fmi(ふみ)さんのクチコミ(9ページ)全1,137件

　山陰本線のうち、京都近郊の部分を嵯峨野線と呼ぶようになってからだいぶたった。
　ようやくその路線名に相応しい都市近郊路線に変貌した現在の嵯峨野線。
　梅小路公園駅から花園駅の先までは高架化され、京都駅構内の一部を除き、園部駅までは複線化も完成した。嵯峨駅は駅名が変わっただけでなく駅舎やホームも近代化された。
　国鉄時代とは嘘のように便利になったため、特に秋の週末は利用者が多く混雑する。京都駅が駅のはずれにホームがあり、他の路線との乗り換えに時間がかかるうえ櫛形ホームなため、特に京都よりの車両が混む。
　インバウンドの好調さのため日中は嵯峨嵐山発着の区間電車があったが、コロナの影響で削減されてしまった。今は1時間あたり普通20分毎、快速と特急1時間毎で、特急は二条に停まると亀岡まで停まらず、京都市内観光には使えない。普通・快速は221系、223系と転換クロスシート車に統一。
　快速は朝夕も運転し、朝は嵯峨嵐山駅で先行普通電車と接続。快速の停車駅は二条駅、円町駅、嵯峨嵐山駅、亀岡駅から先各駅。
　梅小路京都西駅は京都鉄博最寄駅、二条駅は地下鉄乗換駅、二条城へはやや距離がある。円町駅は市バスや京都バスへ乗り換え便利（西ノ京円町バス停）、花園駅は双ヶ岡が近く、仁和寺がかろうじて徒歩圏、太秦駅は嵐電の乗換駅、映画村もやや近い。嵯峨嵐山駅はその名の通り嵯峨嵐山観光のベースになる。嵐電の駅からは距離がある。二条駅で地下鉄東西線と乗り換えられるが、嵐電との直接の乗り換え駅はなく、阪急とは交差してるが乗り換え駅はない。

　佐倉市がフィルムコミッションに利用している、古民家。
　江戸時代の豪農の旧宅を移築したもの。長屋門が最大の特徴。見事な茅葺き屋根。
　江戸時代の農家の生活を垣間見ることが出来る。市中心部にある武家屋敷と比べても敷地も家も広い。
　周辺にモミジも植えられ、秋は紅葉も綺麗だ。

　既に、普通電車の半分が221系転換クロス車になっている、JR大和路線。
　来年春のダイヤ改正までに、通勤用の4扉車201系は全て引退し、3扉車に統一される見込み。
　大阪環状線もそうだが、ホームドア導入の為。ここで4扉車に統一とならなかった所が、JR西日本。
　周辺路線では減便が続くが、一時より明らかに本数が減った大和路線は、朝夕も日中も目立つ本数原はなさそうだ。まあ、現在の普通15分毎快速15分毎より減ると、近鉄に対抗できなくなるが。

　京橋から京都府木津駅までを結ぶ典型的な通勤路線。沿線に同志社大学があり学園路線としての要素も大きい。
　大阪のJR線としてはめずらしく、全列車4扉通勤電車で運行。これは京橋から全線地下のJR東西線に乗り入れるため。日中は普通と快速が交互に15分間隔、計8本走るが全て東西線に直通し、尼崎より先まで走る。
　以前は日中でも京橋発着の区間電車があったが、なくなってしまった。朝夕走る快速は、木津から長尾まで各駅に停まり、そこから京橋までは快速運転だが、日中の区間快速は四条畷まで各駅運転、通過する駅はわずか4駅である。
　普通は松井山手までの運行、そこから京田辺市の同志社前までは区間快速が15分間隔で走り、さらに先の木津までは30分間隔の運転である。これ、来年の春からは1時間間隔に間延びする予定。京田辺から木津までは近鉄京都線と併走、かなり近い所を通っている。
　もともとの路線名称は「片町線」、まあ、その片町駅はもうないけれど。

　明治42年に開園した古い公園。大阪勧業博覧会の跡地を公園にした。同時期に通天閣（初代）が竣工している。
　メインゲートは天王寺駅の真向いだが、新今宮、新世界からも入れる。新世界から行くと、高台に登る感じになり、天王寺が大地の上にあることが実感できる。
　広大な園内の半分は動物園、そのまた半分が美術館や茶臼山の歴史エリアになっている。これらは有料ゾーンで、無料で入れるのは全体の4分の1か。
　無料エリアは天王寺駅に一番近く、その主要な施設が芝生広場「てんしば」である。
　ターミナル駅の真ん前と実に交通至便な公園だ。

草ぶえの丘の向かいに広がる広い森。
増田家住宅の周囲もとりまいている。
あまり広く周知されていないせいか、人はあまりいない。また、案内などもいまいち。案内板とかも整備しておらず、森の中の散策路もやや分かりづらい。迷うかもしれない。
草ぶえの丘は、色々なアイデアを事業化して集客が進んでいるが、こちらは相変わらずマイナーだ。もう少し市による総合的な整備を望む。

　神戸高速線で阪神と直結し、西は姫路まで走る山陽電車。
　観光で利用することが多いのは、板宿から明石の間ではないだろうか。30年近く前は、神戸中心から須磨浦公園までは、普通電車が結構頻繁に運行されていた（大半が阪急や阪神の乗り入れ）が、現在は、神戸高速線内から姫路まで、普通の本数は15分毎。実はこれ、30分ごとに、阪神から直通で須磨浦公園どまりがその半分（30分毎）で、その場合、須磨駅で始発の姫路行普通に乗り換えることになる。これが意外と面倒。
　塩屋とか須磨寺のように普通しか停まらない駅でも、観光地があるからなおさら。
　直通特急はかなり便利だが、普通電車が神戸市内では意外や不便だと改めて認識した。
　そのためか、特急は結構乗ってるが、普通は空いていた。
　須磨寺や須磨離宮公園へ行く場合は、月見山駅から歩いた方がいい。特急が停車する。
　舞子公園駅は高速バスのバス停直下。あれは便利。

　ロープウェーの六甲山頂駅（かつての六甲山頂カンツリー駅）周辺のレストランやジンギスカン料理とかのエリアを再開発し、おしゃれな展望スポットとしたもの。
　羊肉のジンギスカンなどのレストランや土産物店も健在。昔からあった展望台をグレードアップし石の庭園風にした。
　僕が知っているのは、羊の肉を食べた回転展望レストランとかがあった頃なので、リニューアルされた展望台をみて驚いた。
　デートスポットに最適か。特に黄昏時、きらめく神戸の街や六甲アイランドの灯。ムードは最高である。

　有馬温泉の入口ともいえる橋。神鉄有馬温泉駅から温泉街に行くと最初に目にする橋である。
　橋周辺の川（有馬川）は、親水公園になっていて、川面へ降りれるうえ、休日は催し物もやっている。
　この橋を渡って、西宮市・宝塚市へ有馬街道は伸びており、また芦有有料もこの橋を渡った先にある。そのためか、ここ近年は、この橋のたもとにあるバス停が、主要なバス発着所になっているようだ。以前は、善福寺向かいの交通センター発着だったものが数路線こちら始発になっている（宝塚行・三宮行など）。JR西日本の高速バスも、ここが発着所なので注意。

　すべての普通、快速電車が223系と225系の転換クロスシート車に統一された阪和線。転クロ車は普通電車の朝夕の混雑と乗降の邪魔にならないように、1列+2列に統一されている。よって意外と座席数が少ない。
　典型的な都市型ダイヤで、関空・紀州路快速が15分毎、日根野までの区間快速が15分毎、堺市の鳳駅までの普通が15分間隔、普通の走らない区間はそれぞれ快速系統が各駅に停まる。紀州路快速も日根野から和歌山までは各駅停車という、まるで関東の私鉄みたいなダイヤが特徴。20年前は、快速は終点の和歌山まで通過駅があって、普通の本数も多かったのだが。
　普通の15分間隔というのはいつのまにか大坂周辺のデフォになっており、南海電車も似たようなダイヤ。東京の5分～10分間隔になれると間延びして感じる。
　関空紀州路快速は大阪環状線内から直通するので、天王寺駅のホームは、いわゆる地上ホーム（もともと阪和線専用ホーム）から発着しない。これ、今は特急も同じ。
　それにしても、和歌山までの六十数キロがさらに遠く感じるようになった。東京から平塚や熊谷へ行くよりもずっと遠く感じる。1時間毎の特急しか使いものにならないし。

　阪急バスは、六甲山の表裏両方に路線を持っており、特に西宮市山口・塩瀬地区にとっては重要な交通機関だ。神戸市でも、六甲の裏側まで走る路線がいくつかあり、利便性は高い。今回はその中で、新神戸トンネルを通り有馬温泉へ行く路線を紹介。
　三宮バス停はバラけてるので分かりづらいが、次の新神戸バス停は新神戸トンネル入口にある急行バス専用のバス停に停まるので分かりやすい。
　新神戸駅から有馬温泉まで40分以上はかかる。箕谷でトンネルから出るとあとはひたすら一般道経由。特に交通量が多い割に狭い有馬街道（兼同神戸三田線）を通る。所々渋滞しやすい。現在改良工事を行ってるからなおさら。
　車窓は、神戸電鉄が併走しており、ちょうど谷あいなので周囲の屏風のような山なみが綺麗、特に紅葉していたのが美しかった。利用者は高齢者中心に意外と乗っており、有馬まで乗りとおす人も多かった。多分、高齢者向けフリーパス利用者だろう。
　終点の有馬温泉のバス停は、以前は中心部の善福寺真向いにある宏津センター発着だったが、今は太閤橋発着になっていた。
　運行本数が結構まばらで大体1時間毎。

　徳島駅10時発の「阿波エクスプレス神戸」に乗車。
　座席は指定席で、席番も任意に選べる。徳島駅前の乗車券売り場は自動販売機と窓口両方ある。
　大体1時間毎の運行だが、午前中は15分後に続行便が出る時間帯があるようだ。座席には、コロナ対策のためか透明な板が隣席との間についていた。
　途中、舞子に停まることもあって、結構乗客が降り、半分くらいの乗車率。バスは徳島駅を出て、国道11号吉野川バイパスを北上、鳴門インターから高速に入る。乗車したバスは鳴門北インターでいったん降りて、大塚製薬の美術館に寄った。この付近はきれいな海水浴場が広がる。再び高速に入り直し、淡路島を縦貫し、大橋を渡ったらすぐに舞子のバス停。徳島駅から舞子バス停までは1時間半。速い。
　乗車した時は直前に切符を買ったので、運賃は最も高い3100円だった。
　舞子バス停は真下に山陽電車やJRの駅があり便利。
　車窓だが、淡路島の中を走ってるときでも、標高が高いためか、海が所々で見える。全線的に眺めの良い路線だ。全く同じ区間を別のバス会社（徳島バスや神姫バス）も運行してる。徳島駅では乗り場も切符売り場も同じ場所だった。

　昭和43年に建設された、西宮市の水源として機能している貯水池。北のほうを渓谷状に流れる仁川から取水してここに水を溜めている。
　ここも夙川と並んで桜の名所である。貯水池周辺にたくさんの桜並木が植えられている。一方で紅葉の時期も美しい。背景の甲山も錦秋に彩る。
　麓の北山植物園から登れるほか、甲山への登山道、北側に広田神社から来る「大師道」も通る、ハイキングには適したところだが、公共交通は不便。1時間毎の阪神バスのみ。
　甲山森林公園の入口とは意外と高低差が大きい。

　国鉄時代はローカル線だったJR奈良線は、最近急速に近代化を進めている。
　既に、一部の複線化が完成してるが、さらに2023年の春までには、京都から城陽駅までの複線化を完成させるべく、工事が進んでいる。
　2021年秋現在、すでに玉水駅と山城多賀駅の間は工事が完成し、複線は供用されていた。多分、この区間で快速どおしを離合させるダイヤになると思われる。
　本数の多い、JR藤森-宇治間も、既に路盤が完成し線路が敷かれた区間が多く存在、特に宇治川を渡る部分は新しく橋を架けなおす大掛かりな工事になっている。
　快速の運転開始以降、急速に近代化進む奈良線、ローカル線から都市近郊路線に生まれ変わるのも目前だ。
　電車は、阪和線から異動してきた205系が各駅停車に使われる一方、いまだに103系も活躍してるが、来年には、各駅停車も221系クロスシート車に統一されると思われる。

　阪急中山観音駅のすぐ北側にそびえる大寺院。予想以上に境内は広い。
　古いと寺で真言宗中山寺派の総本山。安産の祈願に訪れる人が多く、当然のことながら妊産婦の参拝が多い。
　境内は山の斜面、結構高い所まで広がっていて階段が多いが、その階段にことごとくエスカレータやエレベータが備わっていてバリアフリーなのは、それが理由である。
　山の上の方に奥の院があり、そこまでの間は公園。境内からは宝塚市の展望が一望できた。何より、紅葉が見事。

　もう、登ったのは何年前になるだろうか。40年前だろうか。
　西宮の象徴ともいえる山。西宮市の南半分からは、どこからでも見ることが出来る。地名も甲東園、甲陽園、甲寿橋などなど、この山からつけられた所が多い。遠く宝塚市からも、六甲山最高峰からも見える。
　標高は309ｍで、高原状の丘陵地の上にぼこっとした兜状の単独峰なのでよく目立つ。甲山大師や北山貯水池など、3か所以上の登山路があり、登りやすい。甲山大師から登ると高低差は100メートルくらいか。
　麓の南東側は甲山森林公園と言う広大な公園で、そのさらに先に、関西学院がある。
　西宮市街地から、阪急、阪神それぞれのバスが出ているが、どちらも1時間毎の運行と少ない。上ヶ原や新甲陽を周回するバスの途中から歩くか、阪急甲東園・仁川駅からハイキングついでに歩くかになる。
　仁川からハイキングし、関学や地滑り公園を経由するのがお勧め。

　阪急の創業路線として、1910年に箕面線とともに開業した。最初から宝塚まで開通している。創業時の社名「箕面有馬電気軌道」の名の通り、箕面や有馬への観光、そして沿線の寺社への参拝目的として開業したが、その後創業者の経営方針から沿線の宅地開発が進み、主要な通勤路線となっている。
　通勤客や沿線に多い学校への通学電車に見えるが、沿線には特に神社仏閣が多い。代表的なのが服部天神、乗り換えるが能勢妙見社、本山でもある中山寺、荒神様と親しまれる清澄寺などなど。それだけでなく紅葉や滝の箕面、今も各種観光施設が存続する宝塚への行楽輸送は健在、むしろ、併走する福知山線に通勤客が流れている今は、そっちの方が目立つかも。
　路線は山裾を通ることもあって起伏や勾配、急曲線が多く、神戸線とは対照的。その一方で、路線の高架化も相当進んでおり、宝塚市、池田市、川西市、豊中市内は高架線が多い。
　電車の撮影スポットは、地上を走行する、清荒神駅、売布神社駅、中山観音駅周囲にいくつか点在する。

　西宮市西部をながれる夙川は、河川沿いに桜の並木が続き、春は阪神有数の花見の名所になるが、晩秋紅葉時期のモミジ桜もまた綺麗である。
　河川沿いに遊歩道が続き、桜並木はJRのさくら夙川駅から阪急甲陽線の苦楽園口より先まで続く。さくら夙川、阪急夙川、苦楽園口いずれの駅からも至近なのがポイント。
　「涼宮ハルヒ」の舞台でもある。

　大阪府内の状況を紹介。
　近鉄大阪線は奈良県内に入るととたんに電車の本数が減る。大阪府内でも本数が多いのは八尾市の高安まで（上本町から12kmくらい）、そこで普通の大半は終点。
　急行停車駅である柏原市の河内国分では、日中1時間当たり急行3本に各駅に停まる電車が4本程度、奈良盆地に入ると1時間に3本しか電車が停まらない駅も増える。特急は1時間当たり4本は走るので、そのギャップが凄い。
　車両も、新型車が次々入る（そのくせ50年選手のスナックカーとか最近までいたげど）特急に比べ、ここ20年近く新型車は入ってない（シリーズ21が2003年登場のみ）、しかもここ10年以上、通勤電車は増備していないんじゃ？　40年選手である2400シリーズを当たり前に見かけるので推して知るべし。ただ、長距離を走る電車が多いため、通勤電車にしては珍しく便所のついてる車両も結構いる。
　沿線は、安堂までは大阪平野のごみごみした街中を走り、大和川を渡った河内国分から丘陵・山地の中を走る。関屋から先は奈良盆地の長閑な風景。線形は良く列車のスピードは速いが意外と細かいカーブが多い。
　ちなみに河内国分駅はじめ堅下駅、俊徳道駅とJRの駅が近い駅もあるが、乗り換える人いるのかなあ。
　特急は鶴橋の次は奈良県の大和八木まで停まらない。つまり大阪府内、奈良県香芝市、高田市にとっては特急は使い物にならない。急行が主役だがその急行も、結構途中駅で特急に追い抜かれる。準急普通にいたっては2本ごぼう抜きとは当たり前にある。

　もともと近鉄というのは、上本町がターミナルなのだが、万博に備えて昭和40年代に、鶴橋から難波まで地下新線を建設したのが難波線。
　大阪の私鉄はもともと都心の周辺にターミナルを設けていたが、昭和30年代以降、次々に地下新線を建設し、市の中心部に乗り入れるようになった。この難波線もその中の一つ。
　鶴橋駅で上本町発着の電車と同じホームで乗り換えられる。高田や伊勢へ行く大阪線の一般電車は上本町発着、奈良へ行く一般電車が難波線乗り入れ、特急も名阪特急は難波発着なのに伊勢志摩特急は上本町発着だったりするので、鶴橋での乗り換え至便さは貴重。
　21世紀になり、阪神西大阪線が延長され相互直通を開始し、阪神の路線と一体化している。阪神とあわせると西九条駅から鶴橋駅まで、大阪環状線内を東西に縦貫しており、この区間を15分で結ぶので、利用価値が高い。鶴橋から難波までが近鉄で、難波から西九条は阪神。近鉄奈良線から来る電車はすべて難波まで走り、そのうち1時間に9本が阪神に直通する。
　難波だけでなく大阪の秋葉原日本橋、大阪ドーム付近にも駅があり、観光にも利用価値は高い。ただ、運賃は、環状線で鶴橋から西九条まで行くのより200円高い。
　ほとんどの駅が乗換駅。日本橋は堺筋線、難波は南海、JR、地下鉄各線、桜川で千日前線、九条駅で中央線に乗り換え。