紅葉、山、滝、川、城址古刹 近畿紀行2022　-その2、泉北乗り鉄の旅

2022/11/30 - 2022/12/03

今年も紅葉の時期に近畿地方に行ってきました。
　紅葉だけでなく、山や滝、城やお寺・神社、そして、鉄道旅に撮り鉄。紀州北部から東播磨まで、とくとご覧あれ！
　・旅程
1日目　東京から新幹線と特急くろしおで和歌山へ。南海電車で境泉北を周遊。
2日目　東播磨、加古川の滝を見、須磨浦公園とハーブ園へ登り、布引の滝も見る。あとは撮り鉄。
3日目　郷愁の西宮紀行2回目、広田神社と門戸厄神。そして箕面の紅葉、あと撮り鉄。
4日目　阪奈県境で撮り鉄。そして飛行機で成田へ直帰する。
　　以上。

エリア 堺(大阪)

• 旅行の満足度: 3.5
• 観光: 3.0
• グルメ: 4.5
• 交通: 4.0

• 同行者: 一人旅
• 一人あたり費用: 5万円 - 10万円
• 交通手段: 高速・路線バス 私鉄 徒歩
• 旅行の手配内容: 個別手配
• 利用旅行会社: 楽天トラベル

南海本線堺駅。
堺市までは南海本線、阪堺電車線、南海高野線、JR阪和線の4路線が、大阪市内から併行して走っているが、それらを結ぶ横の連絡路線は、バスのみである。トラムを東西に通す計画があったが頓挫した。
東西交通の弱さは81万の人口を擁する、政令指定都市堺市の懸案事項でもある。
大和川から南は浜寺、鳳、初芝、光明池あたりまでが堺市で、大阪メトロも1路線乗り入れている。
なお、道路は阪神高速と堺泉北道路が東西を横断しており、縦方向には阪神高速堺線が中心部を縦貫し第2阪和国道に直結、海側を高速湾岸線が泉佐野や関空まで、山側を吹田から近畿道を通って阪和自動車道へと高速が延びている。
商業都市として古い歴史を持つ一方、企業の拠点も多く、海側には大きな工場も屹立する。

堺駅 駅

堺市中心部を東西に結ぶ重要な足、「堺シャトルバス」。
南海線堺駅と、高野線堺東駅の間を結ぶ。運賃は均一、休日でも1時間当たり6本ほど走り便利。南海バスが運行するが専用塗装。

堺シャトルバス 乗り物

南海のバスの特徴は、座席が良かったこと。
堺シャトルバスもこのようにハイバックシートだった。
バスそのものはノンステバスである。

阪堺線の電停や市役所を通り15分足らずで高野線堺東駅に到着。
駅周囲は手狭に感じるが、大通りに面した西側はこのとおりバスターミナルや駅ビルが充実。

堺東駅 駅

高野線堺東駅。
駅そのものは手狭な二面四線の典型的私鉄の駅。
南海本線は高架線で堺市内を通るが、高野線は地上駅。
阪和間の鉄道は、立体交差化が結構進んでおり、特に南海本線は高架区間が多い。大阪市内は全区間、堺市内は石津川まで（浜寺周辺も工事中）、高石市内、泉大津駅周辺、岸和田駅周辺、泉佐野駅周辺が高架化されている。一方で高野線は大阪市内からずっと地上区間を走り、立体交差化は遅れている。

堺東駅付近でしばし撮り鉄。
特急が1時間当たり和歌山行2本、空港行1本走る本線に比べ、高野線は平日の日中はほとんど特急が走らない。代わりに、和歌山県の橋本まで行く急行が1時間当たり2本、区間急行が泉北線乗り入れ含め6本、泉北線直通準急2本、普通4本と、本線よりむしろ多い。
古めかしいステンレス車体の古豪6300型による下り準急電車。この6000系列は、特に古い車両は車齢50年に達する。

6200型の上り普通電車。
南海の電車は20メートル級の大型車が基本だが、かつて高野線の山岳区間、極楽橋まで直通していた車両は、全長17mと小型である。従来は大型車4両編成に、小型車4連を繋いで橋本まで走り、そこで大型車を切り離すという運用が高野線では一般に見られたが、今は高野山までの直通は無くなり、変わりに余ったズームカーを本線や高野線の普通電車に充てている。
普通は4両から6両編成と短め。

南海電鉄 高野線 乗り物

泉北高速鉄道線乗り入れ電車、5000型8両編成の下り準急。中百舌鳥駅から泉北線に入り、泉北ニュータウンの中心、和泉中央（和泉市）まで往く。
「ニュータウン鉄道」の嚆矢である「泉北高速線」は、堺市東南部の和泉丘陵を開いて造成した住宅地、泉北ニュータウンへの足として、昭和46年に開業した。同じ住宅鉄道の北大阪急行より2年後で、関東の京王相模原線などよりも数年早かった。
ニュータウン鉄道でもあり利用者は多く、基本的に8両編成で走る。本数も多く、終点和泉中央駅から南海線なんば駅まで乗り入れる列車が日中1時間当たり6本、線内（中百舌鳥ー和泉中央駅）間の区間運転が1時間当たり2本走る。

泉北高速鉄道 泉北高速鉄道線 乗り物

17ｍ2扉車2000型ズームカーのみの6両編成という凄い編成の上りなんば行急行。混んでるだろうなと思ったら意外と空いていた。
このズームカー、一部はクロスシートがついており、写真の編成がそうだった。

堺東駅。
ここから泉北高速線の終点、和泉中央駅まで往くことにした。
高野線急行が出発すると、その後にすぐ泉北線区間急行が到着する。
その間、普通電車は隣のホームで2本連続退避。

堺東駅 駅

泉北線区間急行が到着。泉北線内は各駅停車だが、高野線との接続駅である中百舌鳥駅は通過すると言う、乗り換えの便を考えてない電車。
これは、中百舌鳥駅が1987年に大阪メトロ御堂筋線の始発駅で、座れる上に意外と速度が速く、船場や梅田、江坂まで直行できる御堂筋線に乗客が流れるのを嫌ったため。

泉北線直通区間急行の停車駅は、なんば、新今宮、天下茶屋、堺東、堺東を出ると次は泉北線内の深井駅まで停まらない。阪和線との乗換駅、三国ヶ丘駅も停まらない。露骨。深井から先は各駅に停車する。
編成が長いせいか堺東で結構降車し、すぐに空いてしまった。

中百舌鳥駅を出るといったん地下に入り、白鷺公園の園内で地上に出てすぐ高架に上がる。踏切は中百舌鳥駅を出たところの一か所しかない。
列車は深井駅を出てカーブを曲がると、大阪府道34号と併行する。結構高規格な道路。ここから終点まで、線路の両脇を道路がはさむ、道路と線路が一体的に建設された区間。和泉中央駅付近はさらに阪和自動車道も一体化している。
ちょうど千葉ニュータウン内の北総線と同じ。
この鉄道自動車道一体構造は、大阪府の名物。昭和36年の地下鉄中央線弁天町-大阪港間開業の時からすでにこの構造を取り入れていた（阪神高速と地下鉄軌道の一体構造）。一番目にするのは、地下鉄御堂筋線中津駅から北大阪急行線の千里中央駅までの新御堂筋との一体構造区間だろう。
泉北ニュータウンの存在する堺市南区は、和泉山地に繋がる丘陵部に存在し、結構起伏が大きい。泉北線周辺も大体標高50mから70mある。ニュータウン自体も高い場所だと標高100mを超える。起点の中百舌鳥駅は標高24m。南海高野線も大阪狭山市に入ると標高が100mを超える。
大阪の私鉄は意外な場所で標高が高い箇所が多い。

緑と高層団地の組み合わせがどことなく千里を思わせる沿線。終点の和泉中央駅は掘割式駅だった。壁で見えないが両脇を阪和自動車道が通っている。

和泉中央駅 駅

和泉中央駅南口。近代的な駅前。
ここからは、阪和線や南海本線の駅へ抜けられるバス路線が数系統あり、いずれも本数が多い。
特に充実してるのが、阪和線和泉府中駅を経由し南海泉大津駅まで行く路線。
大体1時間に4本はある。
なので路線そのものはどんづまりなのだが、終端駅と言う印象はない。

私も南海バスに乗車して南海バス341系等泉大津行バスで、阪和線和泉府中駅まで抜けることにした。

南海バス 乗り物

バスはニュータウンの広い道路を少し走り北松尾小学校の交差点で右折北上、一転して古い街並みの細い旧道をまっすぐ進み、和泉市内を縦走、和気交差点を右折し和泉市役所の前を通ったらその先がすぐ阪和線の駅だった。
和泉府中駅でバスを降りる。
和泉中央からここまで大体20分ちょっと。地図見たら5.5kmしか離れてないのね。意外。

熊取駅 駅

和泉府中駅に並ぶ南海バス。
その名の通り、もともと泉の国の中心で、周辺の市の名前も「和泉市」その和泉市の玄関でもある。利用者も阪和線では有数の利用者数。
南海本線は、ここよりずっと海側の泉大津市を通る。
駅前は再開発により広場が設けられ、バスもここに乗り入れるようになった。先述の和泉中央駅のほか、南海線泉大津駅、泉北線光明池駅とも結ぶバスが発着する。

駅は2面4線の典型的な待避線付橋上駅。私鉄型の配線がやはり元私鉄の阪和線らしい。
この駅は利用者が多いので快速のみならず一部の特急も停まる。
関空快速は、この駅で上下とも特急電車を退避する場合が多い。

熊取駅 駅

ちょうど特急「くろしお」に追い抜かれた下り関空・紀州路快速が出発するところだった。
関西空港開港とともに運転開始した関空快速は、2000年から、和歌山行快速を日根野まで連結するようになり現ｚ死に至る。和歌山方4両が和歌山行紀州路快速、天王寺方4両が関西空港行関空快速である。現在のダイヤは熊取駅まで快速運転し、そこから先は各駅に停まるパターン。車両は全て3アブレストの転換クロスシート車。
天王寺駅の改良工事が完成し、関西線ホームから阪和線へ繋ぐ連絡線が複線化されたので、現在は15分間隔運転で全て大阪環状線に乗り入れるようになった。
関空特急はるかは、最近まで減便する列車があったのだが、こちらの関空快速は今も1時間4本体制を維持している。
南海特急ラピードや空港バスにまとまった運休が続いている関空から大阪への足は、この快速が結局一番便利だった。

JR 関空快速 乗り物

曇天模様で厳しいのだがしばし駅付近で撮り鉄。
225系の下り区間快速が来た。
国鉄時代に走ってた区間快速は最近日中にも復活し、日根野駅か熊取駅まで走っている。堺市内の鳳駅から南は各駅停車。編成は、4両編成だった。
この区間快速は天王寺止まりで、阪和電鉄時代からのターミナルである天王寺駅地上櫛形ホームから発着する。

JR阪和線 乗り物

特急くろしお新大阪行が矢のように走り去る。
かつては振り子電車が走ってたくろしお号。写真の電車は新型287系だが、振り子構造ではない。振り子車は一部に使われる283系使用列車のみになった。
くろしおなんだけど、381系振り子車を使ってたにもかかわらず、遅かったんだよね、特に紀伊田辺から新宮の間。

特急 くろしお　 乗り物

少し撮ったら、区間快速で和泉府中を後にする。
空いてましたので座れました。

区間快速225系車内。
天井のモニターディスプレイが特徴。

列車は夕方には天王寺に到着しました。
こうやって見ると南海なんば駅か阪急梅田駅みたい。
いかにも関西私鉄テイストな感じが阪和線の特徴なのです。
大阪や堺の下町を走る103系というイメージがあった阪和線だが、今は天王寺から杉本町の手前までは高架線になった。

天王寺駅 駅

ここからまっすぐ新大阪駅へ行ってもつまんないので、掘割の大和路線ホームへ移動、久宝寺まで行って、おおさか東線に乗り換えて新大阪へ行くことにした。

JR大和路線 乗り物

だいたい10分是語で久宝寺駅に到着。
大阪府八尾市にある、二面四線でおおさか東線が乗り入れる立派な駅で周囲も新しい街並みなのだが、ここ、元々は国鉄の操車場だった。
平成9年に現在の形になるまでは、上下線がえらく離れた（昔の武蔵野線新三郷駅みたいな感じ）小さな駅で快速も停まらず、待避線もなかった。
操車場跡地を再開発する時に線路を移設して便利な構造の駅になった。
この駅で快速と普通が緩急連絡するのでだいぶ便利になった。それまでは快速は天王寺から奈良県の王寺まで停まらず、普通は柏原駅とかで通過追い抜きされる状態だった。
今はおおさか東線の起点にもなり、放出や新大阪まで直行できるようにもなった。
おおさか東線のダイヤは大和路線の電車とリンクしておらず、大和路線の快速と普通が接続して出発した後に、内側の線路に入線する。

久宝寺駅 駅

奈良方、引き上げ線で休むおおさか東線電車の横を、201系普通電車が去っていく。201系、翌々日には車両故障おこしてるのよね。
来年の春には、221系に置き換えられ、大和路線の201系も引退するのではと言われている。
おおさか東線は大体15分間隔の運転で、放出駅で片町線の電車と接続する。

おおさか東線、新大阪行電車が入線してきました。
今年から、221系6両編成と大幅にグレートアップされました。
在阪私鉄には、このようなロマンスシート車ばかり走る路線って、あまりないのよね。現在のJRのアドバンテージか。221系の更新車は、車内立席スペースが拡げられており、その分座席数が減っている。

JRおおさか東線 乗り物

おおさか東線の電車は、着実に利用者が増えてきていると感じるが、久宝寺出発時点ではまだ車内はがらがら。
新大阪と放出の間の方が結構利用されているようだ。

大阪東線は全線高架なので眺めが良い。
生駒の山も見える。

新大阪駅東口にあるステップインホテルに投宿。
荷物をおいて、用事のために大阪都心へ。

新大阪駅 駅

晩御飯は鶴橋で食べることにしました。

鶴橋商店街 市場・商店街

鶴橋で韓国料理を食べる。
まあ、こうして1日目は終了しました。
翌日は、兵庫県の東播磨、須磨、布引で滝や川、山、紅葉などを見て廻りました。
翌日の兵庫滝紀行は次回へ。続く。