fmi(ふみ)さんのクチコミ(34ページ)全1,235件

　何回か乗っている大井町線。急行が7両になり、新型車も2編成投入されているが、各駅停車は相変わらず5両編成。
　日中や休日でも、各駅停車のほうが、混雑する。ホームが踏切に挟まれて伸ばせない駅が多く、各駅停車の増結は無理。特に、15分ごとの急行に追い抜かされない各駅が混む。そうでなくても日中の追い抜き駅が大井町に近い旗の台駅で、乗降客の多い自由が丘や大岡山まで抜かれないので大抵は混んでいる。
　朝方は、急行を増発してなるべく各駅停車は急行に追い抜かれるダイヤにしたり、数年後を目標に、急行に座席指定の特別車両を連結する予定など、田園都市線から呼び込むべく涙ぐましい努力をしてる最中。
　特に、大井町駅よりの車両が混む。

　副都心線をかいして西武池袋線や東武東上線と直通するようになってから5年。新宿3丁目や池袋に速く行けるようになったため、全体的に混むようになった。
　休日の午前に利用したが、特急は上り下りとも平日朝のような混雑。特急は、乗り入れ先の副都心線や西武線などでも追い抜きのある優等運転をするようになったので、特に混雑が集中するようだ（横浜を先発した急行も、結局東新宿で特急に追い越される）。
　各駅停車は編成が8両と短いが、それでも空いている。自由が丘で追い抜かれた後はかなり空席があった（特に渋谷どまり）。
　速いうえ便利なので混むのは仕方ないか。ただ、渋谷駅は構造上半蔵門線への乗り換えが渋滞してしまうので乗り換えは、正直おすすめしない（半蔵門線のホームと通路も狭いのだ）。
　混むのは嫌な場合、15分間隔で運転されてる渋谷始発を利用するのも手。ただし、自由が丘と菊名で後続列車に抜かされる。
　東横線は10両化のためホームを伸ばしたさい敷地がなかったのか、ホームの先はかなり狭くなってるので注意（ホームドアは急ピッチで整備中）。

　複々線完成から4か月が経過した小田急。メトロ直通の準急電車だけでなく、花形の快速急行に注目。
　条項の多い登戸に停まるようになったうえ、シモキタ付近で詰まることもなくなりスピーディになった。町田までなら10分間隔で来るし、小田原行も20分間隔になった。朝は1時間当たり12本に増発されている。
　混雑はあいかわらず。登戸に停まるようになったためか日中や休日でも複々線区間が相当混む。都内から向ヶ丘遊園あたりまでは、空いてる準急に乗った方がいいかも。準急は外側線を走り、快急は内側線を走行（もっとも準急は、登戸で快急に抜かされる）。

　石和から、河口湖に寄った帰りに、都留インターから新宿まで平日午後に乗車。
　乗車したバスは忍野八海から来たバスで、10分程度すでに遅れていた。乗車した時は車内は7割前後の乗車率で、多くが中国人の観光客。都留から先はもう乗車してくることもなく、日野バス停まで降りる人もいなかった。
　休日とちがい、中央道では渋滞しなかったが、夕方に差し掛かっていたのと事故があったためか、首都高新宿線の渋滞が、三鷹料金所まで伸びており、しかも通過速度が遅く、結局30分以上の遅れでバスタ新宿に到着。
　いつ乗っても、中央高速バスは、渋滞に巻き込まれるものと覚悟した方がいいかもしれない。それが嫌な場合は、日野バス停でモノレールに逃げるしかないだろう。運賃は確かに新宿から富士急線まで電車で行くより安いが、時間が読めない。
　車内放送は中国語対応だが、さすがに乗車した中国人は「逃げ道」まで知らず、おとなしく新宿まで乗っていた。
　新宿-富士五湖へのルートは、甲府行よりも人気路線になった。途中から乗車する場合、満席で乗れないことも。乗車バスは京王バスのためか車内での運賃清算はパスもが使えた。座席もテーブルや足のせが付いている。
　都留インターバス停と下吉田バス停は富士急線の駅からも近い。バスの本数は、基本1時間ごとだが30分間隔の時間帯がある。

　小田急町田バスセンターから、羽田空港まで、休日午後に乗車。
　1時間に1本から2本程度運行し（運行間隔はまばら）、羽田空港1タミまで1時間ちょっとというが、実際には1時間以内に到着した。
　町田駅から結構まとまって乗車したが、座席は8割程度の乗車率。
　神奈中の新しい三菱エアロエース車だが、トイレはなかった。
　走行ルートは、三塚交差点から金森まで町田海道、途中右折し鶴間公園通りを16号にあたるまで南下、あとは、16号大和バイパス、そのまま保土ヶ谷バイパスに直進、首都高狩場線、横浜ベイブリッジ、湾岸線、空港へ。鶴間公園通りを通るところは何年か前に乗った時と変わっており、渋滞はしなかった。
　乗車の方法は、バスセンター6番乗り場のある島に詰めている係員に直接申請、空席があれば予約してなくても乗車できる。同時に、乗り場後ろの待合所にある販売機で乗車券を購入。販売機はスイカに対応してないので注意。
　町田駅からは、成田空港行のバスもある。1時間30分間隔。こちらは乗客がかなり多かった。
　

　町田市は、小田急と横浜線が市の外縁部を走っており、広い市内をめぐるのはバスだけというエリアが多い。そのためバスの利用者はきわめて多く、中心駅である町田駅のバスターミナルも規模が大きい。
　町田駅で注意しなくてはいけないのは、「町田バスセンター」と「町田バスターミナル」は、別の停留所であり、位置もやや離れてること。
　小田急駅の真下にあり、便利なのは町田バスセンター。町田バスターミナルは横浜線の駅の南側にある。
　駅のりばからデッキで直結、島状の乗り場からは羽田、成田両空港へ行く高速バスも発着し、そのための券売機と待合所もある（スイカ使えず）。
　鶴見川水源地で有名な小山田へ行くバスは、道の向こう側、西友のわき14番乗り場から。

　小田急のロマンスカーは、一日数本、千代田線内に直通しているが、今回、大手町から相模大野まで乗車した。
　平日と休日でダイヤが全然違うので注意。
　大手町駅では、半蔵門線への乗り換え階段の近く（北千住より）に特急券販売機がある。東西線から乗り換えた場合、歩く歩く。地下鉄千代田線内は、北千住、大手町、霞が関、表参道のみ停車、下りは乗車だけ、上りは降車だけで千代田線内相互の利用はできない。千代田線内は追い抜きが出来ないのでゆっくり走る。小田急線内に入ると、成城学園駅に停車する。これは新宿からくる利用者のために停めていると思われ、新宿発着の特急はとまらない。
　利用者は、各駅から乗車する人はいることはいるが、新宿発着に比べると全然少なく、車内は相模大野駅まで4割も乗車していなかった。
　休日は下り5本、上り4本走り、朝、昼、そして夕方に多めに走ってる。乗車した10時53分大手町発の電車は、江の島行を連結してたので10両の長い編成だった。
　車両は全列車、展望席のないMSE車。座席はEXEに比べると質素でモバイルコンセントとかもついてない。車内販売も来なかった。このあたりが、人気がいまいちの理由かも。
　ロマンスカーの途中駅停車パターンはまちまちだが、大体町田駅は1時間に2本、新百合ヶ丘駅は1時間に1本は停車する。

　富士急山梨バスのうち、甲府駅と河口湖駅を結ぶ、路線バスに乗車。
　観光客少数、メインは地元の生活路線という感じだが、甲府盆地の南斜面の果樹園をみながら国道137号線を走破し、御坂峠を長いトンネルで抜け、その先の参観が開けると、河口湖が広がる、という、ダイナミックに景色の変わる路線だ。
　甲府駅から石和までは甲州街道旧道（国道411）をのんびり走り、石和駅によって南下、県道31，34号（137号の旧道？）にはいると、甲府盆地南端の坂を登る、周りはブドウ畑。基本的に旧道を走るが、新見坂トンネル前後は新道を走る。御坂町十郎から山の中に入り、沿線にスキー場とかもある。河口湖美術館交差点の目の前から、河口湖が広がる。河口湖沿岸を走り遊覧船乗り場から坂を登ると、河口湖の富士急駅についた。所要は1時間半。
　乗車したバスは純粋な一般的な路線バスであったが、「エバーグリーンシャトル」とよばれるCNGバスも使用されており、こちらは座席がハイバックシート。
　基本的に1時間ごとの運転だが、日中のみ2時間くらい間隔があくうえ、走行ルートの違う快速バスが走る（甲府駅の乗り場も変わる）。

　長年親しまれてきた、振り子電車E351系も引退し、今年の春から新型E353系になったスーパーあずさ。今回、石和へ行く際に乗車。
　新しいE353系は、先代にくらべ、車内は幾分広くなり、座席もかなり良くなった。常磐線のE657系と同じく座席に枕がつき、すべての座席にモバイルコンセントがついた。
　カーブを高速で走れる車体傾斜式の電車だが、振り子ではなく台車の空気ばねを使ってるため、傾斜角度も小さくE351のように車体が斜めになることもない。ただし、カーブに入るときにゴリゴリと硬い揺れを感じた。昔の183系時代に戻ったかなと感じる乗り心地。
　八王子までの里線区間はあいかわらず遅い印象、実際最高速度は時速100㎞で、三鷹手前などで、先行快速につっかえるのでなお遅く感じる。
　平日の昼間であるが、新宿から八王子までの短距離乗車組が予想以上にいた。混む印象のある列車だが、八王子から甲府まで自由席は定員の7割ていどの乗車だった。木曜日だからだろうか？　
　スーパーあずさは、途中の停車駅は八王子、甲府、茅野、上諏訪のみのものが大半で、観光客の多い大月、塩山、小淵沢には停まらないものが多いので注意。
　新宿から甲府までの所要時間は、乗車した列車は1時間23分で、高速バスの最速2時間に比べると（まず定時運行に遭遇したことがない）明らかに速い。7月から、E353系使用列車が増えている。

　昇仙峡から甲府駅へ移動する際に利用。
　昇仙峡と甲府駅を結ぶ路線バスは、ふもとの昇仙峡口（長潭橋）までは甲府駅から40分足らず、仙蛾滝の近く昇仙峡滝の上バス停までは50分くらいで行く。本数は大体1時間ごとだが、曜日、時間帯によって、けっこうまばらで、30分ごとに来る時間があれば、1時間半くらい間隔があく時間帯もある（特に日中）。
　乗車したバスは古めの路線バスだったが、座席はハイバックシートで席数そのものも多い観光向け。
　仙蛾滝の近くのバス停が終点だが、昇仙峡影絵の森美術館の駐車場内にバス停があり、やや分かりづらい（地元の土産物店の店員すらよく知らなかった）。昇仙峡を見に来る人は特にシーズンオフは自家用車で乗り付けることが多く、昇仙峡から乗車したのは私一人だけだった。ただし、湯村温泉を経由するので途中から結構乗車があり、そういう意味では生活感の濃い路線だった。
　週末は臨時便があり、石和温泉からの直通や、千代田湖・和田峠経由の便も増発される。
　なお、SUICAなどICカードは問題なく使えた。

　石和は、旅館が駅から離れてるところが多いが、ここは駅から徒歩5分と近く。
　市街地からややずれるし、周辺は温泉街からおはなれてるので、買い物にはちょっと不便化も。
　値段は実に手ごろで、そのわりには部屋が広く綺麗だった。部屋は和室で8畳くらい。
　温泉は大浴場が2か所でどちらも露天風呂併設、時間によって男女入れ代わり。
　今回は素泊まりで、食事は頼まなかった。
　夜8時ころから、中国雑技をロビーで披露するが、観客は中国系の人ばかりだった。
　部屋の眺望は良く、個人的にはおすすめ。

　上野公園は、アジサイも見どころだと初めて知った。
　京成の駅の真上あたり、清水堂のふもと、道沿いにたくさんのアジサイが咲き乱れている。不忍池ちかくの道の斜面にも。
　空港から乗り換えなしでこれるので、多くの外国人がアジサイの写真を撮っていた。
　アジサイは開花期間が長いのでしばらく楽しめそうだ。

　アメ横の、山手線高架下に、オープン屋台形式のテーブルがならぶ。奥に少しカウンター席あり。
　メインは焼き鳥だが、持つ煮込みなどのサイドメニューもおいしく、私はここではもっぱらそっちを食べている。飲み物は、ハイボールにオリゴ糖をまぜたスタミナハイというのがおいしい。
　値段は標準的、入りやすくメニューも分かりやすいため、外国人の来店も多い。
　週末は、いつ行っても混んでおり、昼時は席が空くまで待つこともある。

　中央線沿線と京王線沿線を直接南北に結ぶ交通機関というと、バスが何より便利であり、また、鉄道より街開きが早かったこともあり、中央線や京王線と多摩ニュータウンを結ぶバス路線も結構存在し、本数も多い。
　これらの路線は、白地に青いカラーの京王バスがメインである。八王子駅、北野駅、多摩センター駅、南大沢駅、高幡不動駅などにターミナルを持つが、一番大きいのは、聖蹟桜ヶ丘駅。特に聖蹟桜ヶ丘駅からは、多摩ニュータウン内に散らばってる名所を通るバスも何系統か出ている。
　多摩は里山ハイキングの出来る所も多いが、そういう場所へバスも利用すると便利。高幡不動と中央線日野、豊田を結ぶ路線は、新撰組ゆかりの地も通る。

　地下鉄と同じく横浜市が運営している交通機関。
　ベージュの車体に淡青色の帯という塗装は、40年以上変わっていない。
　神奈中バス、臨港バス、京急バス、江ノ電バス、相鉄バスと並んで、横浜市内に緻密な路線網を形成する。特に中区や西区の中心部や横浜港の見どころを結ぶ路線が充実し、本牧や赤レンガパークへ行く場合は必ずお世話になると思う。
　ただ、近年路線の再編成と合理化が進み、同じ横浜市内でも、泉区、瀬谷区、栄区、戸塚区と金沢区の大半には路線がない（昔はあったんだけど）。
　主なターミナルは桜木町駅と上大岡駅、上永谷駅。横浜駅より桜木町駅で乗り換えた方が、楽。赤レンガから三溪園まで休日には直通バスも走り、これは便利。

　JR豊田駅から、京王線の駅へ移動する際、何回か渡ったことがある。今回は、豊田駅から南平駅へ移動する途中に、ちょっと歩いてみた。
　水源は高尾山の麓で近いはずだが、思った以上に河原が広い。源流に近いせいか水もきれいで川魚がたくさん泳いでるのがよく見えた。
　歩道がつづく土手を行くと高幡不動駅まで行くことができ、高幡不動駅近くは、京王線の線路が川にずいぶん近づくが、家並みが邪魔して電車からは川がよく見えない。
　気温は高かったが、清らかな流れはすがすがしく川面の風は涼しかった。

　重要文化財として公開が再開されている横浜港の氷川丸。
　船内は一等船室やブリッジ、機関部もひととおり見学でき、昭和前期に太平洋航路で活躍した日本郵船の女王の姿をあますとこなく見ることができる。一等船室や食堂、ロビーはおちついた中に豪華さを感じる。
　内部は予想以上に広く、７デッキ（７階）もあるので、見学は２時間くらいは見といたほうがいい。
　昭和の初めに就役して35年まで就航していたので、戦争の歴史も背負っている。戦時中は、病院船として海軍に徴用されていた。同様に徴用された姉妹船が全て戦没したなかで、幸運にも生き残り、戦後も外洋客船として活躍した数少ない船である。
　ちなみに、当時、日本郵船の所有していた船の8割は戦没している。横浜には、日本郵船の博物館もあり山下公園から至近だが、そこにはそういった歴史も記されている。戦時中の海軍の態度とろくな補償のなかった戦後、現在の海自との微妙な関係、博物館にも今度行ってみようと思う。

　中央線は意外ながら、沿線に名水地帯の多い、水郷路線だ。
　東京の名湧水５７選のうち、規模の大きいお鷹の道（国分寺水郷）、黒川清流（豊田駅）、殿ヶ谷と公園（国分寺）は駅から徒歩圏内、やや遠くなるが野川公園、南武線に乗り換えるが谷保矢川の湧水群などがある。
　武蔵野台地は水はけのよい関東ローム層で、湧水の発生しやすい台地と河川平地の段差（崖線）が中央線に沿ってるのが理由だろう。
　特に東京都の自治体は、湧水や崖線を公園として整備することが進んでいるので、警官の良いところが多いのだ。
　中央本線のうち、東京から高尾までを、「里線」とよび、そこから西は「山線」という。本当に景観が良いのは、「山線」なのだが、電車の本数の多い里線の沿線でも、ちょっとしたハイキングの出来る所が多い。
　中央線は新型E233系の性能にあわせて列車のスピードが速く、特別快速は休日は本数も増えて便利。数年内にグリーン車も連結される。

　京王線の目玉列車は、すっかり5000形京王ライナーになったが、日中や休日の「特急」も、京王を代表する電車。
　今回、高幡不動から明大前まで、休日日中に乗車してみた。京王の特急系統は「準特急」と「特急」があり、特急の方が停車駅が少ない。休日は、新宿-八王子間を走るのが特急で、新宿-高尾山口間を走るのは、準特急となっている（平日は逆）。どちらも20分間隔の運転で、調布から北野駅までの間は、各駅停車10分間隔、特急・準特急10分間隔の分かりやすいダイヤだった。
　10両編成なのに特急は、高幡不動出発の段階で、新宿より先頭車は、立ち客も目立ち、後ろの方もほぼ座席は埋まっていた。あとは調布まで乗る一方。大学生の乗降が多いので休日も日中も混む。比較的すいてる相模原線とは大違い。
　関東のスピード私鉄というと、京急の快特ばっかり有名だが、京王の特急もかなり飛ばす。特に北野から府中までは細かい急カーブが多いのだが、急加速急ブレーキの連続。逆に、調布周辺は列車が渋滞して徐行するのが目立つ（20年前はもっと速かったんだよね）。
　速くて便利な特急の最大の弱点は、新宿線乗換駅の笹塚を通過すること。新宿線に乗り換える場合、「いったん明大前で降りて、後続の各停で笹塚まで行く」必要がある。一応、新宿線の高速列車、急行に接続する（準特急は笹塚に停車する）。
　京王線は、普通列車に8両が残るほかは、ほとんどすべて10両編成になってるが、新宿駅の構造から、新宿より先頭車は、どの列車に乗っても、いつ乗っても、混んでいる。逆に新宿線直通の相模原線系統は、座れることが多い。

　ほくほく線は、北陸新幹線が開業した現在も、上越新幹線の越後湯沢駅で接続する列車が多く、直江津や十日町から東京を目指す人が多く利用している。
　特に、1日1往復する快速スノーラビット号の乗客はほとんど東京と上越の間を利用する乗客だった。
　実際乗ったところ、十日町駅で10人以上乗車があり、2両編成の車内の7割がたの席が埋まり、越後湯沢駅ではほぼすべての乗客が上越新幹線に乗り換えていた。
　北陸新幹線は、上越市は市街地から離れた「上越妙高駅」を通り、市の中心である直江津も新井も通らない。現在でも、ほくほく線経由の方が早いし便利な場合がある。
　車両は、転換クロスシートの車両も快速に使われていた。
　越後湯沢駅で新幹線に連絡する列車は1日10往復ある。