fmi(ふみ)さんのクチコミ(40ページ)全1,235件

　８年ぶりに新世界名物、スパワールドに行ってきた。料金が高めだが大阪のこういう施設では一番ゆっくりできるので、大阪に行くと必ず利用する。
　今回はたまたま１０００円で入場できる日に当たった。あの広さで１０００円は安い。
　環状線沿いの道を天王寺方向にやや歩くとビルがまるごと温泉施設になっているここのゲートに。ゲートは階段を昇ったところにある。
　ゲートを入るとすぐ、キン肉マンの人形が出迎えてくれた。新世界１００周年を記念して公式キャラクターにしたらしい。
　入場券は入口自動販売機で購入するが、館内の飲食費、各種施設利用の清算は、リストバンドでチェックし帰るときに生産する方式。この際はクレジットカードも利用可能。
　隣にあった屋内テーマパーク、フェスティバルゲートはすでに無いが、このスパワールドは相変わらず繁盛、今年夏で２０周年を迎えるそうな。

　大阪観光で一番利用する機会の多い路線と思われる。新大阪、梅田、淀屋橋、難波、天王寺と、大阪の全てのターミナルを結ぶだけでなく、淀屋橋や江坂のようなビジネス街、難波周辺などの繁華街、通天閣、動物園、あべのハルカスなど、見どころもあらかたそろっている。
　そういうわけで乗客はかなり多く、列車の運転頻度も高い。新大阪から天王寺の間は日中や休日でも4分間隔で運転している。
　運賃が高いのが玉に瑕。遠回りな大阪環状線より高い。
　意外や新大阪のホテル街へ行くのは、こちらの路線の方が便利。
　編成は大阪の電車では異例の10両編成。昭和の初めに開業した地下鉄でもあり、その片鱗は駅ホームの広いドーム構造に見られる。

　新大阪駅前に建つ結構大きなホテル。今回2泊した。料金がやや高めだったが、ドリンク券がサービスで付いた。
　前後を高層ビルに挟まれ、眺望は７階の客室からは絶望的だった。
　新御堂筋のすぐそばで、JRの駅乗り場よりも地下鉄御堂筋線の乗り場の方が近い。
　周囲にファミリーマートが１件あったが、やや時離れている。
　客室は普通の広さで落ち着いていた。ロビーは二階にあり、食堂やバーを併設、宴会場もある。

　長らくオレンジ色の国鉄型車両ばかりの路線だったが、昨年から新型車323系が続々投入され、急速に車両も近代化されている。従来の車両は4扉だが、新型車両は快速系統と同じ3扉。ホームの乗車案内は○か△で3扉と4扉を分けている。323系は快速系統と違い車内はロングシート。
　大和路線や阪和線から快速電車が直通してくるが、これらの電車は天王寺からぐるっと環状線を一周し、利用の多い東側は各駅に停車する。
　西側の天王寺―西九条―大阪間は、快速が1時間当たり8本なのに対し、各駅停車は15分間隔の1時間当たり4本と、本数が少ないので山手線と同じ感覚で乗らないように。
　昭和になって開業した比較的新しい路線なので、全区間立体交差で高架駅が多く、大阪城などがよく見える。沿線に大阪の見どころが集中する。大阪城、京橋・鶴橋・天王寺の繁華街、動物園、新今宮のスパワールドや通天閣など。
　乗り換えは、桜島線や大和路線・南海・近鉄との乗り換えが至極便利なのに対し、京橋の京阪線、大阪駅から各線、地下鉄は、階段の上り下りが多くやや不便。

　JR西日本名物、京急と並ぶ鉄オタの憧れ、それが新快速だ。
　全列車最高速度時速130km（朝ラッシュ時も）、全車転換クロスシート、料金不要、全てが東京の電車の常識を超越している。
　JR西日本の30年は、新快速躍進の30年でもある。国鉄時代から専用車を使用してきたが、1989年に新車221系登場、姫路から京都まで15分間隔の120km/h運転開始、2000年から223系電車投入による130km/h運転、そして運転区間は21世紀になってから北陸の敦賀まで延伸。現在は225系電車で大阪から姫路までの87㎞を1時間ちょっとで走破する（距離は東京から高崎線本庄駅までと大体同じ）。
　大阪駅を出発した場合、日中は神戸駅と高槻駅までは先行の快速が先に着くが、明石や京都までだと新快速が必ず先着する。そのため乗客が集中し、休日の日中は混みあい、桜や紅葉の京都発着は朝ラッシュ並みに混雑する。新快速は座れると快適だが、座れないと地獄が待っている。そういうこともあって日中でも12両編成で走らせたり、高槻駅で各駅停車との接続をわざと不便にさせたりしている。
　沿線は何といっても姫路城。そして琵琶湖のほとり長浜と彦根の街並み。駅からどちらも徒歩圏内。まあそれ以前に、新快速自体がUSJ並みの大阪を代表するアトラクです。

　都営地下鉄のなかでも地味な路線であったが、現在は神奈川県横浜市の東急日吉駅まで乗り入れ、便利な路線になっている。
　路線の終点が高層マンモス団地で有名な高島平、沿線に慶応義塾のキャンパスが3か所もあることから、東急目黒線に直通するようになってからは利用者も増加している。
　白金高輪駅はメトロ南北線と同じホームで乗り換え可能、日中は6分間隔1時間10本運転でそのうち4本が目黒線日吉まで直通（うち2本は目黒線内急行運転）する。ワンマン運転を行うためすべての駅にホームドアを設置している。
　この路線は板橋区内は高架線を走り景色は良いがカーブも多い。
　使用している6300型電車には、車端部にクロスシートを設置してある編成もある。6両編成だが全ての駅ホームは8両編成まで停まれるようになっている。
　沿線は何より高島平団地と慶応義塾が有名だが、実は東京タワーに近い駅が2か所あり、また当路線の日比谷・大手町駅はやや皇居に近い。そのほか古書店街のある神保町も有名。

　川崎駅から首都圏の周辺部を走り立川駅まで通る、いわゆる「メガループ路線」の一つ。特にここ10年くらい、JRが力を入れている路線群である。
　横浜線に倣ったのか、2011年に快速が復活。今回その快速に乗車した。
　ダイヤ改正のたびに快速は強化されて30分間隔だったのが20分間隔になり（休日）、快速区間も川崎-登戸から全区間に拡大した。
　立川駅で快速に乗車。全列車が最新のE233系になり、座席の座り心地もかなり良い。駅間距離の短い南武線だが、快速は結構停車駅を絞っており、結構なスピードで飛ばしていく。急加速急制動をくりかえし、メリハリのある運転だ。立川を出ると次は分倍河原まで停まらずといった感じ。
　乗客は府中本町から増え、登戸で立川を9分前に出発した各駅停車に追いつき、どっと乗車。混雑は武蔵小杉まで続き、ここで乗客がかなり入れ替わった。あとは街中を快適に走行し川崎へ。
　沿線は、谷保駅付近は結構高いとこを走り見晴らしが良い。多摩川を渡ってからは高架区間も増える。私鉄との乗換駅の多いが、特に登戸駅、武蔵小杉駅は乗り換え客で終日混む。
　実は昭和の時代にも快速が走っていたが、不便だったので廃止された経緯がある。昔の快速と違い、現在のはスピードも速く、途中で各駅停車と同じホームで接続をとるので便利だ。また、横浜線と違って、日中の南武線は全ての電車が、川崎から立川まで走りとおす。

　かつての目蒲線を改良し、地下鉄乗り入れ、系統変更を行い、東横線の日吉駅から目黒駅まで直通する運転に改良した路線。
　東横線の混雑緩和を目的に整備され、日吉から田園調布までは東横線に並走する。地下鉄の三田線、南北線に乗り入れるうえ、急行が走るようになったので至極便利な路線になった。
　急行は朝夕も走り、日中は15分間隔、武蔵小山駅で各駅停車と接続するうえ、武蔵小杉などで東横線の電車とも接続が考慮されている。
　意外と混雑する路線で、特に朝の急行は混む。編成が6両と短いが、将来は8両に延ばせることが可能。沿線の大半が立体交差に伴い地下化されたので車窓は良くない。ただ、奥沢駅付近は閑静な住宅街の中を走り、多摩川を渡ると見晴らしが良くなる。
　ワンマン運転で車掌が乗っておらず、全ての駅にホームドアが完備されている。
　意外と知られていないが、この路線、他の東急の路線と近く、何とか歩ける範囲内に池上線や大井町線が走っている。特に奥沢駅周辺が顕著。

　沿線に学校が多く（かくいう筆者も出身大学がこの沿線）、平日も休日も一日中混雑している。
　現在の京王線は、日中・休日でも、特急・準特急が1時間当たり9本、新宿線直通急行・快速が6本、普通が6本、計21本と高頻度の運転が行われている。特に特急系統の本数が多く便利。調布駅が地下化されたときに現在のダイヤになった。
　また車両も8000系を中心にスタイリッシュで座りごこちのよいものが多く、中央線と競合しているため特急のスピードも速い。
　世田谷区の街中をぬって走るイメージが強いが、立体交差化も進んでいる。なお、ATCを採用してるので沿線に信号機がない。
　2年後の2018年には座席指定制のロマンスカーを導入する予定、このほか、世田谷区内の立体交差化事業が始まっており、将来的にはつつじヶ丘までの複々線化構想もある。
　なお、朝の列車本数はすさまじく、明大前駅で、先行電車のすぐそばまで後続電車がつめて待っている「列車渋滞」は京王線の風物詩として鉄オタの間では有名。

　深大寺へは調布駅か吉祥寺駅からバスで行くのが一般的な手段だが、今回は調布駅から京王バスで行く方法です。
　調布駅から直通するバス路線は、週末は15分間隔くらいで出ており、20分前後と意外に早く着きます。京王バスは、つつじヶ丘駅からも深大寺行が出ており、こちらの方が実は本数が多い。ただ、特急停車駅である調布発着の方が混んでおり、起点から座れない場合も。
　深大寺のバス停は、京王バスと小田急バスで停留所が若干離れているので注意が必要。
　深大寺の門前ではなく、その付近にもバス停はいくつかあり、例えば近隣のバス停である深大寺小学校や中央道深大寺バス停下だと、吉祥寺などへ行くバスも来るのでかなり頻繁にバスがやってきます。

　格安バスで有名なウィラー、今年の秋から、芝山・成田空港から東京の大崎駅までを結ぶ格安空港バスの運行を始めたので早速乗車。
　大崎駅は毎時00分ジャストタイムに出発、1時間ごとだが時間帯によっては30分ごとになる。
　使用車両はピンクのウィラー独特のカラーリングだが、車内を見て驚いた。夜行バスや長距離バス向けの座席を装備している（便によって座席は違うようだ）。センターアームレストにドリンクホルダーがつき、背もたれに稼働枕と遮光フード装備、さらにはフットレストまで備えている。座席間隔も10列と普通の空港バスより1列少ない。
　ただし、私が乗車したものはトイレがなかった。
　大崎駅で乗車したのは10人もいなかったが、みんな予約済みの人ばかり、飛び乗りは私だけだった。成田空港まで1時間半の所要で1200円。
　大崎駅は西口ターミナルから出るが、ここは駅からはちょっと回り込む感じで分かりづらい。沿線は首都高目黒線-都心環状線内回り-レインボーブリッジと進むので眺めが良かった。

　東京から都心を突き抜け新宿、中野、武蔵野から多摩、そして世界中から登山客が来る高尾まで走るオレンジ帯の路線。
　高尾で系統が分断し、東京へ行く通勤電車と、山梨へ行くローカル列車はここが終点で乗り換えになる。東京へ行く方向を「里線」、山梨へ行く方向を「山線」と鉄ヲタは呼ぶが、この「里線」、実は数年前にスピードアップしている。
　３年前の２０１３年３月のダイヤ改正から、現行のE233系電車の性能に合わせた速度にスピードアップした。最高速度を時速９５㎞から１００㎞に向上し、加速性能も上げている。同時に特急の新宿ー八王子間も所要時間を短縮した。
　本数は多いけれど遅いというイメージの強い中央線だが、特別快速に乗ると、他の路線と違った性能の鋭さが体感できるはず。
　中央線快速は杉並区内の停車駅が平日と土日で違うので注意。2020年までには12両編成に増車して、グリーン車を連結するそうだ。
　沿線は、東京から日野まで完全に立体交差になり、高架線が長く続き、中野から国立までほぼ直線コース。車窓は見晴らしが良い。
　本数はとにかく多く、週末は1時間当たり14本、うち6本か特快、ただ高尾まで通す電車は意外と少なく6本程度。

　2013年の春、東急東横線は生まれ変わった。地下鉄副都心線に乗り入れを開始し、西武池袋線や東武東上線と直結、遠く埼玉まで電車は行くようになった。
　1990年代は朝夕の混雑も酷く、日中の急行は本数も少ないうえに遅かった。
　みなとみらいや中華街まで延び、日吉まで複々線化し目黒線が乗り入れるようになり、特急の運転が開始、そして副都心線へ直通。特に、日中15分間隔で走る「東横特急」は東急の看板電車であり、スピーディで便利である。
　東横特急は別名、「Fライナー」とも案内されているが、これは渋谷から北の他社路線でも急行運転するため。副都心線内は急行となり、西武線内は快速急行、東上線内は急行として運転される。東武直通と西武直通が交互に30分間隔のパターンダイヤで走り、それぞれ森林公園、小手指まで走りとおす。
　そのためトータルで見ると予想以上に速い。東急は遅いという評判は、競争相手の湘南新宿ラインと比較するからである。
　本数は、朝ラッシュは1時間に24本（通特4本、急行4本、普通16本）、日中18本（特急Fライナー4本、急行4本、普通10本）、普通は菊名始発と渋谷止まりがあり、18本中14本が副都心線直通、菊名止まり以外全て元町中華街まで走る。また、日中横浜から池袋まで行く場合は、どの列車に乗っても必ず途中で後から来た特急に追い抜かれる。
　便利になった東横線だが、横浜駅と渋谷駅は地下深くなったのでやや不便になった。渋谷駅は地下鉄半蔵門線と直交し乗り換えが便利だが、乗り換え通路がホームの端（池袋方）なうえキャパが足りなく、かなり混雑する。都心へ行く場合は中目黒で日比谷線に乗り換えた方が良いかもしれない。地上の駅は乗り換え便利な駅が多いが、武蔵小杉でのJR乗り換えは不便、特に横須賀線のホームは遠い。

　東急の二子玉川駅から京浜東北線の大井町を結ぶ、世田谷区と品川区の高級住宅街を走る路線。東急の東横線、目黒線、池上線、都営浅草線との乗り換え駅もある。
　21世紀になってから大規模な改良工事を行い、急行が走り、ほとんどの列車が田園都市線の武蔵溝口駅まで乗り入れるようになった。
　停車駅の少なく、休日は長津田まで乗り入れる便利な急行は15分間隔で運転、各駅停車が1時間に8本走る。急行は、「他の東急線との乗換駅しか」停車せずスピーディだ。
　乗り換えでは、大岡山駅と二子玉川駅が、目黒線や田園都市線と同じホームで乗り換えられ至極便利。
　沿線の一番の見どころは等々力駅近い等々力渓谷だろう。残された豊かな自然は、等々力駅の改良工事（地下化して急行追い抜き線を設ける）にも待ったをかけた。ほか、大岡山駅付近は、東工大のキャンパスを突っ切るような形で通っている。

　東京都北区の撮り鉄スポットとしては、北とぴあ、東十条駅付近に比べると撮りに来る人は少ないが、ここも撮り鉄スポットである。
　俯瞰撮影になり架線の処理が難しく、橋に金網がかかっているので、コンデジじゃないと撮影が難しいが、下り貨物線（湘南新宿ライン北行も通る）は金網をクリアできる。
　ここの良い所は、飛鳥山の桜や紅葉、あじさいをからめて季節感のある鉄道写真を気軽に取れること、また、貨物列車の本数が意外とあるので、非日常的な写真も撮れることだ。
　ただ、狭いうえに歩行者が多いので譲り合うこと。結構、親子連れスポッターも電車を見に来ることが多い。

　総武線の快速、特に成田発着の快速は、混んでいるイメージが強いが、成田空港から東京方面に行く場合、空港から乗車すれば確実に座れます。
　快速が混みだすのは佐倉駅からで、四街道あたりで座席は全部埋まる。日中や休日も同じ。
　京成の特急やアクセス特急は、空港第２ビルで座席が埋まってしまう場合が多いので、座りたい場合の選択肢になると思う。
　ただ、運賃も所要時間も中途半端で、便利とはいいずらい。空港から東京駅までの運賃は1300円余り、遅い列車だと１時間半くらいかかり、途中の駅で確実にNEXに追い抜かれる。
　編成が１５両と長く、空港駅や成田駅の構造上、車両によって乗客の数に波がある。

　１１月１３日時点での、上野公園の紅葉ですが、イチョウとケヤキは色づいていました、またモミジも色づき始めていました。今年は全体的に紅葉が早く、短そうです。
　ほかにも桜の木がまだ黄色い葉を残していたのを見かけました。
　週末の上野はかなりの人出で、外国の観光客も多い。現在は大道芸（東京都公認）などのパフォーマンスも広く行われていて、歩くだけでも楽しい。

　東京は武蔵村山市から埼玉県所沢市まで、狭山丘陵が自然豊かなままに広がっている。
　六道山公園は、そのいちばん西に位置する自然公園のうち、東京都側の部分の名称。
　このあたりは尾瀬づたいに埼玉県と東京都の堺が複雑に入り組んでいるのが面白い。
　武蔵村山市のあたりに、これだけの自然が広がっているとは予想外だった。特に昨年行ったときは紅葉の真っ最中、錦秋の豊かな森の中、起伏の多い緑道をひたすら上り下り、一番高いところに六道山展望台があり、狭山丘陵を中心に360度方向を一望出来、富士山もよく見えた。
　展望台は階段を何階か登って行かなくてはいけないが、絶景である。そのほか園内には谷津田（このあたりでは谷戸とかはけとか言うんだろうな）や昔ながらの民家があったりして面白い。展望できるところは複数ある。
　ただ、交通不便なのが難点。かなり公園の面積が広く、ゲートとなるバス停がいくつも存在する。私の場合、そのまま野山北のプールと温泉のあるあたりにあるバス路線の終点まで歩き切った。そこから武蔵村山市のコミュニティバスが、玉川上水駅まで出ている。昨年は11月28日に行ったが、その時が紅葉の盛りだった。

　東京を代表する鉄道、山手線は、2020年オリンピックに向けで、駅や車両の改良を進めている。
　新型電車、E235系が営業開始して1年がもうじき経過、まだ1編成しかないが、時折見かけるようになった。この電車は前面のスタイルがちょうどスマートフォンそっくりなところから、鉄オタのなかには「スマホ電車」と呼ぶ人もいる。来年の春から量産車が登場するというが、どうなるだろうか。
　ホームドアの設置も進み、今年の夏に品川駅にも設置、特に神田駅から北方向（内回り方向）に新大久保駅までは全駅に設置完了した（山手線乗り場のみ）。
　山手線は駅に時刻表を掲示するのをやめてしまっているが、ネット検索すれば時刻を見ることができる。本数は休日や日中でも1時間に14本走っている（以前は17本くらい走っていた）。上野東京ラインの開通により、上野-東京間は空くようになった。

　混雑の激しい地下鉄東西線、九段下駅でホームドアの試験を行っているのを発見。
　東西線の場合、扉の広い車両があるため、それに対応した特殊なホームドアが必要で、その実証試験を行っていた。これは採用され、今後、来年春から本格的にホームドア設置が進む予定。2019年までに都心部の6駅に設置される。一番最初は試験の行っていた九段下駅。
　このほか東西線では混雑緩和のために、南砂町駅のホームと線路増設、九段下駅の引き上げ線改良など、大きな工事が目白押しだ。