～灘-神戸間編大正浪漫～
https://4travel.jp/travelogue/11245946

エリア

神戸(兵庫)

旅行の満足度: 4.5

観光: 4.5

ホテル: 4.5

交通: 5.0

同行者: 一人旅

一人あたり費用: 1万円 - 3万円

交通手段: 新幹線 JRローカル徒歩

旅行の手配内容: 個別手配

地図を見る

灘（なだ）駅

該駅は、大正６年（１９１７年）１２月１日開業である。
然るに、初代駅本屋は、阪神間複々線化工事支障物とされた事から、大正１１年（１９２２年）に解体され、新に、第２代駅本屋が造営された。
該駅第２代駅本屋は、アールデコ様式をふんだんに用いた意匠が施工されていた。
昭和１２年（１９３７年）５月２３日の東灘-神戸-兵庫間複々線化時に、海側に旅客ホーム１本が追加され、該日より、新設旅客ホームは下り線専用、既成旅客ホームは上り線専用となった。
昭和２０年（１９４５年）６月５日の神戸大空襲時に焼夷弾攻撃に依り旅客ホーム待合室全焼被害が発生したが、該駅本屋は奇跡的に無事だった。
平成６年（１９９５年）１月１７日５時４６分発生の阪神大震災に依り、住吉-六甲道-灘間は六甲道高架橋壊滅被害の為に、長期間に亘る列車運転が不可能になり、此の為に、該駅-摂津本山間に列車代行バスが運行された事から、該駅前に大混雑が発生したが、該不通区間は同年４月１日に開通し平常に復帰した。
http://www.jr-odekake.net/eki/top.php?id=0610142

灘駅駅
灘-三ノ宮間

神戸高架線
東京方
起点地点

神戸市中央区割塚通１-１
東海道本線灘駅徒歩５分
灘-三ノ宮間

割塚通橋第１架道橋
下り線側高架橋

神戸市中央区割塚通１-１
東海道本線灘駅徒歩５分
灘-三ノ宮間

割塚通橋第１架道橋
全長１０．０７ｍ
下り線側桁

神戸市中央区割塚通１-１
東海道本線灘駅南口徒歩５分
灘-三ノ宮間

割塚通橋第１架道橋
全長１０．０７ｍ
上り線側桁

神戸市中央区割塚通１-１
東海道本線灘駅徒歩５分
灘-三ノ宮間

割塚通橋第１架道橋
内部
橋台
手前昭和６年（１９３１年）完成上り線側
奥昭和１２年（１９３６年）完成下り線側
橋台構造が大きく異なる。

神戸市中央区割塚通１-１
東海道本線灘駅南口徒歩５分
灘-三ノ宮間

割塚通町橋第１高架橋
下り線側高架橋

神戸市中央区割塚通１-１
東海道本線灘駅南口徒歩５分
灘-三ノ宮間

割塚通橋第２架道橋
下り線側桁

神戸市中央区割塚通２-１
東海道本線灘駅南口徒歩７分
灘-三ノ宮間

割塚通橋第２架道橋
上り線側桁

神戸市中央区割塚通２-１
東海道本線灘駅南口徒歩７分
灘-三ノ宮間

割塚通町橋第２高架橋
下り線側高架橋

神戸市中央区割塚通２-１
東海道本線灘駅南口徒歩７分

灘-三ノ宮間

割塚通橋第３架道橋
下り線側桁

神戸市中央区割塚通３-１
東海道本線灘駅南口徒歩１０分
灘-三ノ宮間

割塚通橋第３架道橋
上り線側桁

神戸市中央区割塚通３-１
東海道本線灘駅南口徒歩１０分
灘-三ノ宮間

割塚通橋第３架道橋
上り線側橋桁

神戸市中央区割塚通２-１
東海道本線灘駅南口徒歩１０分
灘-三ノ宮間

割塚通町橋第３高架橋
下り線側高架橋

神戸市中央区割塚通３-１
東海道本線灘駅南口徒歩１０分
灘-三ノ宮間

割塚通橋第４架道橋
下り線側桁

神戸市中央区割塚通５-１
東海道本線灘駅南口徒歩１３分
灘-三ノ宮間

割塚通町橋第４高架橋
下り線側高架橋

神戸市中央区割塚通５-１
東海道本線灘駅南口徒歩１３分
灘-三ノ宮間

国香通橋第１（くにかどおりばしだいいち）架道橋
下り線側桁

神戸市中央区国香通１-１
阪急電鉄神戸本線春日通道駅徒歩３０秒
灘-三ノ宮間

国香町橋第１（くにかまちだいいち）高架橋
下り線側高架橋

神戸市中央区国香通１-１
阪急電鉄神戸本線春日野道駅徒歩３０秒

神戸市中央区国香通１-１
阪急電鉄神戸本線春日通道駅徒歩３０秒
灘-三ノ宮間

国香町橋第１高架橋
大東亜戦争末期に空襲から神戸高架線防御の為に、該高架線両側家屋を強制撤去。
戦後は市道化。

神戸市中央区国香通１-１
阪急電鉄神戸本線春日通道駅徒歩３０秒
灘-三ノ宮間

国香町橋第１高架橋
注意書に、今では絶滅した国鉄の名が記載残存。

神戸市中央区若菜通２-１
阪急電鉄神戸本線春日野道駅徒歩２分

神戸市中央区国香通１-１
阪急電鉄神戸本線春日通道駅徒歩３０秒

灘-三ノ宮間

国香通橋第２（くにかどおりだいに）架道橋
下り線側桁

神戸市中央区若菜通２-１
阪急電鉄神戸本線春日野道駅徒歩４分
灘-三ノ宮間

国香通橋第２架道橋
神戸方
橋台
右桁昭和　６年（１９３１年）開通分
左桁昭和１２年（１９３７年）開通分
橋桁を含め構造が微妙に異なる。

神戸市中央区若菜通２-１
阪急電鉄神戸本線春日野道駅徒歩４分
灘-三ノ宮間

国香町橋第２（くにかまちだいに）高架橋
下り線側高架橋

神戸市中央区若菜通２-１
阪急電鉄神戸本線春日野道駅徒歩４分
灘-三ノ宮間

若菜通橋第１（わかなどおりだいいち）架道橋
全長２０．０ｍ
下り線側桁

神戸市中央区若菜通２-１
阪急電鉄神戸本線春日野道駅徒歩６分
灘-三ノ宮間

若菜町橋第１（わかなまちだいいち）高架橋
下り線側高架橋

神戸市中央区若菜通２-１
阪急電鉄神戸本線春日野道駅徒歩６分
灘-三ノ宮間

若菜通橋第２架道橋
全長１３．７０ｍ
下り線側桁

神戸市中央区若菜通３-１
阪急電鉄神戸本線春日野道駅徒歩８分
灘-三ノ宮間

若菜町橋第２高架橋
下り線側高架橋

神戸市中央区若菜通３-１
阪急電鉄神戸本線春日野道駅徒歩８分
灘-三ノ宮間

若菜通橋第３（わかなどおりだいさん）架道橋
全長１１．６０ｍ
下り線側桁

神戸市中央区若菜通５-１
阪急電鉄神戸本線春日野道駅徒歩１０分
灘-三ノ宮間

若菜町橋第３（わかなまちだいさん）高架橋
下り線側高架橋

神戸市中央区若菜通５-１
阪急電鉄神戸本線春日野道駅徒歩１０分
灘-三ノ宮間

若菜通橋第４（わかなどおりばしだいよん）架道橋
全長１４．３３ｍ
下り線側桁

神戸市中央区若菜通５-１
阪急電鉄神戸本線春日野道駅徒歩１２分

灘-三ノ宮間

若菜通橋第４架道橋
全長１４．３３ｍ
上り線側桁

神戸市中央区若菜通５-１
阪急電鉄神戸本線春日野道駅徒歩１２分
灘-三ノ宮間

若菜町橋第４（わかなまちだいよん）高架橋
下り線側高架橋

神戸市中央区若菜通５-１
阪急電鉄神戸本線春日野道駅徒歩１２分
灘-三ノ宮間

穴門架道橋
現在では何ら変哲無き架道橋だが、歴史を辿れば、明治７年（１８７４年）５月１１日開業日設置に落着く。

神戸市中央区若菜通７-１
阪急電鉄神戸本線春日野道駅徒歩１４分
灘-三ノ宮間

生田川（いくたがわ）橋梁
全長２５．７５ｍ
（１０．０５ｍ＋１１．６０ｍ）

神戸市中央区東雲通６-１-８
東海道本線三ノ宮駅東口徒歩８分
灘-三ノ宮間

生田川橋梁
本河川部桁

神戸市中央区二宮町１-１
東海道本線三ノ宮駅東口徒歩８分
灘-三ノ宮間

生田川橋梁
補助河川部桁
本来は、琴緒町第１高架橋の一端を構成していたが、昭和１３年（１９３８年）７月５日の阪神大水害河川氾濫対策として、内務省土木局に依る治水工事の一環として該アーチ下に補助河川導水管が敷設された。
更に、大東亜戦争後、該河川
東京方東岸地下に阪神高速道路３２号線新神戸隧道。
神戸方西岸地下に阪神高速道路３２号線新神戸隧道山麓バイパスが設置された。

神戸市中央区二宮町１-２
東海道本線三ノ宮駅東口徒歩８分
灘-三ノ宮間

生田川橋梁
写真手前部分は該河川地下導水管。

神戸市中央区若菜通６-７
阪急電鉄神戸本線春日野道駅徒歩７分
灘-三ノ宮間

琴緒町第１（ことのおまちだいいち）高架橋
下り線側高架橋

神戸市中央区琴ノ緒町１-１
東海道本線三ノ宮駅東口徒歩１２分
灘-三ノ宮間

琴緒通橋第１（ことのおどおりばしだいいち）架道橋
全長９．４０ｍ
下り線側桁

神戸市中央区琴ノ緒町１-1
東海道本線三ノ宮駅東口徒歩１１分
灘-三ノ宮間

琴緒通橋第１架道橋
全長９．４０ｍ
上り線側桁

神戸市中央区琴ノ緒町１-1
東海道本線三ノ宮駅東口徒歩１１分

灘-三ノ宮間

琴緒通橋第１（ことのおどおりだいいち）架道橋
構桁銘板
鐵道省

神戸市中央区琴ノ緒１-１
東海道本線三ノ宮駅東口徒歩１１分
灘-三ノ宮間

琴緒町第２（ことのおまちだいに）高架橋
下り線側高架橋

神戸市中央区琴ノ緒町２-１
東海道本線三ノ宮駅東口徒歩１１分
灘-三ノ宮間

琴緒橋第２（こののおおどおりだいに）架道橋
全長８．５５ｍ
下り線側桁

神戸市中央区琴ノ緒町２-１
東海道本線三ノ宮駅東口徒歩１０分
灘-三ノ宮間

琴緒通第２架道橋
全長８．５５ｍ
上り線側桁

神戸市中央区琴ノ緒町２-１
東海道本線三ノ宮駅東口徒歩１０分
灘-三ノ宮間

琴緒町第３（ことのおまちだいさん）高架橋
下り線側高架橋

神戸市中央区琴ノ緒町３-１
東海道本線三ノ宮駅東口徒歩８分
灘-三ノ宮間

琴緒通橋第３（ことのおどおりばしだいさん）架道橋
全長１１．６０ｍ
下り線側桁

神戸市中央区琴ノ緒町３-１
東海道本線三ノ宮駅東口徒歩８分
灘-三ノ宮間

琴緒通橋第３架道橋
全長１１．６０ｍ
上り線側桁

神戸市中央区琴ノ緒町３-１
東海道本線三ノ宮駅東口徒歩８分
灘-三ノ宮間

琴緒町橋第４（ことのおまちよん）高架橋
下り線側高架橋

神戸市中央区琴ノ緒町４-１
東海道本線三ノ宮駅南口徒歩７分
灘-三ノ宮間

琴緒町橋第４（ことのおまちだいよん）高架橋
下り線側高架橋
東京方一端は三ノ宮駅構内。

神戸市中央区琴ノ緒町４-１
東海道本線三ノ宮駅南口徒歩３分
灘-三ノ宮間

琴緒町橋第４高架橋
下り線側高架橋
三ノ宮駅構内。

神戸市中央区琴ノ緒町４-１
東海道本線三ノ宮駅南口徒歩２分

灘-三ノ宮間

琴緒町第５（ことのまちだいご）架道橋
全長１９．００ｍ
下り線側桁

神戸市中央区琴ノ緒町５-１
東海道本線三ノ宮駅東口徒歩１５秒
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三ノ宮駅Ⅱ

駅本屋
該駅は、明治７年（１８７４年）５月１１日開業である。
但し、初代三ノ宮駅は、外国人居留地至近を理由に、現在の、神戸市中央区三宮町３-９付近に設置された。
他方、生田川（いくたがわ）は、明治４年（１８７１年）に河川改良に依り、現新生田川に流身を変えたが、元生田川は、現在の県道３０号線フラワーロードが元河川であり、変更前は瀧道付近は河川敷拡がる地だったが、河川変更に依り埋立が実施された事で該旧流域に新市街が形成される趨勢となり新繁華街が成立した。
初代駅本屋は、明治７年（１８７４年）神戸Ⅰ-大阪開業当時の建築物だったが、元来、近距離用旅客設備しか設置されておらず、他方、明治２２年（１８８９年）に、東海道本線新橋Ⅰ-神戸間全線開通が予定され、更に、同年には山陽鐵道兵庫-神戸間延長工事竣工に依る直通運転開始が計画され、その為に、該時点での駅本屋設備では旅客待合室不足等々が想定された事から、改築が決定され、同年８月３０日附で総煉瓦建築の第２代駅本屋が竣工した。
他方、神戸市街鉄道高架橋構想は、明治２６年（１８９３年）が嚆矢となったが、該時点に於いて、既に、三宮地区繁華街移動が顕著になりつつあった。
灘-神戸間高架化工事は大正１２年（１９２３年）７月に着工したが、該高架化工事と平行し、鐵道省神戸鐵道局は神戸市民に対し、新駅移転を事前啓蒙すべく、昭和３年（１９２８年）１月１６日附で、瀧道新駅設置予定地に三ノ宮臨時乗降場を設置したが、該駅出改札所は海側にのみ設置だった事から、改めて、山側住民から乗降施設設置が要請され、大阪鐵道局は昭和５年（１９３０年）２月１日附を以って山側にも出改札所を設置した。
該駅は、昭和６年（１９３１年）１０月１０日に高架化と同時に現位置に正式移転したが、旧地上線跡に複々線用高架橋工事が残留していた事から、駅本屋は、複々線化工事竣工時に持ち越され、取敢えず、山側駅舎を仮駅本屋として使用した。
昭和１２年（１９３７年）５月２３日に複々線化に依り第４代駅本屋が設置された。
高架化以降は、当時の東京駅本屋内と同様、乗車降車が分離され、東京方コンコースが降車専用、神戸方コンコースが乗車専用に指定区分された。
昭和２０年（１９４５年）６月５日神戸大空襲時に、該駅構内に５００ｋｇ爆弾が直撃命中炸裂し、高架橋スラブ鉄筋露出等々の被害が発生した。
帝國陸軍鐵道連隊の応援を得て、破壊されたラーメン構造部分に応急木組補強工事を施工し、翌１２時には列車運行が再開された。
戦争終結後、連合国進駐軍将兵旅行の為に、該駅には同年９月２７日にＲＴＯが設置され、対日講和条約発効前日たる昭和２７年（１９５２年）３月３１日まで存在した。
該駅本屋は、前述神戸大空襲時に焼夷弾炸裂に依り該建造物一部が焼損し、戦争終結後に修復されたが、日本国有鉄道本社は、戦後３０年目相当の昭和５０年（１９７５年）に、全国各地に存在した戦災建造物の構造検査を実施した処、該駅戦災被災箇所劣化が予想よりも著しい事が判明し、早急な改善を要すると判定された事や、昭和５６年（１９８１年）３月２０日～同年９月１５日間に人工島ポートアイランドに於いて神戸ポートアイランド博覧会開催が決定していた事などから、該駅本屋全面改築が決定され、第５代駅本屋は階上にターミナルホテルを併設構造とし、昭和５６年（１９８１年）３月に竣工した。
平成７年（１９９５年）１月１７日５時４６分発生の阪神淡路大震災に依り、該駅は、加納町第１架道橋ポスト橋脚が傾斜被害した事から、該架道橋上に存在する旅客ホームが屈折折損した為に、同年２月２０日に復旧する迄、該駅旅客営業は休止を余儀無くさせられ、特に、被害が著しい西口は同年６月まで閉鎖された。
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三ノ宮駅 (JR) 駅
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三ノ宮駅

北口
該駅高架化当時の仮駅本屋
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三ノ宮駅 (JR) 駅
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三ノ宮駅

駅構内
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三ノ宮駅 (JR) 駅
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三ノ宮駅

駅構内
装飾円柱
該駅装飾円柱群は、昭和２０年（１９４５年）６月５日神戸大空襲時に、該駅構内に直撃弾が命中爆発した為に、相当数が損傷し、該駅復旧時に焼損円柱は一般的な形態で復旧された為に、一般には殆ど気付かれぬ存在と化していた。
阪神大震災復興事業の一環として、該駅構内を可能な限り高架化当時の姿に復元させる事に決定し、残存装飾円柱を見本に、平成１５年（２００３年）に全装飾円柱に復元作業が実施された。
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三ノ宮駅 (JR) 駅
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三ノ宮駅

駅構内
装飾円柱群
昭和１２年（１９３７年）竣工分
昭和６年（１９３１年９竣工分とは基本デザインが異なる。
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三ノ宮駅 (JR) 駅
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三ノ宮駅

駅構内
装飾円柱群
昭和６年（１９３１年）竣工分
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三ノ宮駅 (JR) 駅
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三ノ宮駅

駅構内
装飾円柱頭部
昭和１２年（１９３７年）竣工
現下り内外線分
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三ノ宮駅 (JR) 駅
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三ノ宮駅

駅構内
装飾円柱頭部
昭和２０年（１９４５年）６月５日神戸大空襲に依る被災復旧時に、損傷円柱は通常様式で復旧されたが、阪神淡路大震災後の該駅リニューアル時に全面復活した。
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三ノ宮駅 (JR) 駅
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三ノ宮駅

駅構内
装飾円柱上部
接写
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三ノ宮駅 (JR) 駅

三ノ宮駅

旅客第２番ホーム
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三ノ宮駅

旅客第２番ホーム
古軌条支柱
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三ノ宮駅 (JR) 駅
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三ノ宮駅

旅客第１番ホーム
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三ノ宮駅 (JR) 駅
三ノ宮駅

旅客第１番ホーム
古軌条支柱
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三ノ宮駅

阪急連絡口
昭和１５年（１９４０年）５月１日開設。
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三ノ宮駅 (JR) 駅
三ノ宮-元町間

加納町橋第１（かのうまちだいいち）架道橋
全長２４．７０ｍ
（２０．７５ｍ + ３．９５ｍ）
下り線側

神戸市中央区雲井通８-１
東海道本線三ノ宮駅中央口徒歩１分
三ノ宮-元町間

加納町橋第１（かのうまちだいいち）架道橋
旧瀧道踏切跡
該橋梁橋桁には、昭和２０年（１９４５年）６月５日空襲時の機銃掃射痕が残存していたが、平成２７年（２０１７年）に修復され、該痕跡は消滅した。

神戸市中央区雲井通８-１
東海道本線三ノ宮駅中央口徒歩１分
三ノ宮-元町間

加納町第２（かのうまちだいに）架道橋
全長８．５５ｍ
下り線側桁

神戸市中央区北長狭通１-３０
東海道本線三ノ宮駅西口徒歩１分
三ノ宮-元町間

加納町第２架道橋
全長８．５５ｍ
上り線側桁

神戸市中央区北長狭通１-３０
東海道本線三ノ宮駅西口徒歩１分
三ノ宮-元町間

長狭町橋第１高架橋
下り線側高架橋

神戸市中央区北長狭通２-３０-１
東海道本線三ノ宮駅西口徒歩２分

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三ノ宮-元町間

長狭町橋第１高架橋下
ピアザ神戸１番街（ぴあざこうべいちばんがい）
当時の鉄道省は、該高架下完成時に該線笹島駅、及び、東北本線秋葉原駅高架下に於いて設置された貸倉庫として使用する構想を抱いていたが、実施直前に大東亜戦争が勃発した事から、該計画は中止となり半ば放置状態だった。
然るに、該状態が激変したのは、昭和２０年（１９４５年）３月１７日の空襲で、罹災者が該高架下に仮避難し、更に、同年６月５日の神戸大空襲以降、罹災者増加が顕著になった。
他方、同年８月１５日に該戦争終結に依り、翌９月頃より、自称戦勝国民たる、台湾人、及び、朝鮮人達が、当局の許可を得ること無く、個々露天商を展開するに至った。

神戸市中央区北長狭１-３０
東海道本線三ノ宮駅西口徒歩２分

三宮高架商店街 (ピアザ神戸) 市場・商店街
三ノ宮-元町間

生田町（いくたちょう）架道橋
全長２０．７０ｍ
下り線側桁

神戸市中央区北長狭通１-３０
東海道本線三ノ宮駅西口徒歩１分
三ノ宮-元町間

生田町（いくたちょう）架道橋
全長２０．７０ｍ
上り線側桁

神戸市中央区北長狭通１-３０
東海道本線三ノ宮駅西口徒歩１分
三ノ宮-元町間

長狭町橋第２高架橋
下り線側高架橋

神戸市中央区北長狭通２-３０-１
東海道本線三ノ宮駅西口徒歩３分
三ノ宮-元町間

三宮（さんのみや）架道橋
全長１７．４０ｍ
下り線側桁

神戸市中央区北長狭通３-３０
東海道本線三ノ宮駅西口徒歩３分
三ノ宮-元町間

三宮（さんのみや）架道橋
全長１７．４０ｍ
上り線側桁

神戸市中央区北長狭通３-３１
東海道本線三ノ宮駅西口徒歩３分
三ノ宮-元町間

長狭町橋第３高架橋
下り線側高架橋

神戸市中央区北長狭通３-３０-１
東海道本線三ノ宮駅西口徒歩５分
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三ノ宮-元町間

ピアザ神戸３番街（ぴあざこうべさんばんがい）
東京方
休日にも拘らずシャッターが降りた店舗ばかり目立つ。
深夜の女性１人歩は危険。

神戸市中央区北長狭３-３０
東海道本線元町駅東口徒歩３分

三宮高架商店街 (ピアザ神戸) 市場・商店街
三ノ宮-元町間

初代三ノ宮駅跡
明治７年（１８７４年）５月１１日～昭和６年（１９３１年）１０月９日は、該道路中央地点付近に初代該駅が存在。

神戸市中央区三宮町３-９
東海道本線元町駅東口徒歩２分
三ノ宮-元町間

穴門（あなもん）架道橋
全長１６．５２ｍ
下り線側桁

神戸市中央区北長狭通３-３０
東海道本線元町駅東口徒歩３０秒

三ノ宮-元町間

穴門架道橋
神戸方
昭和３９年（１９６４年）元町駅大改造時に補材追加施工。

神戸市中央区北長狭通３-３０
東海道本線元町駅東口徒歩１５秒
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元町駅

東口
昭和６年（１９３１年）１０月１０日開設
昭和２０年（１９４５年）６月５日の神戸大空襲で被災全焼し、昭和２４年（１９４９年）５月３１日復旧まで閉鎖された。
http://www.jr-odekake.net/eki/top.php?id=0610142

元町駅駅
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元町駅

東口改札口
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元町駅駅
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元町駅

東口
装飾天井
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元町駅駅
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元町駅

元下り線ホーム撤去跡
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元町駅駅
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元町駅

元下り線ホーム階段踊場撤去跡
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元町駅駅
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元町駅

全景

元町駅駅
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元町（もとまち）駅

該駅は、昭和９年（１９３４年）７月２０日開業である。
即ち、該駅は、吹田-神戸-須磨間直流電化に伴う電車運転開始に依り開設された。
但し、該駅開業当時は、東灘-神戸-鷹取間は複々線化工事中だった事から、該駅旅客ホーム構造は木造仮設相対式で設置されたが、増線高架橋工事進捗と共に、昭和１１年（１９３６年）１０月２５日に、現在の如き島式ホーム構造に改築された。
昭和１３年（１９３８年）７月５日に阪神地域を襲った大水害、即ち、阪神大水害に依り、該駅付近は神戸市中心部に於ける低位置だった事から、浸水水位が３００ｃｍに達し、該駅相当区画に水没被害が発生した。
大東亜戦争中に於ける連合国軍空爆に依り、昭和２０年（１９４５年）６月５日の阪神大空襲で、該駅構内に相当数の焼夷弾が落下発火し、旅客ホーム事務室全焼、東口旅客ホーム連絡階段半焼の被害が発生し、早期復旧が困難と判断された事から、外側列車線が同月７日１２時、内側電車線が同月８日１６時復旧開通後も、該駅仮復旧工事完了の数日間は、旅客取扱を完全停止し全列車が通過した。
また、被災した東口旅客ホーム連絡階段は、本復旧した昭和２４年（１９４９年）５月３１日まで閉鎖された。
その後、利用者増大を理由に快速列車１２両編成停車可能とすべく、該駅既成ホームを全面撤去し２面４線とする大改造工事に着手し、該工事は昭和４０年（１９６５年）１０月に完成し現形態となった。
http://www.jr-odekake.net/eki/top.php?id=0610142

元町駅駅
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元町駅

西口
改札口
http://www.jr-odekake.net/eki/top.php?id=0610142

元町駅駅
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元町-神戸間

モトコータウン元町１番街
大東亜戦争直後、大騒動で全国に名を馳せたヤミ市だったが、現在では寂れてしまい典型的シャッター通り状態。

神戸市中央区元町通３-３
東海道本線元町駅西口徒歩３０秒

元町高架通商店街 (モトコー) 市場・商店街

町-神戸間

二番（にばん）架道橋
下り線側橋桁
全長２８．００ｍ
（１３．４０ｍ × ２）

神戸市中央区元町高架通無番地
東海道本線元町駅西口徒歩１分
元町-神戸間

元町第２（もとまちだいに）高架橋

神戸市中央区元町高架通無番地
東海道本線元町駅西口徒歩１分
元町-神戸間

花隈（はなくま）架道橋
下り線側橋桁
全長１６．６５ｍ

神戸市中央区元町高架通無番地
東海道本線元町駅西口徒歩３分
元町-神戸間

花隈橋架道橋
上り線側橋桁
全長１６．６５ｍ

神戸市中央区元町高架通無番地
東海道本線元町駅西口徒歩３分
元町-神戸間

花隈（はなくま）高架橋
下り線側橋桁

神戸市中央区元町高架通無番地
東海道本線元町駅西口徒歩４分
元町-神戸間

花隈高架橋
上り線側橋桁

神戸市中央区元町高架通無番地
東海道本線元町駅西口徒歩４分
元町-神戸間

花隈高架橋
架線柱
該区間電化は、昭和９年（１９３４年）７月２０日だが、該高架線工事竣工時に、将来を見据え建植済。
該高架橋竣工時は電信線用として使用。

神戸市中央区元町高架通無番地
東海道本線元町駅西口徒歩３分
町-神戸間

花隈高架橋
装飾基柱

神戸市中央区元町高架通無番地
東海道本線元町駅西口徒歩３分
元町-神戸間

宇田川（うだがわ）架道橋
下り線側橋桁
全長１６．６５ｍ

神戸市中央区元町高架通無番地
東海道本線元町駅西口徒歩５分
元町-神戸間

宇田川架道橋
上り線側橋桁

神戸市中央区元町高架通無番地
東海道本線元町駅西口徒歩５分

元町-神戸間

元町第４（もとまちだいよん）高架橋

神戸市中央区元町高架通無番地
東海道本線元町駅西口徒歩６分
元町-神戸間

相生町橋第１架道橋
下り線側桁

神戸市中央区元町高架通無番地
東海道本線神戸駅中央口徒歩３分
元町-神戸間

相生町第１（あいおいまちだいいち）高架橋

神戸市中央区元町高架通無番地
東海道本線神戸駅駅中央口徒歩３分
元町-神戸間

相生通第２（あいおいどおりだいに）架道橋
全長４３．０ｍ
下り線側桁

神戸市中央区元町高架通無番地
東海道本線神戸町駅中央口徒歩３分
元町-神戸間

相生通橋第２架道橋
上り線側桁
旧相生踏切跡

神戸市中央区元町高架通無番地
東海道本線神戸町駅中央口徒歩３分
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神戸（こうべ）駅

駅本屋
該駅は、明治７年（１８７４年）５月１１日開業である。
即ち、現在の神戸ハーバーランド一帯が初代神戸駅跡で、該地に鉄道資材一式が陸揚された。
初代駅本屋は、旅客ホームをドームで覆う一体型で、雨天時は便利だったが、盛夏期は内部が蒸風呂状態となり利用者の評判は芳しくなかった。
因みに、昭和２９年（１９５４年）に神戸駅８０年史が編纂されたが、該誌史に、明治１０年（１８７７年）１０月に該駅に於いておむすびを販売したとの記述が在り、該記述が事実とすれば、駅弁販売は東北本線宇都宮駅嚆矢説が覆される。
山陽鐵道兵庫-神戸間連絡の為に、明治２２年（１８８９年）３月７日に現位置に移転したが、初代駅敷地は、貨物取扱業務、客車組成、及び、神戸工場敷地として引続き使用さ、特に、初代駅本屋は鐵道局庁舎、更に、神戸保線区庁舎として残存したが、昭和２０年（１９４５年）３月１７日空襲で惜しくも焼失した。
第２代駅本屋は２階建煉瓦建築で、高架化工事着工直前たる大正１４年（１９２５年）まで使用し解体された。
明治２９年（１８９６年）８月３０日に、関西に複数の大型台風が通過し、此の為に、旧湊川が氾濫し決壊した為に神戸市西部に濁流が押流され、該駅構内も６０ｃｍ浸水し、同年９月６日まで使用不能となった。
更に、同年１１月２６日通過の大型台風は、武庫川水位が２．７ｍを記録し、大阪-神戸間は、同年１２月１日まで列車運行が不可能になる。
日露（にちろ）戦争（明治３７年（１９０４年）２月８日～明治３８年（１９０５年）９月５日）終結に伴う帰還将兵輸送の為に、該駅構内に陸軍停車場司令部が設置され、陸軍士官、及び、事務官数名が常駐し復員業務に従事した。
神戸市内高架線化工事の為に、明治２２年（１８８９年）の煉瓦建築の第２代駅本屋は取壊され、跡地に高架線が構築され、高架線竣工前たる昭和５年（１９３０年）７月１日に現第３代駅本屋が先行開業した。
貨物取扱業務は旧駅敷地内に於いて行われていたが、高架化の為に線路が分断される事から、それ迄の該駅構内扱から、東灘駅から別途分岐線とし新に湊川８みなとがわ）駅が設置され、昭和３年（１９２８年）１２月１日に梅田駅と共に開業した。
昭和６年（１９３１年）１０月１０日に、従来の地上線から高架線に一夜にして切替られ、現在の上り内外線の第１番ホーム、及び、第２番ホームが開通し、引続き、地上線跡地に高架線が建設された。
昭和１２年（１９３７年）５月２３日に待望の追加高架線が開通し、既成高架線は上り線専用、新高架線は下り線専用になった。
昭和１３年（１９３８年）７月５日の阪神大水害で、該駅に濁流が押寄せ８０ｃｍの浸水被害が発生した。
該大水害発生時に、上り第３０列車７両編成、上り１２２列車７両編成、及び、上り軍用第８００４列車１０両編成が抑止運転されたが、該列車群に被害は及ばず無事だった。
大東亜戦争末期に於ける空襲被害で、該駅では、昭和２０年（１９４５年）３月１７日空襲に依り、旅客ホーム上屋が一部焼損した他、留置中の電車２両が全焼被害が発生した。
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神戸駅 (兵庫県) 駅
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神戸駅

駅本屋
正面
第３代駅本屋は近世独逸様式が採用され鉄骨鉄筋で建築さ。
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神戸駅

駅本屋
内部
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神戸駅 (兵庫県) 駅
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駅本屋
内部
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神戸駅

駅本屋
内部
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神戸駅

駅本屋
内部
装飾円柱群
昭和６年（１９３１年）開通分。
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神戸駅 (兵庫県) 駅
神戸駅

駅本屋
内部
装飾円柱群
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神戸駅

駅本屋
内部
装飾円柱
昭和１２年（１９３６年）開通分
昭和６年（１９３１年）開通分と、頂部デザインが微妙に異なる。
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神戸駅

駅本屋
内部
装飾円柱
上部
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駅本屋
内部
装飾円柱群
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駅本屋
内部
旅客ホーム連絡階段
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神戸駅

第１番ホーム
入場口
戦前は、該駅始発東京行特別急行燕号、鴎号、１２等普通急行第１８列車（名士列車）、戦後は特急つばめ号専用出発ホームだったが、東海道新幹線開通に依り神戸発東京行優等列車が消滅した関係で使用頻度が激減し、殆ど、閉鎖状態が継続していたが、神戸市内小学校修学旅行先が伊勢たる事から、民営分割後は、該駅始発の修学旅行専用列車キハ５８系、キハ１８１系が出発する姿も垣間見られたものの、新名阪高速道路全通に依り、修学旅行移動は全面的にバスに転移した関係で鉄道利用が無く、朝の平日上り列車に限定し使用される。
現在では、特殊団体列車限定で使用される程度。
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神戸駅 (兵庫県) 駅
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神戸駅

第１番ホーム
入場口
近接
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神戸駅

駅本屋
南回廊
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神戸駅

駅本屋
中央口
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駅本屋
中央口
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駅本屋
中央口
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神戸駅

第１番線ホーム
昭和６年（１９３１年）１０月１０日設置。
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神戸駅 (兵庫県) 駅
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神戸駅

第２番線ホーム
昭和６年（１９３１年）１０月１０日設置。
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神戸駅 (兵庫県) 駅
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神戸駅

第２番線ホーム
装飾支柱
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神戸駅 (兵庫県) 駅
神戸駅

第２番線ホーム
昭和１２年（１９３７年）５月２３日設置。
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神戸駅

第３番ホーム
古軌条使用
上屋支柱群
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神戸駅

第３番ホーム
距離ポスト
遠景
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神戸駅

第３番ホーム
距離ポスト
東京駅起点５８９．３４０ｋｍ
神戸駅起点　　０．０　　ｋｍ
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旧湊川駅構内跡

神戸駅客貨分離の為に、貨物取扱専用駅として昭和３年（１９２８年）１２月１日開業。
東灘駅から別線連絡。
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神戸駅 (兵庫県) 駅

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神戸ハーバーランド

湊川駅廃止後は、日本国有鉄道清算事業団を経て払下られ、神戸市再開発の目玉とされた。
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神戸ハーバーランドセンタービル名所・史跡

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この旅行記へのコメント（4）

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Traveljyubeiさん 2019/03/29 17:21:15

懐かしい三宮界隈

40年以前に神戸に住み三宮の職場に通っていました、貴殿のブログを懐かしく読んでいました。
港湾で勤務した際、時々山口組にお世話になりました。チンピラに「月夜の晩だけではない」と脅された時、幹部に挨拶をすることを覚えました。港湾ストが行われた際、組関係の荷役だけは、ストをしないので予定通りはかどると重宝がられていました。
当時、神戸港は、彼等に外圧から守られていたように思います。

横浜臨海公園さんからの返信 2019/03/29 17:45:05

拝復

Traveljyubeiさま、こんにちは。

小生のページに初訪問を賜り、更に、拙稿に投票と掲示板にコメントを戴きまして深謝しております。
誠に有難うござました。
山口組の問題はアバウトな一面も否定はしませんが、神戸に古くから在住される方々は、終戦食直後の一時期に於ける朝鮮人達の乱暴狼藉は尋常ではなく、さりとて警察は全くアテにも頼りにもならず、自分達を自衛の為に防衛してくれたとの意識を抱いており、マイナス面ばかりを強調される事には疑問を抱きます。

今後とも何卒宜敷くお願い申します。

横浜臨海公園

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ハイペリオンさん 2019/03/29 00:51:27

体調が恢復されたようで・・・

こんにちは。

こうして旅を再開されたということは、体調は
回復されたということでしょうか。であれば、
本当に良かったと思います。

相変わらずの訪問先の綿密な調査には脱帽して
しまいます。

戦後すぐの朝鮮人の狼藉はよく聞きます。戦勝
国扱いということで相当好き勝手なことをやっ
ていたようですね。朝鮮半島では引き揚げる日
本人に対してひどいことをしたという話はあま
り聞かないのですが。

山口組に関しては、神戸の地元の治安安定に寄
与している現実は今も昔も変わらないようで、
必要悪として認めるべきところもあるようには
思います。

横浜臨海公園さんからの返信 2019/03/29 16:24:56

拝復

ハイペリオンさま、こんにちは。

拙稿に投票と掲示板にコメントを賜りまして、深謝しております。

残念ながら体調の方は一進二退の状態で、ダマシダマシしながら動いております。

大東亜戦争直後に於ける朝鮮人に暴虐に関しては、神戸、大阪、広島、下関、北九州で無法状態となり、戦災で疎開中の地権者が、イザ懐かしい思いで戻ってみると、そこは既に朝鮮人たち他人の土地となり、役所も戦災で被災した所が多く、土地原簿も焼失、本来の土地所有者不在中に朝鮮人たちが勝手に登記した為に、役所は登記簿を盾に構ってもらえず、泣く泣くあきらめさせられた諸例は多く、現在の駅前のパチンコ店の多くは、当時の登記の結果、彼ら第３国人達の所有地化した所が殆どです。

朝鮮半島では引揚者に対し、とくに北部に於いて暴虐の限りを尽くした話を直話として耳にしております。

山口組に関しては、阪神淡路大震災や東日本大震災で現地でボランティア活動された功の方も存じており、彼らとて妻子ある者も多数おり、全てを悪とせず、頭ごなしに悪と決めつけるに対し疑問を抱いております。

横浜臨海公園

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