埼玉、東武沿線で撮り鉄紀行

2024/12/29 - 2024/12/29

年末年始を利用し、主に私鉄の沿線写真を撮ってきました。
今回は埼玉県下の東武鉄道の鉄道撮影、列車とポイントを紹介します。

エリア 春日部(埼玉)

• 旅行の満足度: 3.5
• 観光: 3.5
• 交通: 3.5

• 同行者: 一人旅
• 一人あたり費用: 1万円未満
• 交通手段: 私鉄

まず12月中旬に東上線の写真撮影。
池袋から朝霞台まで、川越特急で行く。
この電車、運賃だけクロスシートに乗車できるので人気。

東武東上線 乗り物

朝霞台駅に到着。撮影を始める。

朝霞台駅 駅

朝霞台駅から5分ほど池袋方向に戻った所が撮影地。
黒目川が形成している台地の間の谷間を渡るため、このあたり東上線がサグっているうえ、ややカーブしている。なので高台から俯瞰気味、または目線で撮りやすいが、複々線なので下り電車撮影の場合、架線柱や標識、信号をいなす工夫が必要。

東急東横線の直通電車が来た。
川越までは1時間当たり3本の東急直通電車が来る。
この朝霞台駅、並走する西武池袋線からは、一番近い保谷駅から直線距離で7,6kmとだいぶ離れている。なので、平成初期は西武ともども利用客がかなり多かった。

メトロ車による、森林公園発元町中華街行、東横直通速達列車、「Fライナー」。
Fライナーは、要するに東横線特急のことである。15分間隔で走る東横線特急は、乗り入れ先のメトロ副都心線では急行、その先の西武帰依袋線では快急、東武東上線でも快急と、全区間で通過駅のある速達運転を行う。西武直通列車と東武直通列車が交互に運行される。メトロ地下鉄線内でも通過運転を行うのが特徴で、東新宿駅で先行普通電車（東急線内急行）を必ず追い抜くため、速度が早く、利用者が多い。大体和光市や石神井公園あたりでは立ち客も出、池袋からはラッシュ並みの混雑になる車両もある。

先述したとおり、宅地開発が進んだ埼玉南東部を通るうえ鉄道空白地域が広い東上線、西武池袋線は、増大した通勤輸送の対策に長編成化と複々線化を行った。
東武東上線は複々線化が早く、昭和62年に完成、同時に地下鉄との相互乗り入れも開始した。当初は有楽町線の普通が延長してたが、2008年に副都心線開業とともに現在の運行形態の原型が出来た。
混雑も低下したので池袋-成増間のラッシュ時本数も減らし速度向上している。20世紀中に混雑率も150%を割った。有楽町線直通を中心に10両編成化も進み、普通電車も10両編成が多い。

参考。西武池袋線の複々線区間。
東武東上線の複々線区間は埼玉県内にあり、メトロ有楽町線の池袋-和光市間が実質的な複々線の一部として機能する。
一方西武池袋線は、都内練馬区の、練馬-石神井公園間が複々線区間で、練馬から地下鉄（西武有楽町線・メトロ副都心線）が池袋を経由しバイパスとして機能する。両者は地下鉄小竹向原で合流するが、その先、池袋までは地下鉄線も複々線になっている。池袋から、有楽町線、副都心線へと別れる。
東上線、西武線いずれも有楽町線、副都心線に乗り入れており、どの電車に乗っても、結果的に池袋に行けるので、乗客も効果的に分散、混雑緩和に貢献している。
両者とも小田急や東武伊勢崎線に比べ複々線区間は短いのだが、練馬・小竹向原の配線の合理性もあって効果的に機能している。
東武は高架化をせずうまい具合に立体交差化を実現したが、西武は高架化工事が付帯し、それも目白通りの付け替え等、結構大変な工事が多く、21世紀になりようやく複々線化、それも段階的に伸ばし、現在の姿になったのは石神井公園駅が高架化された2012年である。この結果、1987年に210%という混雑率だった当線は2002年に155%と劇的に低下した。
計画では保谷まで複々線化の予定だったが、石神井公園に短縮された。

西武池袋線 乗り物

複々線区間で離合する東上線地下鉄直通電車。
東上線の複々線は、内側が地下鉄直通列車、外側が池袋行き列車と使い分ける。
朝霞台駅から西武へ行く場合は、駅で交差している武蔵野線（北朝霞駅）で3駅先の新秋津駅に行き、そこで西武に乗り換える。途中新座市が入るくらい間隔が空いており、その対策として都営大江戸線を、光が丘から武蔵野線の東所沢駅まで延伸する構想がある。そのうち練馬区内の大泉までが具体化している【関越の大泉JCT付近か）。

東武東上線、西武池袋線ｌ、西武新宿線相互の、縦方向を連絡する手段は、今の所バスが主役。そのあたりは中央線、京王、小田急の関係と似ている。
成増や和光市から大泉学園まで、朝霞台駅から東久留米駅やひばりが丘駅まで、清瀬駅から志木駅まで、いずれも西武バスが運行。
本数は結構あるが、狭い道が多く、混雑気味で所要時間も意外とかかる。
画像は西武清瀬駅前の西武バス。

清瀬駅 駅

東上線は東武鉄道の一路線だが、伊勢崎線とは離れている（秩父鉄道を介して線路は繋がっている）。もともと東上鉄道という別の鉄道会社で、大正3年に池袋から川越市内まで開業したのが最初。創業者の一人に根津一族がいたこともあり大正9年に東武と合併し、100年前の1925年に寄居まで全通した。
東上の「上」は上野国（上州）のことで、当初は、寄居から先、現在の八高線沿いに高崎まで建設する予定だったが、立ち消えになった。
昭和4年に電化されるまで蒸気機関車が客車を引っ張っていた点は、東武伊勢崎線や西武鉄道と似ている。
川越は江戸時代から水運で栄えた町で、鉄道敷設も早く、都内から川越を結ぶ鉄道は既に明治28年に「川越鉄道」（現在の西武新宿線の一部と国分寺線）として開業していた。国分寺から甲武鉄道（現在の中央線）に乗り入れて都内へ直通していた。

東武東上線 乗り物

東急線内を走る東上線車両。中目黒駅で、東武伊勢崎線の電車とも出会う。
現在の東上線は総延長75kmだが、地下鉄を経由して東急東横線へ乗り入れるので、運転距離が100kmに達する列車もある。小川町で系統が二分され、池袋からの電車は小川町が終点。また、武蔵嵐山の先から単線になる。車庫のある森林公園発着が多く、ここから相鉄線内まではるばる往く電車もある。
今年春のダイヤ改正でパターンが変わる予定だが、急行が主力、その他準急と快急、そして朝夕に座席指定有料通勤電車「TJライナー」が走る。
車両は、伊勢崎線と共通だが、副都心・有楽町線直通の9000形は当線専用。画像の主力50000系も、一部東上線用車両がある。
昔は池袋から寄居を超えて、秩父鉄道へ乗り入れる行楽電車もあった。

日を改めて、今度は東武伊勢崎線の埼玉県内撮影ポイントへ向かう。
京成関屋駅で下車、ここは東武牛田駅と目と鼻の先。

京成関屋駅 駅

東武牛田駅。京成関屋駅と目と鼻の先。特に京成で来て東武線の下りホームに乗り換える場合が至って便利。所要時間４分もかからない。

牛田駅 駅

向かった先は伊勢崎線の東武動物公園駅。
館林へ向かう伊勢崎線と、日航へ向かう日光線の分岐駅。
この駅で運転本数が一気に減る。北千住からここまでは日中、普通4本、急行6本だが、ここから先は、日光線、伊勢崎線ともに急行20分間隔3本のみとなる。
一時はこの先も1時間当たり4本から6本はあったので、減少してることになる。
普通は基本的にここで終点。一部は南栗橋まで走る。

東武動物公園駅 駅

東京メトロ半蔵門線用08系電車。東急田園都市線から半蔵門線経由で東武の久喜駅か南栗橋まで走る。東武線内は急行運転。
浅草という通勤には不便な立地のターミナルゆえ、北千住で乗り入れ先の地下鉄日比谷線への乗り換える客が極めて多く、ホームの拡幅を行ってもなお北千住駅は危険な状態だった。編成の短い日比谷線以外の都心へのアプローチ線を作ることは東武の悲願だった。
実質的な東急田園都市線の延長路線として建設されていた半蔵門線は、当初は箱崎の空港バスターミナルがある日本橋蠣殻町までが建設区間だったのだが、90年代に計画が変更され、隅田川をくぐって東進、清澄を通り、三つ目通りを北上し、錦糸町を通って京成の押上駅まで延伸することになった。この時は松戸方面へ延ばす計画だったのを更に変更し、押上から東武の曳舟まで東武が自前で線路を増設、伊勢崎線へ直通させることになった。
工事は水天宮までの開業後に始まり、10年あまりかけて2003年に開業、東武の悲願だった10両編成準急がそのまま大手町や青山渋谷まで直通出来るようになった。同時期に完成した北千住から北越谷までの長大な複々線の完成とともに効果的な輸送力増強が実現、東武伊勢崎線の混雑率低下に大きく貢献した。

東武伊勢崎線 (東武スカイツリーライン) 乗り物

東急田園都市線用2020形電車と東武の50000系が離合、どちらも半蔵門直通急行。ここ東武動物公園駅はカーブを巻いておりそこが撮影地、隣の姫宮駅も周辺が開けていて好撮影地である。このあたりは、駅からちょっと離れたエリアの宅地化や区画整理がここ数年に行われたばかりで、駅から10分ほど歩くと田園風景が広がる。
　
半蔵門線との直通は、当初は、ラッシュ時に準急が10分毎に乗り入れ、日中は1時間に3本の準急が乗り入れて、他は押上や清澄白河で折り返すダイヤだった。これは当時は、館林や栃木までの長距離準急が主力で、途中に6両編成しか停まれない駅が多く、10両固定編成の半蔵門線や田園都市線の電車が入れなかったため。
直通開始から3年後の2006年、東武は列車種別や系統変更を伴う大規模なダイヤ改正を行う。JR宇都宮線との乗換駅である久喜駅で、伊勢崎線の系統を分断、半蔵門線からの直通列車を「急行」という種別にし、久喜か南栗橋までの運転とした。これはかなり理にかなったダイヤで、現在の伊勢崎線の列車ダイヤの基本となっている。日中は半蔵門線直通は10分間隔6本に増え、朝ラッシュ時も1時間当たり8本前後に増えた。

東急田園都市線 乗り物

東武伊勢崎線普通に専属する東武70000系電車。日比谷線直通用の7両編成の電車。伊勢崎線は、急行、準急用車両と、日比谷線に直通する各駅停車用車両は分けられている。
昭和30年代に開業し、その頃から東武と直通運転を始めていた地下鉄日比谷線は、急カーブが多いこともあって、当時の標準だった車体長18ｍの中型車8両編成を運行していた。後に、これが乗り入れ先の東急東横線、東武伊勢崎線ともに輸送力の小ささという点で問題になった。
それ以上に困ったことになったのが、バリアフリー法施行で地下鉄にホームドアを設置する必要が生じたこと。18m3扉車と20m車4扉が同じホームに混在すると、ホームドアの位地を決めるのが難しくなる。阪神みたいに昇降ゲートという力技をやってる所もあるが、東武とメトロは車両を20m4扉車で統一することでホームドア導入を容易にした。
問題は地下鉄内の急カーブだが、ホームの一部を削る、可能な限りトンネル内のカーブ半径を拡大する、信号機や標識などを移設する、車両は自己操舵台車付にしたうえで編成は7両にする、といった涙ぐましい努力で何とか20m車の導入が可能となった。
それまで使っていた03系や20000系は車齢が若いものも多かったが一挙に20ｍ車の13000形、70000形に置き換えた。余った03系や20000系はローカル私鉄へ譲渡されている。

メトロ日比谷線の13000系電車。東武70000系と同規格。
日比谷線の電車の大体半分が東武に直通し、残りは北千住で折り返す。昔は中目黒から東急東横線に乗り入れていたが、現在はやめている。ただ、中目黒駅は東急と同一ホームに発着するので乗り換えは至便。
日比谷線からの乗り入れは全て普通電車で、日中は日比谷線内は5分間隔で、伊勢崎線内は10分間隔。そのうち30分毎に北春日部止まりがあり、この東武動物公園駅の手前にある姫宮駅は、日中は1時間に4本しか電車が停まらない（平成初期に戻った感じ）。
東武伊勢崎線と言えば、北千住から北越谷まで続く19kmにおよぶ複々線。京阪本線よりも長い。東上線とちがい、北千住と西新井付近以外高架化され、懸案の踏切対策も、竹ノ塚駅高架化で解決した。
21世紀初頭は朝ラッシュ時の北千住-竹ノ塚間で、１時間当たり45本という運転本数を誇り、1時間当たりの輸送力が私鉄最大となり昭和末期に190%だった混雑率は150%にまで低下した。
平成後期は普通20本、準急・急行20本でしばらく推移したが、TXや舎人ライナーの開業で混雑率がさらに下がったため、現在は36本まで本数を減らし、代わりに朝ラッシュピーク時に座席指定の有料特急を運転している。

現在の東武の主力、50000系。東上線、伊勢崎線両方で使用され、どちらも東京メトロに乗り入れて東急へ直通する。
東上線用と伊勢崎線用で車体の幅に微妙な違いがあり、製造時期によっても差異がある。
いわゆる日立Aトレインの一つで、車体はアルミ製。東上線用には座席指定有料通勤電車用のLCカータイプもあるが、伊勢崎線にはない。そのかわり、日比谷線直通用70000系に、同様のLCカーがあり、ラッシュ時に座席指定有料通勤電車として日比谷線に直通している（朝夕に久喜と恵比須の間を結ぶ）。

お、東武の看板列車スペーシアｘが来た。
今年春にはさらに導入されるらしいが、この列車、先代100系よりも定員が少ない。輸送力のある500系リバティ車を使った列車の増発も行った方が良いと思う。週末はとにかく日光行の特急券がすぐ満席になる。

特急スペーシア (スペーシアX) 乗り物

3両編成に分割できるうえ輸送力もある500系特急リバティ。りょうもう号にも使われる。りょうもう号は久喜に停車するようになってから、明らかにその駅で乗降する客が増え、3両編成も6両へ増車している。
なお、日航鬼怒川特急は春日部に停車し東武動物公園には停まらないが、りょうもうは逆。

特急リバティ 乗り物

半蔵門線用、メトロ18000形使用の急行が到着。これで牛田駅まで戻ることにした。
メトロの新車はデザインセンスが良い。

東武動物公園駅 駅

牛田駅でも少し写真撮影。
東武先代スペーシア。ゆったり座席で私はこっちの方がいいなあ。

特急スペーシア (スペーシアX) 乗り物

10000系使用の普通電車。北千住と浅草の間を結ぶシャトル列車で、特急に北千住で接続しているものが多い。
外国人客は、これで牛田駅を利用し、成田空港から京成を使い北千住から東武特急を使う方法を知ってる人が多く、結構外国人も見かける。
10000系も昔の8000形や今の50000系とともに東武の主力車として伊勢崎、東上両線内でよく見かける。地下鉄に乗り入れる運用は無いが、朝夕の区間準急などにも使用される。
少し写真を撮って、すぐに京成関屋駅に向かい、そのまま帰りました。おわり。

牛田駅 駅

この旅行記へのコメント （1）

• 墨水さん 2025/01/13 16:25:28

  そーなんだ。

  fmi(ふみ)さん、今日は。
  最近、仕事の関係で東武線に乗るように為り、そして日比谷線にも時々乗る様に為りました。
  そこで「あれ？、日比谷線の電車、短くね～っ？。」と感じてました。
  ２０ｍ化したんですね、謎が解けました。(笑)
  半蔵門線と接続前には、業平橋駅に地上ホームを作り、朝夕のラッシュ時に業平橋駅発着の列車が設定されてました。
  北千住から日比谷線、業平橋から押上駅乗り換えの浅草線、浅草駅から銀座線乗り換えには、運賃割引が設定されていて、どのコースを通っても同額でした。
  半蔵門線が接続されてから、割引運賃は廃止され、業平橋地上ホームも廃止されて、現在はスカイツリーが建ってます。
  牛田駅付近は、大カーブが有るので全ての列車が減速で進行するので撮影はしやすいけど、建物が周りを囲んでいるので場所に恵まれないかと・・・。
  堀切駅の跨線橋と、荒川の築堤からがお勧めです。
  墨水。