東海道本線歴史的痕跡探訪記 ～米原-近江八幡間編 明治頌歌～

2019/01/01 - 2019/01/01

該区間は、明治２２年（１８８９年）７月１日開業である。
該区間途中停車場として、彦根（ひこね）驛 能登川（のとがわ）驛が設置された。

馬場（現 膳所）-米原-長濱Ⅰ間、及び、米原-長岡（現 近江長岡）-深谷間建設工事の特徴として、該区間沿線に存在する、鈴鹿山系、及び、伊吹山系を水源とする琵琶湖を河口の本支流河川が多数存在した事から、該区間に於ける６．１ｍ（２０ｆｔ）以上橋梁は計２３７７．５ｍ（７６３６ｆｔ）、６．１ｍ未満橋梁計３２箇所、開渠計１０６箇所、暗渠計８２箇所架橋工事が発生し、特に、高宮川（犬上川） 愛知川 仁保（日野）川 野洲川４橋梁架橋工事は大規模と化し、腰越山（こしごえやま）隧道掘削設置工事が発生した。

長濱Ⅰ-馬場（現 膳所）間、及び、深谷-米原間開通を以って、東海道線新橋Ⅰ-神戸間全線開通を果した。


該区間は、既に 太湖汽船長濱港-大津港間航路に依る汽船連絡が存在する為に、当時は該地域に対し鉄道不要論すら存在した。
然し、鐵道寮に依り明治５年（１８７２年）から翌明治６年（１８７３年）にかけて京都-草津間に対し鉄道敷設の事前測量を実施し、更に明治７年（１８７４年）から翌明治８年（１８７５年）にかけて残る草津-彦根-長濱-敦賀間に対する敷設測量を実施した。
此の為に、初代滋賀縣令 松田道之（まつだ みちゆき）（天保１０年（１８３９年）６月２２日～明治１５年（１８８２年）７月６日）（明治５年（１８７２年）１２月２３日～明治８年（１８７５年）３月２３日在任）は、明治５年（１８７２年）８月に旧東海道筋草津宿本陣 田中久蔵宅に対し鐵道掛御用宿指定を下達し、同時に該測量時に測定障害となるべき樹木１６本伐採代金として計金５２銭を当該者に対し支払った。

更に、明治７年（１８７４年）実施測量に依る報告書に、琵琶湖東岸所在大中集落は、中仙道、及び、朝鮮人街道沿に限定されていた事から、集客貨上、停車場設置は琵琶湖岸より２マイル以内（３Ｋｍ３１８ｍ）以内設置が望ましいとも記述されていた。

然るに、西南（せいなん）ノ役（明治１０年（１８７７年）２月６日～９月２４日）勃発平定を要因として政府資金は底を尽き、該区間早期開通は画餅と化した。

然し、該地域に於いて必ずしも鉄道不要と考えられた訳では無く明治１７年（１８８４年）１０月４日附で最後の近江國彦根藩主だった 井伊直憲（いい なおのり）（嘉永元年（１８４８年）５月２３日～明治３５年（１９０２年）１月９日）を筆頭代表とする滋賀県内有力者４０数名を発起人とする湖東鐵道早期建設請願書が滋賀縣庁を通じ内務省に提出されていた。

我が国政府は、明治２１年（１８８８年）１月１１日附を以って、馬場-長濱間鐵道建設は東海道鐵道建設費から支弁し工事着手を指令した。

我が国政府が中仙道鐵道建設を早期建設困難を理由に建設を放棄し、代りに東海道鐵道建設に変更が決定した事で湖東地域に於ける鉄道建設に拍車をかけたが、然し当初計画は米原から近江八幡に至る経路が鳥居本、大堀、高宮を経由するものだった事から、彦根町が該経路外となる事を知った該街有力者 元彦根藩家老 武節貫治（むせつ かんじ）（天保１４（１８４３年）１０月６日～明治３８年（１９０５年）１２月１７日）、千田 保（せんだ たもつ）（生没年不明）、元彦根藩士 夏川英三（なつかわ えいぞう）(生没年不詳）、彦根製糸場工場長 中居忠蔵（なかい ちゅうぞう）(生没年不詳）が連署し陳情請願した結果、現在の路線に変更確定する。

再度、草津-彦根間路線設定を確定させるべく測量に従事し 工部省１等技師 飯田俊徳（いいだ としのり）（弘化元年（１８４８年）８月５日～大正１２年（１９２３年）８月２７日）に依り現行経路設置が決定した。


湖東鐵道開通は盛業だった太湖汽船にとって大打撃で深刻な状況を現出させ、鐵道線に対抗すべく運賃値下を実施したが乗船者は激減し、京都日出新聞（現 京都新聞）記事に、
紳士全滅 諸商人農民土方シカ乗船シテ非ス船内清掃モ行届ス臭気堪カタキ
と半ば揶揄蔑視される状態だった。
それ故、該社は鐵道開業に依り会社経営が困難となったを旨として、鐵道局に対し該社資本金６０００００円内１／４たる２４００００円を以って政府に対し保障株式買取を要望した。
審議の結果、該社主張は無理として別途１０００００円支払に応じとし、該社は此れを受諾し翌明治２３年（１８９０年）１月１６日附を以って解決を見た。


佛生山（むしやま）は開通当時は切取工法で施工したが、法面無施工で且つ地質不良だった事から度々崩落し、列車運行安全上の問題が表面化した事で開通翌年たる明治２３年（１８９０年）１２月に煉瓦積隧道化工事が施工されたが、列車運行継続中だった事であり同時期に設置された他隧道と比較し大型断面で構築され該隧道設置工事に計４５５６円を要した、

琵琶湖は食糧増産を理由に大東亜戦争中に干拓実施まで本湖に対し内湾状たる内湖が各地に存在し、東岸所在の該内湖では該線隣接地が数箇所に亘り存在したが、特に米原-彦根間は琵琶湖内湖たる松原湖面上に発生する波浪が原因の為に、該区間築堤浸蝕崩壊被害が深刻だった事から明治２５年（１８９２年）９月に水防石垣設置工事が施工された。


彦根-能登川間は１３．９Ｋｍ存在し、運転本数増加に依る列車交換の為にも途中停車場を必要とした事から、明治２９年（１８９６年）５月１日附で 河瀬（かわせ）驛が開設された。

不安定な天候の影響に依り９月には連日集中豪雨状態が終日続き、此の為に該湖排水が覚束無い状態となり、該湖は水位が上昇を続け遂に６日に内湖各地に於いて氾濫が発生し米原-野洲間線路内が浸水した為に、該区間は２４日復旧まで不通となった。


鐵道唱歌
第３８番
彦根に立てる井伊の城
（ひこねに たてる ゐいのしろ）
草津にひさぐ姥が餅
（くさつに ひさぐ うばがもち）
代はる名所も名物も
（かはる めいしょの めいぶつも）
旅の徒然憂さ晴らし♪
（たびの つれづれ うさばらし）
歌詞が彦根から、安土近江八幡を飛ばし、いきなり草津に跳んでしまうのは内容として不可思議。

第３９番
いよいよ近く馴れ来るは
（いよいよ ちかく なれくるは）
近江の海の波の色
（おうみの うみの なみのいろ）
その八景も居ながらに
（そのはつけいも いながらに）
見てゆく旅の樂しさよ♪
（みてゆく たびの たのしさよ）
近江琵琶湖八景を歌詞化したものだが、ここで作詞者 大和田建樹（おおわだ たけき）（安政４年（１８５７年）５月２２日～明治４３年（１９１０年）１０月１日） は現地を訪問せず資料を参考に一方的に作詞をしたのではないかと言う疑念が生ずる。


該区間複線化は、
　米原-河瀬間　　　　　　　　　　　明治３４年（１９０１年）１２月　５日
　河瀬-能登川間　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　１２月　１日
　能登川-八幡（現 近江八幡）間　 　　　　　　　　　　　 　　１１月２８日
である。


内務省土木局は瀬田川淀川に於いて頻発する淀川水系洪水対策として、
　　琵琶湖第１疎水　　　　　　　　　明治２３年（１８９０年）　４月
　　南郷洗堰　　　　　　　　　　　　明治３８年（１９０５年）　３月
　　琵琶湖第２疎水　　　　　　　　　明治４５年（１９１２年）
を設置したが、特に明治２９年（１８９６年）９月３～１２日に於ける総降水量は１０００ｍｍを記録し、下流域たる淀川沿岸に於いて甚大被害が発生したが、琵琶湖第１疎水が未成状態であれば、該地域に於ける被害拡大は避けられなかったものと推定される。
当該施設設置に依り当該施設設置以前と比較し、水位が平均し概ね３ｍ７６ｃｍ低下を確認された事で、琵琶湖に於ける水位調整が可能になったと判定された。

他方、鈴鹿山脈水源たる 高宮川 愛知川 仁保川 野洲川等々河川は、琵琶湖水位低下に依る急水流化防止の為に河川幅縮小を計画し、内務省土木局は内閣鐵道院と協議し、当該河川縮堤化と並行し当該河川橋梁改築を決定した。
　高宮川橋梁　東京旧起点４６７Ｋｍ９００ｍ地点
　　大正　５年（１９１６年）　６月１５日
　　　　　　　　上下線第１号桁撤去
　　　　　　　　下り線第２～１８桁 鋼鐡製鈑桁交換
彦根-河瀬間東京旧起点４６７Ｋｍ５００ｍ地点に大正５年（１９１６年）４月６日附で 高宮川仮信号所 設置に依る高宮川-河瀬間単線運転に依り当該工事施工。

　愛知川橋梁　東京旧起点４７５Ｋｍ３４０ｍ地点
　　明治４４年（１９１１年）　９月２７日
　　　　　　　　　　　橋脚強化施工Ⅰ　　
　 　大正　２年（１９１３年）　８月　　　
　　　　　　　　　　　 橋脚強化施工Ⅱ
　　 大正　６年（１９１７年）　５月２９日
　　　　　　　　　　　上下線第１～５号撤去橋梁短縮化 旧河川跡地新築堤設置

　仁保川橋梁　東京旧起点４８９Ｋｍ２５０ｍ地点
　　 大正　２年（１９１３年）　７月　７日
　　　　　　　 　　　　　　　　　　　上下線第１～３号撤去橋梁短縮化 旧河川跡地新築堤設置
　 　大正１４年（１９２５年）　８月２５日
下り線橋梁鋼鐡製鈑桁交換（石川造船所製）
　　　　　　　　　
　
能登川-八幡（現 近江八幡）間は８．６Ｋｍを有し、双信閉塞式では停車場間に１列車しか運転できず、列車本数増設の為に該閉塞２分割の為に、大正３年（１９１４年）４月２５日附で 安土（あづち）驛が開設された。


八幡（はちまん）驛は、信越本線 鹿児島本線に同名驛が存在する事から誤取扱防止の観点から、区別化の為に旧國名を冠し、大正８年（１９１９年）３月１１日附で 近江八幡（おうみはちまん）驛に改称された。


河瀬-能登川間は７．４Ｋｍを有し、双信閉塞式では停車場間に１列車しか運転できず、当時の愛知（えち）郡内に停車場が存在しなかった事から、該線通過地たる稲枝村は内閣鐵道院に対し数次に亘る駅設置請願が受理され、大正９年（１９２０年）７月１日附で 稲枝（いなえ）驛が開設された。


大正１２年（１９２３年）７月１日１０時２６分頃、米原-彦根間に於いて重大事故が発生した。
即ち、佛山隧道付近通過中の下り東京発明石Ⅰ行普通第４１１列車牽引機関車機関手は、該下り線非覆法面が崩壊し線路覆確認した為に制動動作させたが間合はず、該機関車は下り線上を覆う土砂群に乗上げ該機関車は脱線し、運悪く上り線路を上り普通第４０６列車が進行中だった事から該列車が該下り列車機関車側面に衝突する二重事故が発生。
旅客職員死傷者数不明。
早期事故復旧の為に上り線側に仮線を設置し１９時１０分に米原-彦根間は単線運転で開通させ、深夜に亘る下り線上の障害物撤去に時間を要したが、翌２日１５時００分に全面復旧し複線運転。
該事故を受け鐵道省神戸鐵道局は恒久対策として該法面覆設置を決定し、該工事は翌大正１３年（１９２４年）３月３１日附で竣工し該法面崩落事故は根絶した。


米原-彦根間は、大正１４年（１９２５年）７月１日附で従来の双信閉塞式から腕木３位式自動閉塞式に変更され、昭和３年（１９２８年）３月３日迄に残区間も漸次 腕木３位式自動閉塞式に変更された。


米原-大津Ⅲ間自動信号機は、昭和１０年（１９３５年）３月迄に従来の腕木３位式信号機から色燈信号機化された。


吹田操車場許容取扱範囲が限界に達し、貨車仕分作業を分散化を要すると判断され、米原驛構内に新操車場設置が決定され、該驛構内大改良工事が昭和１５年（１９４０年）に開始され、該工事は昭和１７年（１９４２年）６月５日附で竣工した。
即ち、旅客ホームを現在位置に移転し、米原機関區を現東海道新幹線ホーム位置付近に移設させ、該跡地神戸方に操車場を設置した。
因みに、名古屋鐵道局、大阪鐵道局分界点が該操車場構内となる事から、該分界点を神戸方２．５ｋｍ地点に移転し混乱発生を避けた。


大東亜戦争中に開発投入された次世代貨物用大型蒸気機関車Ｄ５２型導入に依る
牽引定数増加可能に依り、該区間一部停車場下り線構内有効長延長工事が施工された。
　河瀬　　　　　　　　　昭和１６年（１９４１年）１０月２９日
　能登川　　　　　　　　昭和１９年（１９４４年）　５月２０日
　安土　　　　　　　　　昭和１８年（１９４３年）　９月２７日
　近江八幡　　　　　　　昭和１６年（１９４１年）　９月２２日
該工事と合せ、昭和１７年（１９４２年）３月２３日附で彦根-能登川間下り閉塞信号増設工事を実施した。


大東亜戦争中に於ける該区間内空襲被害は、
昭和２０年（１９４５年）
　　　７月２８日
彦根驛 駅本屋
　以上、Ｐ５１型戦闘機機銃掃射被害小破
該驛被災車輌
　機関車
　　　Ｃ５７ 　９９（梅小路機関區配置）ロケット弾直撃大破
　 以上、昭和２４年（１９４９年）３月２９日附戦災廃車
米原-彦根間
　線路破壊 計１１箇所計２００ｍ
　枕木損傷 計１１０本
　　　旅客職員死傷者数不明
　復旧
復旧 １０時４０分

　　　７月３０日 １４時００分前後
安土驛
　駅本屋
　以上、Ｐ５１型戦闘機機銃掃射被害小破
該驛被災車輌
　機関車
　　　Ｃ５３ 　１４（宮原機関區配置）ロケット弾直撃大破
　以上、昭和２５年（１９５０年）１月３１日附戦災廃車
　　　旅客１名以上重軽傷
復旧 １１時００分


昭和２１年（１９４６年）７月２６日５時５５分頃、能登川-安土間東京起点４６８Ｋｍ３７０ｍ地点に於いて重大事故が発生した。
即ち、東京発門司Ⅱ行急行第５列車先行Ｃ５３型蒸気機関車Ｃ５３８８（梅小路機機関区所属）牽引１２両編成は、当該機関車空気圧縮機故障の為に該地点に臨時停車し乗務員に依り応急修理中、後続下り貨物第１７９列車Ｄ５１型蒸気機関車Ｄ５１ ４９５（米原機関区所属）牽引４８両編成は第５列車に追突した。
該事故に依り、第２８７列車後部貨車計５両、第８１列車牽引蒸気機関車、及び、第５列車後部客車２両 第１７９列車機関車 貨車計１１両脱線転覆計１４両脱線傾斜。
旅客計１５名死亡 旅客計１５５名以上 職員１名重軽傷
事故原因は、第１７９列車機関士 機関助士居眠に依る停止信号冒進と断定。
復旧日時不明
　　１１号車 オハ　３５ ６５１（大ミハソ）
　　１２号車 オハフ３３ 　３９（大ミハソ）
計２両は破損程度大で復旧不能と判定され、昭和２３年（１９４８年）３月１１日附で廃車決済解体。

該事故は６月１８日に該線二宮駅構内発生列車追突事故と共に進駐軍輸送司令部の注目する処となり、安全徹底の為に従来の尾燈１灯から２灯点灯化改造が命令された。
第１７９列車機関士は起訴され、第１審に於いて禁固１年６箇月 第２審に於いて控訴棄却判決に拠り確定。


該区間内に於けるＲＴＯ設置駅は、
　米原駅
　　昭和２６年（１９５１年）　１月１１日～１２月　１日
である。


昭和２５年（１９５０年）に朝鮮（ちょうせん ）動乱（昭和２５年（１９５０年）６月２１日～昭和２８年（１９５３年）７月２７日）勃発に依り、我が国は未曽有の好景気を迎えた事で貨物取扱量が激増し仕分不足が懸念され、更に昭和３１年（１９５６年）予定の東海道本線米原-京都間電化に依る該線全線電化、及び、北陸本線米原-敦賀間複線化兼交流電化計画が想定されており、該状態解決を見るべく第２次拡張工事が決定され昭和２９年（１９５４年）に着工した。


該隧道外周地は、琵琶湖内湾たる松原内湖が存在し湖面が展開していたが、大東亜戦争下に於ける食糧増産体制強化を目的とする干拓事業が実施され、該決定に基き、昭和１９年（１９４４年）５月に干拓工事が着工され、該工事は昭和２３年（１９４８年）３月３１日に竣工したが、以前であれば該線付近に面した琵琶湖が遠のいた。


米原-京都間直流１５００Ｖ電化工事は、昭和３１年（１９５６年）１１月１９日附で完成したが、高速化障害となる急曲線忌避と仏山隧道内架線吊張工事忌避目的で、該干拓面上に新線を設置し該隧道は廃止された。


かねてより地元彦根市より新駅設置請願があった彦根-河瀬間に、昭和５６年（１９８１年）６月３０日附で 南彦根（みなみひこね）駅が開業した。




表紙写真は、
電化工事付帯別線化に依る新線と廃止後約６３年を経過し自然回帰化進行の 佛生山（むしやま）隧道遺構
東京方坑口






東海道本線歴史的痕跡探訪記
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エリア 湖東三山・多賀・東近江(滋賀)

• 旅行の満足度: 5.0
• ホテル: 2.0

• 同行者: 一人旅
• 交通手段: 自転車 新幹線 JR特急 JRローカル 徒歩
• 旅行の手配内容: 個別手配

米原（まいばら）駅



該駅は、明治２２年（１８８９年）７月１日開業である。
即ち、該駅は該開通区間たる長濱-米原-馬場（現 膳所）間、及び、米原-長岡（現 近江長岡）-深谷間開通に伴ふ分岐点として設置された。
該駅開業当時は、相対式ホーム２面の小規模、且つ、典型的中間駅構造だった。
然るに、大正２年（１９１３年）４月１日附で北陸本線、大正１３年（１９２４年）７月３１日附で羽越本線全線開通に依り、関西対東北北海道連絡輸送が容易になり、同時に貨車取扱量が激増し旅客列車も増発された事から、昭和３年（１９２８年）に旅客ホーム１本が増設された。
該駅が大規模構造化するのは、吹田操車場許容取扱範囲が限界に達し、貨車仕分作業を分散化を要すると判断され、該駅構内に新操車場設置が決定され、該駅構内大改良工事が昭和１５年（１９４０年）に開始され昭和１７年（１９４２年）６月５日附で竣工した。
即ち、旅客ホームを現在位置に移転し、米原機関区を現東海道新幹線ホーム位置付近に移設させ該跡地神戸方に操車場を設置した。
因みに、名古屋鐵道局・大阪鐵道局分界点が該操車場構内となる事から、該分界点を東京起点神戸方２．５ｋｍ地点に移転し混乱発生を避けた。
昭和２５年（１９５０年）に朝鮮動乱（ちょうせん どうらん）（昭和２５年（１９５０年）６月２１日～昭和２８年（１９５３年）７月２７日）勃発に依り、我が国は未曽有の好景気を迎えたた事で貨物取扱量が激増し仕分不足が懸念され、更に、当時、昭和３１年（１９５６年）予定の東海道本線米原-京都間電化に依る該線全線電化、及び、北陸本線米原-敦賀間複線化兼交流電化計画が想定されており、該状態解決を見るべく第２次拡張工事が決定され昭和２９年（１９５４年）に着工した。
即ち、当時は、東海道本線、及び、北陸本線列車は、該駅構内に於いて平面交差していた事から列車運行に於ける保安上の問題も多く、東海道本線上り線を乗越立体交差とし、旅客列車増発に対応可能とすべく、旅客ホームを２本増設計５本体制とする内容で、該工事は、昭和３２年（１９５７年）１０月に竣工した。
然るに、昭和４９年（１９７４年）７月２０日に湖西線山科-近江塩津間が開通し、次いで、翌昭和５０年（１９７５年）３月１０日に、一部急行列車を除き関西対北陸線直通列車は該線経由となった事から、該操車場の必要性は低下し、更に、貨車運行が直行式に変更された事から、該操車場は不要施設に指定された。
該駅は、開業以来、名古屋管轄だったが、民営分割直前たる 昭和６２年（１９８７年）３月１日附を以って、名古屋鉄道管理局・大阪鉄道管理局界が従来の米原-彦根間から醒ヶ井-米原間に変更され、同時に、該駅も名古屋管轄から大阪管轄に変更され、該駅も大阪鉄道管理局所属に変更された。
民営分割後、西日本旅客鉄道、日本貨物鉄道所有地とならなかった余剰地は 日本国有鉄道精算事業団管理地となり、該駅再開発計画に依り、平成７年（１９９５年）に着工し、平成９年（１９９７年）に竣工した。
因みに、駅名は米原（まいばら）、地元地名は米原（まいはら）である。
http://www.jr-odekake.net/eki/premises.php?id=0610147

米原駅 駅

米原駅



東口
元駅本屋側が所在。

米原駅 駅

米原駅



在来線出改札口

米原駅 駅

米原駅



西口
昭和３９年（１９６４年）１０月１日開設
東海道新幹線開業に併せ設置。

米原駅 駅

米原駅



西口
近接

米原駅 駅

米原駅



旅客第１番ホーム

米原駅 駅

米原駅



旅客第１番ホーム

米原駅 駅

米原駅



旅客第２番ホーム（旧 旅客第４番ホーム）

米原駅 駅

米原駅



旅客第２番ホーム（旧 旅客第４番ホーム）

米原駅 駅

米原駅



旅客第２番ホーム（旧 旅客第４番ホーム）

米原駅 駅

米原駅



旅客第２番ホーム（旧 旅客第４番ホーム）

米原駅 駅

米原駅



旧操車場跡地
該駅最盛期貨車取扱時の面影は皆無。

米原駅



鉄道総合技術研究所
風洞技術センター

米原駅



鉄道総合技術研究所
風洞技術センター

米原-彦根間



無名避溢橋
該区間開通時橋台。
昭和１９年（１９４４年）より開始された琵琶湖内湖松原湖干拓事業完成に依り湖面とは不接続化し無用施設化。

米原-彦根間



無名避溢橋
橋台
昭和１７年（１９４２年）米原操車場完成時に上り線は別線化。

米原-彦根間



旧境界点跡
該地点は、昭和６２年（１９８７年）２月２８日２４時まで、名古屋・大阪鐵道管理局旧境界点。

米原市磯無番地
東海道本線米原駅西口 徒歩２８分

米原-彦根間



新矢倉川（しんやぐらがわ）橋梁
旧橋梁は該区間開通時に架橋橋梁が老朽化の為に、昭和５６年（１９８６年）に位置変更に依りダブルワーレントラス構桁に架替られた。
　５４．０ｍ×１連
　　横河橋梁大阪工場製

米原-彦根間



新切替区間
米原-京都間電化を前に、昭和３０年（１９５５年）５月に佛生山旧松原湖干拓地外周部に新線設置。

米原-彦根間



佛生山（むしやま）隧道
全長３０．５ｍ（１００ｆｔ）
東京方坑口
該隧道は、明治２２年（１８８９年）７月１日に該区間開通時には存在せず、開通当時は切取状態だった。
然るに、該地は地質が極めて脆弱、且つ、不良な事から再三に亙る土砂崩壊事故が頻発し、列車運行上、危険と判断された事から、落石防御用覆道として列車を運休させる事無く隧道を設置したが、此の為に、該隧道坑内口径が若干大型となり、高５．６ｍ（１８ｆｔ）、幅４．６ｍ（１６ｆｔ）を有し側壁は垂直構造だった。
該隧道設置当時は単線だったが、明治３４年（１９０１年）１２月５日附で米原-河瀬間複線化時に、山側に新隧道が設置され、該日より新隧道は下り線専用となり、既成隧道は上り線専用となった。
然し、該隧道前後坑口付近法面は、非覆状態で残された事から、度々、法面崩壊事故が発生し、保守担当者を困惑させていた。
大正１２年（１９２３年）７月１日１０時２６分頃、現場通過中の下り旅客第４１１列車牽引機関車機関手は、該下り線法面が土砂崩壊し線路を閉塞しているのを確認と同時に、制動手配を執たが、間に合わず、該機関車は下り線上を覆う土砂群に乗り上げ該機関車は脱線したが、丁度、その時に反対側線路に上り旅客第４０６列車が進行中で、該上り列車が該下り列車側面に衝突する二重事故が発生した。
早期の事故復旧の為に上り線側に仮線を設置し１９時１０分に米原-彦根間は単線運転で開通させ、深夜に亘る下り線上の障害物撤去に時間を要したが、翌２日１５時に全面復旧し複線運転が可能になった。
該事故を受け、鐵道省神戸鐵道局は恒久対策として該法面覆設置を決定し、該工事は翌大正１３年（１９２４年）３月３１日附で完成し、以後、該法面崩落事故は根絶した。
該隧道外周地は、琵琶湖内湾たる松原内湖が存在し湖面が展開していたが、大東亜戦争下に於ける食糧増産体制強化を目的とする干拓事業が実施され、該決定に基き、昭和１９年（１９４４年）５月に干拓工事が着工され、該工事は昭和２３年（１９４８年）３月３１日に竣工した。
米原-京都間直流１５００Ｖ電化工事は、昭和３１年（１９５６年）１１月１９日附で完成したが、該隧道内に於ける架線吊張工事忌避目的で、該干拓面上に新線を設置し該隧道は廃止された。

彦根駅



駅構内
神戸方
全景

彦根市古沢町無番地
東海道本線彦根駅東口 徒歩６分

彦根駅 駅

彦根駅



連絡線跡
該駅では、明治３１年（１８９８年）当時から連絡貨車取扱業務が開始され、現在も連絡線は撤去されず残存。

彦根駅



旧駅構内
北側貨車取扱施設跡

彦根市古沢町無番地
東海道本線彦根駅東口 徒歩６分

彦根駅 駅

彦根（ひこね）駅



該駅は、明治２２年（１８８９年）７月１日開業である。
該駅開業当時は旅客に就いては構内踏切通過方式が採用されたが、旅客保安上の観点から必ずしも好ましい状態では無く、該状態を改善させるべく、明治２５年（１８８２年）３月に、構内旅客跨線橋が設置された。
帝國陸軍は、大正６年（１９１７年）１１月に、該地域に於いて秋季特別大演習を実施し、彦根に大本営設置が決定され、第１２３代 大正（たいしょう）天皇（明治１２年（１８７９年）８月３１日～大正１５年（１９２６年）１２月２５日）（大正元年（１９１２年）７月３０日～大正１５年（１９２６年）１２月２５日御在位）が、大元帥として統監される事から、該駅従来施設では接受貧弱と判断され、該特別大演習を期に該駅本屋に車寄を設置し、更に、旅客待合室を拡張した。
然るに、該駅利用者は、旅貨共に年々増加を見せ、寧ろ抜本的対策を必要とした事から、鐵道省は該駅本屋改築を決定し、該工事は、昭和３年（１９２８年）１２月に着工し、翌昭和４年（１９２９年）４月に第２代駅本屋が竣工した。
現在の駅本屋は昭和５６年（１９８１年）竣工の第３代目橋上駅である。
http://www.jr-odekake.net/eki/premises.php?id=0610101

彦根駅 駅

彦根駅



駅本屋
西口
近接

彦根駅 駅

彦根駅



駅前広場
近江國彦根初代藩主 井伊直政（いい なおまさ）公（永禄４年（１５６１年）３月４日～慶長７年（１６０２年）３月２４日）騎馬銅像 が立つ。

彦根駅 駅

彦根駅



改札口

彦根駅 駅

彦根駅



第１番ホーム

彦根駅 駅

彦根駅



第１番ホーム
支柱古軌条群
構築は接続方法が鋲接続では無く溶接形態から施工は大東亜戦争後と推定。

彦根駅 駅

彦根駅



第１番ホーム
東京方

彦根駅 駅

彦根駅



第１番ホーム
該ホーム神戸方が低位置で残存したのは、荷物車着発台車使用の為。

彦根駅 駅

彦根駅



第２番ホーム
右手空地は、該駅改良工事前の近江鉄道上り線発着跡

彦根駅 駅

近江鉄道ミュージアム



旧型電気機関車群
近江鉄道ミュージアムは、該社所有車輌を含め該社歴史館として開館したが、入場者数が伸び悩み、平成３０年（２０１８年）１２月８日限りで閉館した。
阪和電気鐵道（現 阪和線）発注、我が国唯一の直流１５００Ｖ仕様直接制御様式 ロコ１１０１型電気機関車をも含め、該社は、歴史的価値を有する機関車群に対し、引取受無き場合は解体処置を表明。
今後の行方が気になる。

近江鉄道ミュージアム 美術館・博物館

近江鉄道ミュージアム



ＥＤ１４型直流電気機関車
該機関車は、鐵道者が発注し、大正１５年（１９２６年）に米國ジェネラル・エレクトリック（ＧＥＮＥＲＡＬ ＥＬＥＣＴＲＩＣ）社に於いて計４両製造された直流１５００Ｖ用電気機関車である。
新製当時は、１０６０型と称し、東京機関庫に配置され、東海道本線東京-國府津間、及び、横須賀線大船-横須賀間において貨物列車牽引用に使用。昭和３年（１９２８年）１０月１日附車輌形式改称に拠り現型式に変更された。
ＥＦ１０型電気機関車登場と共に、昭和５年（１９３０年）甲府機関庫に配置替となり中央本線飯田町-八王子-甲府間に於いて使用。更に、軸重が軽い事から、新宿-富士吉田（現 富士山）間帝國陸軍軍用列車運転の為に、富士山麓電気鐵道（現 富士急行）で使用された事も有った。
昭和２５年（１９５０年）に作並機関区に配置替となり仙山線作並-山寺間に於いて使用。
全車輌共に、昭和４１年（１９６６年）までに老朽廃車となったが、近江鉄道に払下げられ再使用。

近江鉄道ミュージアム 美術館・博物館

近江鉄道ミュージアム



ＥＤ１４型電気機関車
横サイド

近江鉄道ミュージアム 美術館・博物館

近江鉄道ミュージアム



ＥＤ１４ １
ナンバープレート
戦後製作品
戦前製であれば当該プレート下部に形式名が記載。
日本国有鉄道
大宮工場
昭和３０年改造
の製造プレートは、機器更新。
昭和２７年（１９５２年）秋の国民体育大会開催時に作並-山寺間で御召列車牽引。

近江鉄道ミュージアム 美術館・博物館

近江鉄道ミュージアム



ＥＤ１４ ４
該機関車のみ車体塗装が」ブドウ色２号。
該車は、１～３号機廃車後も日本国有鉄道に残存し遅れて近江鉄道に払下げられた。
その為に、運転室にＡＴＳ-Ｓ型装置が残存。

近江鉄道ミュージアム 美術館・博物館

近江鉄道ミュージアム



ＥＤ３１型電気機関車
該機関車は、伊那電気鐵道（現 飯田線天竜峡-辰野間）が発注し、大正１２年（１９２３年）に芝浦製作所、及び、石川島造船所合作に依り計５両製造された直流１２００Ｖ用電気機関車である。
新製当時は、デキ１型と称し、該社に於いて使用されていたが、昭和１８年（１９４３年）８月１日附で該社は戦時買収に依り運輸通信省所属となった。
戦後も直流１２００Ｖ専用の為に、該区間で使用され、昭和２７年（１９５２年）の車輌称号規定改正に拠り 現型式に変更された。
該区間直流１５００Ｖ昇圧の為に該機関車は改造対象外された為に、全車輌共に、昭和３０年（１９５５年）までに廃車され、１～４号機は近江鉄道に払下げられ１５００Ｖ対応工事を施工され再使用。

近江鉄道ミュージアム 美術館・博物館

彦根駅



東口
平成１９年（２００９年）３月１９日附で開設。
彦根市東部側再開発に期待が寄せられている。

彦根駅 駅

彦根駅



駅構内
東京方
俯瞰

彦根市安清東町９５
東海道本線彦根駅西口 徒歩４分

彦根駅 駅

彦根-南彦根間



彦根駅-猿尾踏切間は、近江鉄道本線と並走区間。
明治３１年（１８９８年）６月１１日に近江鐵道彦根-愛知川間開通時に、該社は当時の逓信省鐵道作業局時代から土地借用で路盤構築。
改めて、土地が近江鉄道所有地となったのは、平成２年（１９９０年）。

彦根-南彦根間



芹川（せりがわ）橋梁
該橋は、明治２２年（１８８９年）７月１日開通の橋梁である。
全長７０．０ｍ（２２９．６ｆｔ）
初代橋梁は、Ｃ．Ａ．Ｗ．ポーナル（Ｃ．Ａ．Ｗ．ＰＯＷＮＡＬＬ）（生没年不詳）設計に依る、
錬鐡製上路鈑桁１６．５ｍ（５０ｆｔ） × ４連
が架橋された。
その後、該区間複線化の為に、既成橋梁に対し上流側に新設橋梁が架橋され、
鋼鐡製上路鈑桁橋桁１６．５ｍ（５０ｆｔ） × ４連
が架橋された。
米原-河瀬間は、明治３４年（１９０１年）１２月５日附で複線化され、該日より、新設橋梁は上り線専用、既成橋梁は下り線専用となった。

彦根-南彦根間



芹川橋梁
上り線用橋梁

彦根-南彦根間



芹川橋梁
神戸方
橋台
手前 上り線用
奥　 下り線用
該区間開通時設置橋台。

南彦根（みなみひこね）駅



該駅は、昭和５６年（１９８１年）６月３０日開業である。
http://www.jr-odekake.net/eki/premises.php?id=0610146

南彦根駅 駅

南彦根駅



東口
近接
http://www.jr-odekake.net/eki/premises.php?id=0610146

南彦根駅 駅

南彦根駅



出改札口
http://www.jr-odekake.net/eki/premises.php?id=0610146

南彦根駅 駅

南彦根駅



第２番ホーム
将来的に米原-草津間複々線化対応を見込んだホーム構造だが、実現性は極めて乏しい。

南彦根駅 駅

南彦根-河瀬間



古川（ふるがわ）橋梁
該橋は、明治２２年（１８８９年）７月１日開通の橋梁である。
全長１７．０ｍ（５５ｆｔ）
初代橋梁は、Ｃ．Ａ．Ｗ．ポーナル（Ｃ．Ａ．Ｗ．ＰＯＷＮＡＬＬ）（生没年不詳）設計に依る、
錬鐡製上路鈑桁１６．５ｍ（５０ｆｔ） × １連
が架橋された。
その後、該区間複線化の為に、既成橋梁に対し下流側に新設橋梁が架橋され、
鋼鐡製上路鈑桁１６．５ｍ（５０ｆｔ） × １連
が架橋された。
米原-河瀬間は、明治３４年（１９０１年）１２月５日に複線化され、該日より、新設橋梁は上り線専用、既成橋梁は下り線専用となった。

南彦根-河瀬間



古川橋梁
上り線側

南彦根-河瀬間



古川橋梁
右手の側川が該河川
現名称は 野瀬川（のせがわ）
淀川水系上流なので水路状でも１級河川扱。

彦根市西今町７７
東海道本線南彦根駅東口 徒歩３分

南彦根-河瀬間



高宮川（たかみやがわ）仮信号所跡
該信号所は、大正５年（１９１６年）４月６日開設である。
高宮川河川縮小化工事の為に、高宮川-河瀬間を単線運転を目的として設置。
６月１５日附で廃止。

南彦根-河瀬間



高宮川（たかみやがわ）橋梁
該橋は、明治２２年（１８８９年）７月１日開通の橋梁である。
初代橋梁は、Ｃ．Ａ．Ｗ．ポーナル（Ｃ．Ａ．Ｗ．ＰＯＷＮＡＬＬ）（生没年不詳）設計に依る、
錬鐡製上路鈑桁１６．５ｍ（５０ｆｔ） × ７連
が架橋された。
その後、該区間複線化の為に、既成橋梁に対し下流側に新設橋梁が架橋され、
鋼鐡製上路鈑桁１６．５ｍ（５０ｆｔ） × ７連
が架橋された。
米原-河瀬間は、明治３４年（１９０１年）１２月５日に複線化され、該日より、新設橋梁は上り線専用、既成橋梁は下り線専用となる。

南彦根-河瀬間



高宮川橋梁
ＰＣコンクリート鈑桁
３５．０ｍ×７連
但し、初代橋梁橋脚は、昭和３２年（１９５７年）襲来の台風１４号通過の祭に、橋脚基盤が洗掘沈下被害が発生した事で本格復旧を断念し、昭和３５年（１９６０年）に現橋梁に架替られた。
現河川名称は 犬上川（いぬがみがわ）。

彦根市役所川瀬支所



河瀬駅旧駅前広場設置石灯篭
該灯篭は逆来、旧朝鮮街道川瀬宿に存在し、東海道本線河瀬驛設置時に該駅前に移転設置されていたが、該駅改築に伴う駅前広場整備支障の為に平成９年（１９９７年）４月に現在地に移設した。

彦根市役所河瀬支所



石灯篭
近接

河瀬駅



駅構内
神戸方
俯瞰

河瀬（かわせ）駅



該駅は、明治２９年（１８９６年）５月１日開業である。
該線彦根-能登川間７．４ｋｍ開通時に途中停車場が設置されなかった事から、年々輸送量増加に対し列車増発の困難を来し、殊に、日清（にっしん）戦争（明治２７年（１８９４年）７月２５日～明治２８年（１８９５年）４月１７日）勃発に伴う軍事輸送拡大に対し対応困難だった事から、該善後策として該駅が設置された。
同年９月６日に、連日の豪雨に依る琵琶湖内湖水位上昇に伴い、該内湖が氾濫し、此の為に、新築早々の該駅本屋を含め、該駅構内は約７０ｃｍの溢水被害を受けたが、該水害被害が原因で、白蟻大量発生被害の為に建物主柱が腐朽化し、早くも明治末期には建替に迫られた事から、大正元年（１９１２年）９月に第２代駅本屋が竣工した。
該駅貨物取扱時代は、発貨が米を主体とする農生産物、着貨が肥料が中心だった。
民営化後、該駅本屋は築８０年以上が経過し、流石に老朽化が深刻な状態となった為に、平成１０年（１９９８年）３月１４日附時刻改正時に現第３代駅本屋に改築され、同時に橋上駅舎化された。
因みに、駅名は河瀬、地元地名は川瀬である。
http://www.jr-odekake.net/eki/top.php?id=0610102

河瀬駅 駅

河瀬駅



東口
旧旅客跨線橋支柱
大正６年（１９１５年）汽車會社製造本店
内閣鐵道院

河瀬駅



東口
旧旅客跨線橋支柱
大正８年（１９１７年）跨線橋架替時に設置、平成１０年（１９９８年）まで使用後、歴史的価値が認定され保存。

河瀬駅



東口
旧旅客跨線橋支柱
内閣鐵道院
汽車會社製造

河瀬駅



旧旅客跨線橋支柱
原型様式

河瀬駅



西口
https://www.jr-odekake.net/eki/top.php?id=0610102

河瀬駅



西口
旧旅客跨線橋支柱
照明柱として再用。

河瀬駅



西口
旧旅客跨線橋支柱

河瀬-稲枝間



安喰川（あんじきがわ）橋梁
全長４２．０ｍ
初代橋梁は、Ｃ．Ａ．Ｗ．ポーナル（Ｃ．Ａ．Ｗ．ＰＯＷＮＡＬＬ）（生没年不詳）設計に依る、
錬鐡製上路鈑桁橋桁
９．５ｍ（３０ｆｔ）＋２０．２ｍ（６５ｆｔ）＋９．５ｍ（３０ｆｔ）
が架橋された。

河瀬-稲枝間



安喰川橋梁
上り線側橋梁
現橋梁は、昭和３５年（１９６０年）１１月１１日竣工のＰＣコンクリート構桁。

河瀬-稲枝間



宇曾川（うそがわ）橋梁
全長５３．０ｍ
初代橋梁は、Ｃ．Ａ．Ｗ．ポーナル（Ｃ．Ａ．Ｗ．ＰＯＷＮＡＬＬ）（生没年不詳）設計に依る、
錬鐡製上路鈑桁
１５．２ｍ（５０ｆｔ）＋ １８．３ｍ（６０ｆｔ） ＋ １８．３ｍ（６０ｆｔ）
が架橋された。

稲枝（いなえ）駅



該駅は、大正９年（１９２０年）７月１日開業である。
河瀬-能登川間は７．４ｋｍ在り、該区間は開業以来単線だったが、明治３４年（１９０１年）１２月１日附で複線化された。
然し、当時の最新式複線用保安装置たる双信閉塞式では該区間は１閉塞であり、列車増発は不可能だった。
他方、該線は当時の愛知（えち）郡内に停車場が存在しなかった事から、該線通過地たる稲枝村は駅設置を得る為に、内閣鐵道院に対し、数次に亘る駅設置請願を行った処、大正７年（１９１８年）５月１７日附で該請願が認められ、駅設置が決定された。
内閣鐵道院は、該駅設置に鑑み、停車場用必要用地、及び、必要不動産設置費用は全額地元負担が提示された事から、稲枝村では該資金捻出の為に急遽動き出した。
然るに、当時の内閣鐵道院は、１本でも列車増発が至上命令でもあり、その為に、該線各所で信号所設置が進行していた事から、該村が駅設置に慎重を期し、慌てず、もう少し冷静に対応していれば、或いは棚から牡丹餅では無いが内閣鐵道院側から信号所設置が優先し、駅昇格が可能ともなれば新規駅設置より遥かに廉価で駅設置が可能だったのでは思われる。
該駅本屋は建築後、約１００年を経過し老朽化が著しい事から改築が決定され、平成２８年（２０１６年）１２月１１日附で第２代駅本屋が橋上駅化し竣工した。
http://www.jr-odekake.net/eki/premises.php?id=0610103

稲枝駅 駅

稲枝駅



駅本屋
近接
http://www.jr-odekake.net/eki/premises.php?id=0610103

稲枝駅 駅

稲枝駅



改札口

稲枝駅 駅

稲枝駅



改札口
該駅出札業務取扱は廃止。

稲枝駅 駅

稲枝駅



第１番ホーム
東京方

稲枝駅



旅客第２番ホーム
東京方

稲枝-能登川間



愛知川（えちがわ）橋梁
全長３９８ｍ（１３０６ｆｔ）
初代橋梁は、Ｃ．Ａ．Ｗ．ポーナル（Ｃ．Ａ．Ｗ．ＰＯＷＮＡＬＬ）（生没年不詳）設計に依る、
錬鐡製上路鈑桁
１９．１４ｍ（６５ｆｔ） × １４ ＋ １７．１４ｍ（５５ｆｔ） ＋ ９．３５ｍ（３０ｆｔ）
計１６連が架橋された。

稲枝-能登川間



愛知川（えちがわ）橋梁
全長３９８ｍ（１３０６ｆｔ）
初代橋梁は、Ｃ．Ａ．Ｗ．ポーナル（Ｃ．Ａ．Ｗ．ＰＯＷＮＡＬＬ）（生没年不詳）設計に依る、
錬鐡製上路鈑桁
１９．１４ｍ（６５ｆｔ） × １４ ＋ １７．１４ｍ（５５ｆｔ） ＋ ９．３５ｍ（３０ｆｔ）
計１６連が架橋された。

稲枝-能登川間



愛知川橋梁
上り線側
第１～１４号橋桁
１９．１４ｍ（６５ｆｔ）橋桁

稲枝-能登川間



愛知川橋梁
上り線側
第１５号桁
１７．１４ｍ（５５ｆｔ）鈑桁

稲枝-能登川間



愛知川橋梁
上り線側
第１６号桁
９．３５ｍ（３０ｆｔ）鈑桁

稲枝-能登川間



愛知川橋梁
煉瓦積橋脚
一部改造されているが、該区間開業当時構築物。

稲枝-能登川間


辻川（つじがわ）橋梁
内務省土木局に依る琵琶湖河川改修工事計画を前提に上路鈑桁が架橋施工されたが、その後の該河川改修計画変更中止に依り水路のみ空しく残る。

稲枝-能登川間


辻川橋梁
上り線側

稲枝-能登川間


辻川橋梁
上り線側

能登川（のとがわ）駅



該駅は、明治２２年（１８８９年）７月１日開業である。
該駅付近は水源が存在し、機関車給水地として選定されたが、当初計画地は濱能登川付近を予定していたが、土地が軟弱地で機関車の如き重量物に非対応と判定され、現位置に決定された。
初代駅本屋は、昭和９年（１９３４年）９月２１日に該地域に襲来した室戸台風の吹返強風被害に依り全壊した。
即ち、明治２４年（１８９１年）１０月２８日に発生した濃尾大震災以前建築の日本家屋は、土台未設構築例が圧倒的多数であり、土台設置建造物設置例では倒壊家屋は少数だったが、該駅本屋は該事例同様、土台が存在せず、言わば掘立小屋同然の建築物が超大型台風が齎した強風に耐え切れず倒壊に及んだもので、翌昭和１０年（１９３５年）に、第２代駅本屋が再建された。
尚、一部文献に該駅跨線橋を昭和２１年（１９４６年）設置とした内容を散見するが、既成跨線橋が純木造構造だった事から半木造橋に架替られたもので、該年に新規架橋とする記述は事実無根である。
新快速電車は、該駅通過だったが、昭和６１年（１９８６年）１１月１日附時刻改正時より停車駅に追加された。
その後、老朽化を理由に駅本屋改築が決定され、平成１５年（２００３年）３月に水車をモティーフにした現第３代駅本屋が竣工し、同時に橋上駅舎化された。
http://www.jr-odekake.net/eki/premises.php?id=0610104

能登川駅 駅

能登川駅



東口
近接

能登川駅 駅

能登川駅



西口

能登川駅 駅

能登川駅



西口
全景

能登川駅 駅

能登川駅



駅構内
神戸方

能登川-安土間



瓜生川（うりゅうがわ）橋梁
ＰＣコンクリート鈑桁
河川改修済

能登川-安土間


新腰越隧道
東京方
坑口

能登川-安土間



腰越山（こしごえやま）隧道
１４１．４ｍ（４６４ｆｔ）
神戸方
坑口
旧上り線用隧道
該隧道は、明治２２年（１８８９年）７月１日開通時に設置された初代。
明治２１年（１８８８年）１２月着工、翌明治２２年（１８８９年）５月竣工。
昭和３０年（１９５５年）６月廃止。

能登川-安土間



腰越山隧道
神戸方
坑口
明治３４年（１９０１年）１１月２８日複線化時に下り線側に新設隧道を施工。
米原-京都間直流１５００Ｖ電化時に、上り側隧道に下り線を一時移設し下り線隧道を整備し再用した。

能登川-安土間



新腰越山（しんこしごえやま）隧道
１５１．０ｍ
神戸方
坑口
該隧道は、昭和３０年（１９５５年）５月設置。

能登川-安土間



腰越山隧道
神戸方
坑口
左 新腰越隧道
中 初代隧道
右 複線化時隧道

能登川-安土間



無名暗渠跡

能登川-安土間



無名暗渠跡
廃止後、土砂流出に依り自然埋没状態。

能登川-安土間



五反田川（ごたんだがわ）橋梁

能登川-安土間



五反田川橋梁
上り線側

能登川-安土間



江端川（えたんがわ）橋梁
胸壁石積煉瓦構築
全長２．４２ｍ
下り線側

能登川-安土間



江端川橋梁
下り線側
近接
開通当時の原型橋梁残存例は該開渠を含め僅少。

能登川-安土間



江端川橋梁
内部

能登川-安土間



江端川橋梁
上り線側

能登川-安土間



安土川（あづちがわ）橋梁

安土（あづち）駅



該駅は、大正３年（１９１４年）４月２５日開業である。
該駅は、大正初期の開業だが、当時の内閣鐵道院は、複線区間用保安装置たる双信閉塞式区間１閉塞を２分割させ、列車増発を可能とする手法を大々的に採用し、その為に、各地に新信号所が設置され、その後、地元の請願に依り駅昇格が実施例が多数存在するが、明治末期より当時の安土村では駅設置請願が反復され、恐らく、当時の内閣鐵道院は１本でも列車増発を志向していたと云う現実と、当時の新信号所設置に対し、且つ、停車場設置必要用地無償献納の付帯条件に便乗したのが、けだし真相であろうと推定している。
該駅に於ける貨物取扱業務は、該線に並行する名神高速道路が昭和４０年（１９６５年）７月１日に小牧ＩＣ-西宮ＩＣ全線開通に伴い、貨物輸送が鉄道輸送からトラック個別輸送へとシフトし、反比例的に鉄道貨物輸送の激減を招いた結果、昭和４７年（１９７２年）３月１４日時刻改正を以って貨車取扱業務、及び、手小荷物取扱業務を廃止した。
該駅開業時に建築した初代駅本屋は老朽化を理由に改築され、平成２９年（２０１７年）１１月１９日附で、第２代駅本屋が竣工し、合せて駅舎橋上化された。
http://www.jr-odekake.net/eki/top.php?id=0610105

安土駅 駅

安土駅


改札口
該駅出札業務取扱は廃止。

安土駅 駅

安土駅



旅客第１番ホーム上屋
古軌条支柱

安土駅 駅

安土駅



旅客第１番ホーム上屋
古軌条支柱群

安土駅 駅

安土駅



旅客第１番ホーム上
古軌条支柱群

安土駅 駅

安土駅



旅客第１番ホーム
東京方

安土駅 駅

安土駅



旅客第１番ホーム
神戸方

安土駅 駅

安土駅



旅客第２番ホーム
東京方

安土駅 駅

安土駅



旅客第２番ホーム
神戸方

安土駅 駅

安土-近江八幡間



安土駅構内
東京方
俯瞰

安土-近江八幡間



盆川（ぼんがわ）橋梁
河川未改修。

安土-近江八幡間



半田川（はんだがわ）橋梁
該河川改修時にＰＣコンクリート鈑桁交換済。

安土-近江八幡間



大町（おおまち）踏切

安土-近江八幡間



大町踏切
該線全線内に存在する旧第４種踏切。
自動車通行不可は寧ろ珍しい存在。

近江八幡（おうみはちまん）駅



該駅は、明治２２年（１８８９年）７月１日開業である。
八幡中心地とは約２．０ｋｍ離れた地に設置された。
近江八幡市史記述には、汽車の煙害被害を理由に鉄道通過忌避としているが、事実は線路設定は飽く迄直線形態たるを以って、当時の鐵道寮が八幡町至近地通過を考慮した形跡は見当たらず、云わば村伝説に過ぎずと解される。
該駅は、開業当初は八幡（はちまん）と称したが、他方、九州に内務省八幡製鐡所に近接して八幡（やはた）が存在する事から、駅名重複に依る混乱忌避の為に、大正８年（１９１９年）３月１１日附で旧国名を冠し、現駅名たる近江八幡に改称された。
大正２年（１９１３年）１２月２９日には湖南鐵道（現 に近江鉄道）新八幡-八日市口間開通に依り連絡貨物運輸を開始した。
現駅本屋は、昭和５６年（１９８１年）８月現駅本屋改築時に橋上化された。
http://www.jr-odekake.net/eki/premises.php?id=0610106

近江八幡駅 駅

近江ﾊ八幡駅



駅本屋

近江八幡駅 駅

近江八幡駅



出札口
該駅は、日本国有鉄道時代たる昭和５０年（１９７５年）にマルス端末機が設置された。
端末機形式はＫ型と称する簡易型で、該駅を含め全国で２６駅しか配備されなかった貴重形式だった。
関東では、常磐線高萩駅、高崎線本庄駅、両毛線足利駅、外房線御宿駅に配備、関西では、該駅以外に、関西本線亀山駅、山陰本線香住駅、宮津線宮津駅、天橋立駅に配備されたが、他では、名寄本線紋別駅、鍛冶屋線西脇市駅の如く、現在では廃止路線駅にも配備された。
取扱が駅コードに合せドラムを合せる単純な構造だったが、指定席券、立席特急券乗車券、しか発券出来ず、乗車券単独、自由席券発券が不可能だった事から、現場の評判はイマひとつだった。

近江八幡駅 駅

近江八幡駅



改札口

近江八幡駅 駅

近江八幡駅



東口

近江八幡駅 駅

近江八幡駅



旅客第１番ホーム

近江八幡駅 駅

近江八幡駅



旅客第１番ホーム上屋
支柱古軌条群
構築は接続方法が鋲接続では無く溶接形態から大東亜戦争後と推定。
但し、ペイント厚塗の為に、殆ど解読不可能。

近江八幡駅 駅

近江八幡駅



旅客第１番ホーム上屋
古軌条支柱
Ｎｏ６０Ａ １９３２
（官営八幡製鐡所 １９３２年製造 鐵道省発注品）
支柱番号第８号ｂ

近江八幡駅 駅

近江八幡駅



旅客第２番ホーム

近江八幡駅 駅

近江八幡駅



日本国有鉄道・近江鉄道貨車授受線跡

近江八幡駅 駅

近江八幡駅



日本国有鉄道・近江鉄道連絡線跡

近江八幡駅 駅

近江八幡駅



旧貨物取扱施設跡

近江八幡駅 駅

この旅行記へのコメント （7）

• 元カニ族さん 2019/03/14 22:39:29

  彦根は私の生まれ故郷です。

  彦根は私の生まれ育った町です。
  私は大学入学時から彦根を離れ、国内は京都、大阪、名古屋、横浜に住みましたが、現在も兄は彦根に、弟は能登川に、姉は稲枝に住んでいます。
  米原駅から、彦根、南彦根、河瀬、稲枝、能登川、安土、近江八幡・・・
  私の記憶にあるのは６０年、70年前の駅の姿です（南彦根はありませんでした）。
  臨海公園さんの写真を見て、すっかり昔と変わっているのに驚いています。
  それにしても、この地域で生まれ育った私も、知らないことばかり、詳しく調べまた写真も撮られた事に感服しています。
  たくさんの写真を懐かしく、興味深く拝見しています。
  
  ざっと読んだところですので、この後じっくりと読ませていただきます。
  とりあえず、ご報告とお礼まで
  
  元カニ族
  

  横浜臨海公園さん からの返信 2019/03/15 12:16:16

  拝復

  元カニ族さま、こんにちは。
  
  拙稿に投票、及び、掲示板にコメントを賜りまして深謝しております。
  本当に有難うございました。
  
  仰せの通り、本当に、各駅とも明治調の味わいのある駅舎が続いておりましたが、昭和５０年代半ばに改築された彦根、及び、近江八幡以外の各駅は、平成２０年代に全部建替えられてしまい、駅前も整備された事から、昔の縁は変わってしまいました。
  それに、７０年前であれば米原-京都間は未電化で、米原-彦根間の佛生山隧道も現役だった時代ですね。
  件の隧道は、線路さへ越えれば撮影は容易だったのですが、立入禁止の法を破ってまでの脱法行為は遠慮せざるを得ず、遠距離からの撮影に止まりました。
  
  兎に角、元資料を集め精査に時間がとられ、構想から３年半もかかってしまいました。
  
  次に予定しているのは、近江八幡-草津間でございます。
  原資料精査が８割完了しましたので、あとは現地での撮影が残っております。
  
  
  
  横浜臨海公園
  

  元カニ族さん からの返信 2019/03/16 00:02:09

  Re: 彦根は私の生まれ故郷です。

  横浜臨海公園さま
  
  私の通った中学は「彦根東中学校」です。現在では場所が変わっていますが、当時は線路際の木造校舎で、今は近江鉄道が入っていて近江鉄道の「芹川」駅が出来ています。
  中学が線路際にあったため、毎日列車を眺めていました。仰せの通り蒸気機関車が牽引していました。貨物列車もたくさん走っていました。
  「今、特急つばめが通ったから、後１０分で授業が終わる」とか、列車の通る時刻は、時計を持たなかった当時、時刻を知る手がかりでした。
  また、天皇陛下のお召列車が通る時には、全生徒グランドに整列して手を振りました。軍隊帰りの先生は、列車が通る間、最敬礼をしていました。
  京都に行くときは、逢坂山や東山トンネルを通るときには、煙の煤が入らないように慌てて、窓を閉めました。
  今は、新幹線の時代、間もなくリニアの時代になりますが、蒸気機関車の時代が懐かしく感じられます。当時の遺跡を探訪され、鉄道の歴史を調べられている横浜臨海公園さまを応援しています。
  ご活躍おお祈りしています。
  
  元カニ族
  

  元カニ族さん からの返信 2019/03/16 00:20:18

  Re: 彦根は私の生まれ故郷です。

  それから、もう一つ！
  蒸気機関車の時代、彦根の隣の「米原駅」は東海道線と北陸線の分岐駅で、大きな操車場がありました。一日中煙がもくもくで、「米原駅の雀は真っ黒」とか「米原では洗濯物が真っ黒になる」とか言っていました。
  また駅のホームでは、乗り換え客や、弁当売りの声など活気にあふれていました。しかし大きなのは駅だけで、駅を一歩出ると小さな町で、誰もが驚いていました。
  新幹線になり、米原駅は小さくなり、広大な敷地は民間に売却されたりして、当時の面影はありません。
  国鉄「米原駅」と近江鉄道「米原駅」は直結していましたが、国鉄「米原駅」が小さくなって、両者は離れてしまいました。
  
  鉄道に関する思いでは、学生時代「カニ族」で全国を歩いた私にとって興味が尽きません。とりとめもない思い出話ですが、お許し下さい。
  
  元カニ族
  

  横浜臨海公園さん からの返信 2019/03/16 11:48:14

  再拝復

  元カニ族さま、こんにちは。
  
  
  掲示板に再度コメントを賜りまして、重ね重ね本当に有難うございました。
  
  当該旅行記に掲載の、猿尾踏切、及び。芹川橋梁は、元カニ族さまの地元なので、よく御存じなのではと思います。
  
  それにしても、小生の個人的見解ながら、嘉田前滋賀県知事在職中の公共工事見直し政策実行に依り、東海道新幹線米原-京都間南びわ湖駅建設中止、及び、米原駅前再開発中止は、前者はJR東海の怒りと不信任とで、該一件で滋賀県との再交渉は無くなり、後者は米原駅改良工事完了後の更地にオフィスセンターが無くなった事で、米原市は貴重な税収を絶たれ、土地のみが虚しく残る状態が続いております。
  
  米原駅前は、昔は国鉄職員相手のパチンコ屋が４軒存在したそうですが、現在では商店らしい商店は全く無くなり、元カニさまが降りられたら、さぞかし驚かれる事と思います。
  
  嘉田前知事に依る、将来性を見据えず、単なる選挙民相手の思い付き的政策の為に、米原、及び、草津両市が被った損害と経済的効果マイナスは計り知れないもので、かの者の責任は重大だと思っております。
  
  米原駅構内に就いては、関ケ原-米原間編で投稿したいと考えておりますが、該区間は蛇が多く、ドクロを巻き鎌首を持ち上げてコンニチハでは現地を訪れる気にもなれず、原稿は完成しておりますが、写真撮影は今年１１月以降を想定しております。
  
  
  
  
  
  横浜臨海公園

• frau.himmelさん 2019/01/29 23:09:23

  新旅行記の発表、おめでとうございます

  横浜臨海公園さま、こんばんは。
  
  この度の横浜臨海公園様のライフワークとも言うべき「東海道本線歴史的痕跡探訪記 ～米原-近江八幡間編 明治頌歌～」の発表、おめでとうございます。
  いつもながらの綿密に調査された、旅行記と言うより論文と言った方がぴったりの素晴らしい「米原-近江八幡間編 」、凄い凄いと感動しながら拝見させていただきました。
  
  私自身は米原も近江八幡も、たぶん通過しかしたことがないと思いますが、横浜臨海公園さまの「明治頌歌編」を拝見しておりますと、行ったか行かないかなんて、もうそんなことはどうでもいい様な気がしてきます。
  
  明治頌歌の一つ一つの区間を、鉄道敷設がされた明治から現在に至るまでのいろんな方面からの綿密な調査（今回は駅弁のこともありましたね）などに、どれだけ膨大な時間を要されたかと考えると、とても私のような凡人にはできることではないと思いました。しかも「明治頌歌」って全何篇あるのでしょうか。もう半分以上は完成させていらっしゃいますが気が遠くなるような作業だったことでしょうね。
  
  今回の中に西南戦争のことを記していらっしゃいましたね。
  私は昨年の大河ドラマ「西郷どん」の流れで明治黎明期の歴史などを調べました。
  薩摩英国留学生より先にロンドンに渡った長州藩の「長州ファイヴ」の一人「井上勝」が鉄道の父と呼ばれているのですね。
  
  産業革命で好景気に湧くロンドン、煙を吐いて走る鉄の塊の機関車、それらを見て驚いた留学生たち。彼らが鉄道の重要性を説き、その後日本中に網の目のように鉄道を敷設されたことを思えば、明治ってすごいなーと今更ながら思います。
  まさに明治頌歌ですね。
  
  とりとめのないことを書き連ねました。
  
  これから寒さが厳しくなってまいります。
  どうかお身体をお大事になさってください

  横浜臨海公園さん からの返信 2019/01/30 13:37:43

  拝復

  frau.himmelさま、こんにちは。
  
  
  拙稿への投票、及び、掲示板にコメントを賜りまして、誠に有難うございました。
  
  米原-近江八幡間は、東海道本線全線で一番地味な区間でもあり、当該区間に関する文献も少ない上に間違いだらけで、資料の取捨選択に苦労をさせられてしまいました。
  
  それから季節柄、米原などはアラレが顔に当たるほどの暴風雨時に現地を回りましたが、その為に、米原近辺のみ、写真もどんよりとした光景しか撮影が叶いませんでした。
  
  例のウィキとは全く異なる記述をしておりますが、能登川駅などは何時記述を変えてくるか、高みの見物を決めております。
  
  
  
  横浜臨海公園