fmi(ふみ)さんのクチコミ(33ページ)全1,235件

　1000円以内で結構飲める。焼き鳥中心だが、お勧めは、もつ煮込み。おしんことかもおいしい。
　1品300円前後で、飲み物もハイボールは一杯500円以内。
　何よりも駅から近く（成田山への近道、海運橋の手前）、立ち飲みオンリーなので入店しやすい。休日夕方5時以降は、地元の人中心に、結構混み合うが、客の回転も意外と早い。
　開運橋周辺は、ここだけでなく、穴場的なおいしいお店が集中している。

　東京駅から総武快速線を走行して成田空港へ行く快速「エアポート成田」。
　新型車両を導入することがJRから公表されている。形式は、現在山手線で活躍してるものと同じ、E235系。山手線と違い、グリーン車が従来通り連結されるが、普通車はすべてロングシートになる。
　導入時期はオリンピックが行われる2020年から。エアポート成田だけでなく、横須賀線・総武線の車両は全て置き換える（745両）ので、多分4年がかりになると思われる。
　現在の車両、E217系は、1994年に導入が始まり、一番若い車両でも製造後20年経過してるので、おそらく、廃車になるだろう。
　新型車両は、従来のE217系に比べ、性能が向上しており、出力も大きく、事故や故障に強い。また、文字放送だけだった従来と違い、各車両にデジタルサイネージが完備されるので、多言語案内の必要な空港列車にはうってつけだ。

　東京駅八重洲口新幹線ホーム直下、グランルーフ高速バスのりばは、駅から道を渡らずにすぐ行けるので便利だが、ここから千葉方面へは行先で乗り場が変わる。
　特に、同じ成田空港行格安バスでも、東京シャトルとアクセス成田は乗り場が違う。
　THEアクセス成田は、JRバスも参入しているので、グランルーフから出発。オレンジ色のリムジンバスが、ずっと北側の鉄鋼アベニュービルから出るのに比べると、安いだけでなく便利だ。
　グランルーフから千葉方面へ行くのは、鹿島神宮方面（10分から20分間隔）、冨里・航空博物館方面（1時間ごと）、館山行（30分から1時間ごと）の3方向。方面が似てる銚子行、鴨川行、木更津・君津行は、全く別の乗り場なので注意。
　常磐道方面高速バス、東名方面高速バスは全部ここから出発。とくに常磐道方面と鹿島神宮行は本数が多くひっきりなしに来る。
　領国の江戸東京博物館を経由してスカイツリーへ行くシャトルバスもここから出るが、本数が減ってしまった。

　保土ヶ谷とか戸塚には、30年以上前は、こういったミニ渓流というのが、結構あちこちにあったが、今は「ハマ唯一」の渓谷。
　その名に恥じぬ、秘境めいたところで、うっそうと茂る高い木々がいっそう雰囲気を出している。正直、環状2号線の陸橋の真下に、こんな渓谷があるというのが信じられない。
　園内には、支流の小さな沢も幾筋かあり、それらはみんな、「湧水」。かなりの量の湧水が流れ込んでおり、ミニ湿原まで存在する。
　園路は沢に降りられる（というか沢を渡らないと進めない）、沢は直に渡るので、歩きやすい靴必須。正直言って、園路は狭く旧坂もあり歩きづらい。
　渓谷は予想外に細長く、結構歩く。相鉄の上星川駅から徒歩で20分ほど。ここまでの道案内が乏しいので注意が必要。

　昨年デビューした5500系電車に乗車した。今までの5300形とちがい、ステンレス製、それも最新のサスティナ構造である。全体のスタイルは内装も含め東急の2020型電車によく似ているし、「音」は山手線の235系電車にそっくりだ。
　騒音の大きかった5300形にくらべると静かになり、液晶案内画面、各車両に必ず付いた車いす用のスペースなどバリアフリー完備。
　座席は、従来の1列8人掛けから7人掛けに減らされ、その分、一人あたりの幅がかなり広くなった。座ってみると、他の京急・京成車にくらべその広さが実感できる。
　今年の夏から京成線内でも走るようになり、成田あたりでも見かけるようになった。

　横浜駅付近を流れる帷子川も、保土ヶ谷区、旭区に入ると、川底に石畳なんか見えたりして大分景観が変わる。相鉄に沿って流れる様は、渓流っぽい。
　以前は蛇行していたうえ、川沿いにハマ名物捺染工場が集中したため、汚れの酷い川だった（この川に限らず大岡川、柏尾川なども汚染されていたが）。昭和50年代末まではどぶ川だったと記憶。
　現在は大分きれいになり、アユを狙った釣り人も目立つ。相鉄鶴ヶ峰駅付近はかなり最近河道を直線化したところで、旧河道は埋めずに親水公園として、渓流を残している。
　本流の水源には横浜おなじみの「小川アメニティ」が整備され、支流にも、「渓谷」「滝」が存在するという、名水ファンには楽しい河だ。

　神奈川県横浜市から県中部と東京都町田市に路線網を持つ神奈中バス。
　伝統のある長距離路線も多く、今回は長距離路線のうち、横浜駅西口から相鉄線に並行して走り、旭区各地から果ては大和市鶴間まで至る路線を紹介。
　中心になるのは若葉台団地行で、主に国道16号線を走行するため、相鉄鶴ヶ峰駅付近から相鉄線にぴったりくっついて併走する。横浜から上星川までは15分ピッタリの間隔で運行し、うち1時間に1本は、16号から上川井のあたりで246号旧道に入り、はるばる小田急鶴間駅まで行く。上星川から横浜までは相鉄の電車で15分かからないが、バスはその倍以上は時間がかかるうえ、16号は混むことが多い。
　相鉄駅周辺の大規模団地から横浜までまっすぐ行きたい人のための路線であるが、今回、帷子川散策の時には大いに役立ったバス路線だ。また、終点付近の若葉台、上川井町付近にも、泉や清流が存在する。
　なお、横浜駅から西谷駅までは、市営バスの千丸台団地行もおなじ路線を走るが、こちらは急行バスで停車するバス停が少ない。

　今回は、相鉄線の写真撮影ポイントを紹介。
　帷子川沿いにくねくねと走ってるので意外と撮れる所はあるが、良いのは、西谷駅と上星川駅のちょうど中間にある踏切。
　上りはＳ字カーブ、下りはアウトカーブを狙える。環状2号線の陸橋をくぐりもうすこし西谷駅に行ったところ、16号線の東川島町交差点からワキに入る。西谷駅から900m、徒歩12分くらい
　もう一つは相模大塚駅付近にいくつかポイントがある。

　ネットやブログで時折話題になる、鶴見川の水源地に行ってきた。
　場所は、町田市の上小山田という、もう八王子市との境目になる山里。
　町田駅から神奈中バスで30分以上走り、日大三高よりもさらに北西に行ったバスの終点、上小山田バス停が最寄り。本数は40分ごとの運行という場所。道も途中から細くなり、バス1台ぎりぎりという道を進んでいく。バス停から先、さらに道は細くなり、1車線くらいで周囲は谷津田（このあたりは谷戸田か）の広がる山林。町田駅から続く新興住宅地もこのあたりは途切れている。
　鶴見川は、完全に道沿いの溝という感じで流れ、とても一級河川とは思えない。バス停から10分ほど北西に歩くと、噂の「鶴見川源流」はあった。「鶴見川源流泉のひろば」という看板の書かれた、公園と池に整備されている。水はもはや清流で小魚も泳ぐ。
　ただ、その源流のひろば。工事なのか、フェンスが置いてあって園内に入れなかった。遠巻きに源流の池を見てたのが残念。
　いくつかのブログでは、鶴見川の水源はここよりさらに上流があると書かれ、確かに水路は続いているが、そこまで行く元気はなかった。もう谷戸も終端、向こうの尾根の先は多摩ニュータウンの南大沢だ。

　最近は、こだま号にも、N700系使用車が増えており、東京発7時56分から11時26分までの便は全部N700系だ（普段700系使用列車も日付限定でN700系になる場合が多い）。
　N700系の特徴である鋭い加速は、とくに「こだま号」に使用する際顕著に現れる。3分間隔で、のぞみとひかりが続行し追いかけてくるので、小田原まで逃げ切らなくてはいけないからだ。ほかの区間でも、のぞみに追いまくられる関係上、加減速を鋭く繰り返し、短い区間でも時速270kmまで引っ張ってしまう。
　こだまはお盆や暮れでも比較的すいており、自由席が多く、インターネットを利用した様々な割引乗車券がある。N700系の本来の性能を見たいなら、こっちに乗った方が面白いかも。区間によってはこだまでも時速285キロを出すようだ。
　車内販売は廃止してしまった。自販機も同じ。飲食物は、ホームの売店であらかじめ買うしかない（小田原など、停車時間の長い駅で買えばよい）。
　こだまはジャパンレールパスが使えるので、のぞみと違い、外国人の乗客も目立つ。小田原駅なんかでは、外国人のトレインスポッターもよく見かけるのだが、新幹線の案内放送は、日本語と英語のみで、東京の通勤電車や高速バスにも普及しつつある4か国語放送に対応していない。

　インバウンド効果で、京成の空港行き特急の混雑が目立つようになってきた。
　乗客だけでなく、大きな荷物も多いため、余計にスペースをとる。普通の混雑よりシビアで立っていくのも苦労する。
　傾向としては、早朝と、午後2時過ぎの電車に混雑が目立つ傾向。特に早朝は混雑がひどい。この時間帯、下りは日暮里駅で座席がすべて埋まってしまい、立ち客も出る。
　対策は、空港第一ターミナルと、上野駅から乗車すること。上野駅からだと大抵座れる。もうひとつは、出来るだけ上野よりの車両に乗ること。空港の駅構造から、一番上野よりの車両が空く傾向がある。
　特急に乗客が集中する理由は、快速が佐倉で終点になってしまったことも大きい。以前のように成田まで走ってくれば幾分混雑も分散するのに。

　日比谷線の新型車13000形に、中目黒から上野まで乗車した。
　従来の車両が3扉18メートル車だったのが、東急や乗り入れ先の東部にあわせた標準的な20メートル4扉車に変わった。
　もとおと日比谷線は急カーブが多いため、短めの車両を用いていたが、ホームドアを設置するために乗り入れ先の車両と規格を合わせる必要が生じ、20メートル車導入となったが、編成は7両編成（従来は8両）で今までと編成の長さは変わらず、編成定員も変わらない。
　乗車してみると、仕切りにアクリルガラスを多用しているため、車内が明るく広く感じる。ドア上の案内表示も大画面な液晶ディスプレイになっていて見やすい。JRの振り子特急と同じ自己操舵台車をはいていてカーブをスムーズに曲がるとのことだが、自分には違いが体感できなかった。
　来年中に日比谷線は東武の乗り入れ車も含め全車この規格に統一し、その後、一気にホームドアを整備するとのこと。日比谷線はホームの狭い駅が結構あるのでホームドアは速く整備してほしいと思う。また、東武線の区間準急（20メートル6両）と同じ規格の車両にもなるので、東武としては伊勢崎線から日比谷線に直通する準急か急行の運転も計画している。

　主に、羽田空港と成田空港を、スカイアクセス線経由で結ぶアクセス特急も、混雑するようになってきた。
　青砥から空港まで途中下車しないで乗りとおすすと、本線経由より200円高いだけだし、羽田空港からだと、リムジンバスより1000円以上安いので、それが外国人客にも知られるようになったのである。
　時間帯によっては本線経由と同じくらい混む列車もある。
　相変わらず40分間隔の運転だが、これでは本数が足りない気がしてきた。
　ねらい目は京急車使用の電車だが、肝心のクロスシート部分を、外人が荷物で占拠している場合が目立ってる。

　東急の車両より、乗り入れ先の地下鉄の車両の方が目立つ路線。
　東急東横線のバイパス路線で、日吉から田園調布まで東横線と併走、そこから先は旧目蒲線区間を走る。
　朝は1時間当たり24本も走るようになり（うち急行8本）、東横線と合わせると、武蔵小杉-田園調布間は、1時間48本も走る。日中でも1時間12本（うち急行4本）運転を行い、高頻度で運転する便利な路線になり、目蒲線時代の面影は全くない。
　以前は目黒どまりの電車があったが、今はすべての電車が地下鉄に乗り入れる。都営三田線とメトロ南北線に半々ずつ乗り入れており、白金、麻布、三田、日比谷、文京区、駒込巣鴨へいくのに便利。
　この目黒線含め、東急の主要路線はATCを採用しており、沿線に信号機がない。さらに目黒線ではワンマン運転とホームドアも完備され、立体交差も多く、安全性が高い。
　沿線の見どころは、目黒駅徒歩5分に「自然教育園」、急行の停まる武蔵小山駅に林試の森公園、多摩川駅の駅前に「せせらぎ公園」が新しく開演、湧水スポットもある。目黒線を撮影できる所は少ないが、奥沢駅-田園調布駅間のカーブがおすすめ。奥沢から徒歩7分。
　現在は6両編成だが、相模鉄道との直通運転開始時に8両に増える予定。

　銚子から総武線周りで東京まで行く特急列車。現在は255系電車9両編成で運行されている。
　自由席が多く、5両もつないでるのは通勤利用が多いから。
　実際朝は通勤に利用する人で乗車率はかなり高い。実際8時50分佐倉発のに乗車したが、すでに7割がた座席は埋まっていた。千葉駅で降りる人が意外と多く、3割くらい入れ替わるが、それ以上に乗ってくる。千葉から東京までは全部の座席が埋まっていた。千葉から東京の間は、特急料金が安いからか。4枚つづりの特急回数券があり、通勤利用者はころを使ってる人も多い。
　快速よりスピードは速く、佐倉から東京までは43分で到着する。朝方は、成田エクスプレスも佐倉駅に停まるが、料金はこちらのほうがずっと安い。

　マイタウンダイレクトバス、乗車率の状況であるが、休日の場合、一番混むのは臼井駅9時19分出発の便だ。
　その前の7時39分出発便は、座席が半分埋まった状態で東京につくが、この便は、いつも8割から9割くらい座席が埋まっている。
　結構まとまった乗車があるのは、染井野地区内の停留所で、四街道市内の停留所ではそれほどの乗車ではない。
　東京駅に10時半には到着するし、休日は渋滞がないので時間帯のよいこの便に利用が集中する。

　千葉交通の高速バスの中でいちばんの花形が、東京銚子線。大栄インターから3ルート（旭経由、小見川経由　佐原経由）に分かれるが、1時間当たり2本から3本出ている高頻度運行区間だ。
　そのうち、佐原・小見川経由のバスは、途中酒々井インターでいったん降りて酒々井プレミアムアウトレットモールを経由する。
　プレミアムアウトレットモールでは、銚子方面、東京方面両方向に乗降可能。休日は結構ここで乗降があるのだが、平日に乗車した今回は、乗降は私一人だけだった。
　東京を8時40分から14時に出発する上記経由便が、酒々井にも立ち寄る。所要は大体1時間ほど。

　中央線、高尾から西側の「山線」区間。
　長らく使用されていた115系はすべて引退し、普通列車は211系に置き換わっていた。
　この211系、基本3両か6両で運転されているが、クロスシート車の編成とロングシート車の編成に分かれている。運用距離が長いからクロスシートとは限らないが、車両運用は決まっており、その運用を紹介したサイトやブログもあるので、どうしてもクロスシート車に乗りたい人は、事前にそれを見た方がいいかも。
　石和へ行ったときに私が乗車したさいは運よくクロスだった。
　列車本数は、塩山から甲府の間は区間運転があり本数が増える。高尾から塩山の間は、大体1時間に1本から2本。大月で乗り換える場合も多い。大体の列車が相模湖、四方津、甲斐大和のいずれかの駅で特急に追い抜かされるが、停車する特急が少ない観光地、相模湖・猿橋・勝沼ぶどう郷へ行く場合は必然的に利用することになる。

　中央線の特急「かいじ」。あずさ号と違い、立川、大月、塩山（休日は勝沼ぶどう郷も）、石和温泉にも停車するので、山梨県内への観光利用に便利。
　全列車9両編成以上で運転される。車両は2002年以来、E257系が使用されてきたが、今年7月から、12往復中9往復に、新型の車体傾斜式車両、E353系が導入された。スピードアップとかはまだ行われていないが、数年内には全車新型になるので、そのさいに高速化すると思う。E257系自体、先代の183系に比べると高性能で急加速急制動を繰り返す鋭い走りをしてきたが、さらに磨きがかかるだろう。
　運賃は並走する高速バスより額面は高いが、割引きっぷの種類が多いので、専門のサイトで調べてみるのも良い。ただ、当日乗車直前に購入する場合は、正規運賃で利用せざるを得ない場合が多い。中央高速バスと違い乗車予約をしないで立ち席でも気軽に利用できるのは長所。
　所要時間は、新宿甲府間で1時間40分前後。対する中央高速バスは同区間時刻は約2時間だが、実際2時間30以上かかることも多い。
　意外と、新宿から八王子までの短区間を利用する人が結構いる。

　今は外国の旅行者も乗車してるのをよく見かけるようになった、富士急行線。
　休日の日中は有料の快速や特級も1時間から2時間ごとに走るが、主力は普通電車。
　豪華で華やかな快速や特急、JRからの乗り入れ列車とちがい、30分から1時間ごとに走る普通電車は205系の通勤電車。色だけ派手だが、内装は地味なロングシート。元京王車のクロス改座車や生え抜き5000形に比べると、サービスダウンな気がする。特に行楽電車の本数が減る平日日中の普通電車はこの元205系ばかり運用されていた。
　沿線のなかでは、マイナーだけど面白い観光地として、都留市駅と十日市場駅を勧める。都留市駅から谷村町駅にかけ、谷中川という江戸時代に出来た人口の川が轟々と市内を流れ、滝やミニ発電所まである。十日市場は、田原の滝と蒼竜峡という渓流美が駅のそばに展開しプチ絶景だ。