台湾南部の中心都市高雄。高雄駅から南東へ、屏東線の自強号で30分、区間車なら50分程で潮州に着きます。ここには台鉄の大規模な車両基地があるため、基隆から台北、台中、台南、高雄を結ぶ西部幹線の多くの優等列車は、潮州を起終点としています。<br /><br />潮州駅から南へ2.5km。2010年代に整備された車両基地の隣接地に、高雄市内にあった鉄道の修理工場、高雄機廠が移転してきたのが2021年。高雄機廠の敷地の一部に鉄道テーマとする文化施設として整備され、2022年末にオープンしたのが潮州鉄道文化園区。<br /><br />オープンから11か月後の2023年11月に訪問した時の様子を、詳しくご紹介します。

潮州鐵道文化園區(台湾潮州鉄道文化園区)

8いいね！

2023/11/23 - 2023/11/23

334位(同エリア581件中)

エリア

その他の都市(台湾)

旅行の満足度: 4.0

観光: 4.0

交通: 4.0

同行者: 一人旅

交通手段: 鉄道高速・路線バス徒歩

旅行の手配内容: 個別手配

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訪問した2023年11月は、屏東鉄道文化祭の開催期間にあたり、この期間の週末限定で潮州駅と機廠の中にある職員通勤用の駅、南方小站との間でラッピングをまとった専用電車が運行されているとのこと。残念ながら訪問日は平日で運行がないため、路線バスで向かうことに。

潮州駅に隣接する潮州転運站（潮州バスターミナル）と文化園区の間には、屏東客運の607系統が、訪問時点では1日に7便運航。市内を遠回りしていくので、所要時間は15分。こんなハイデッカーの大きなバスに乗客は私1人だけ。途中のバス停での乗降もありませんでした。
終点の鉄道文化園区で下車すると、目の前に“交通部台湾鉄路管理局潮州機廠”のゲート。“潮州”の文字だけ微妙に色が濃いのは、高雄機廠から改称した時に付け替えたことによるのでしょう。
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機廠の敷地の南西側の一部を使って、鉄道文化園区を整備。その南東端、機廠のゲートの隣に切符売り場。入場料は100元（約500円）。子供や地元の潮州在住者は50元。そのうち50元は売店やカフェ等の支払いに使えるとのことで、地元民は実質無料。
この切符売り場の小屋、後に回ってみると台鉄のEMU500型電車。隣の機廠で造ったのか、正面窓にはワイパーまで取り付けて、なかなか凝った造りです。
敷地内に足を踏み入れると、もう1両のEMU500型が出迎えてくれます。

展示車両で最初に出会うのは、大きな貨物を運搬する50D10型大物車。中央の荷台部分を4台のボギー台車、8軸で支えています。日本統治時代の1942年の台湾製で、この時の型式番号はオチ11。両端に配置するボギー台車を2台取り付けた部分の型式番号が30D111と30D112、中央の荷台部分に50D11の表記があります。台車は1988年に換装。積載量50トンで、長さ21.3mは台湾で最長の貨車。
続いて、展示車両-2のコーナーへ。三色車廂として、塗色の異なる3両が並んでいます。

狭窓で藍色に白帯の普快車色の客車は、30ES32375型工事用宿泊車（中国語では工程宿営車）。線路の工事等の現場で作業員等が宿泊するための車両で、日本の国鉄にも寝台車を改造した宿泊用の工事車としての職用車、オヤ10型などがあったそうです。台湾では、日本の国鉄のオハ60/61系のように、戦後に200両以上木造客車を鋼体化改造。オハ60/61は、17m級の木造車の台枠を継ぎ足して20mにして製造したが、台湾では17m級のままで鋼体化。この中で、1960年に改造されたSP32375号は1970年に台車を換装、旅客列車での使命を終えた1994年に工事用宿泊車となったため、同型で現存する唯一の車両。
各車両の横に置かれた説明用の看板。大物車が鉄道園区のキャラクタになっているらしい。繁体中国語と英語で簡単な説明があり、スマホでQRコードを読み込むと、中英日韓の4ヶ国語でより詳しい説明を読むことができます。

下の図面では、木造車の台枠を流用して鋼製の車体を組み立て、床下にトラス棒を描いているが、現車には残されていません。
オレンジとクリームの莒光号色の客車は荷物車（中国語で行李車）。1963年に観光号を冷房化した際に、これに連結する電源車として台北機廠で木造車を鋼体化して35EGK32300型に改造。1970年に高速化のために台車を換装。新型の電源車の登場により、1978年に発電機を撤去して荷物車化。35BK32353号は台湾最後の17m級鋼体化客車の荷物車として、2005年まで屏東線で運行。
貨物列車の最後部に連結した2軸の車掌車（中国語で専用守車）。緊急時に列車を停止させる車掌弁とハンドブレーキの装備は、日本の国鉄の車掌車と同じ。1971年の製造で、従来型より2軸台車の板バネを長くして乗り心地を改善。片側デッキで車体が長く、窓も多く寝台の設備もあり、一部は今も稼働中。
2両の客車と車掌車の展示スペースの隣にも線路が敷かれています。訪問時には車両はいなかったが、2025年のGoogleMapの航空写真には、この場所に2両の車両の姿が。屋根上のエアコンの配置からみて、南廻線の電化で役目を終えたディーゼルカーの自強号が搬入されたように見受けます。
その西側には、生態湖という名の大きな池。向こうに見える橋は、潮州機廠に向かう引き込み線を幹線道路がオーバークロスするための陸橋。その手前の右側に、黒い貨車が並んでいるのが展示車両-1のコーナー。
池の中にある湖畔瞭望島に向かって橋が架かっている。手前の愛琴観湖平台には休憩スペースなのか、屋根の下にテーブルと椅子を並べている。
この付近には、鉄道親子動物互動区として放し飼いの動物がウロウロ。馬や鹿が糞を落としているので、踏まないように気を付けて。
池の北側にある展示車両-1のコーナーへ。1両の木造客車と多くの貨車、客車や貨車で使われた台車が並んでいます。

丸屋根でオープンデッキの客車25TPK2053は、1921年に日本で製造し、西部幹線で運行された木造の3等車。1991年に工程宿営車に改造され、25ES2053と改番。1996年の廃車後に高雄機廠で修理され、鉄道文化財として屋根の下で大切に保存されています。

オープンデッキの外側にはハンドブレーキ、台枠にはトラス棒。この客車には、2010年に苗栗鉄道文物展示館を訪問した時に出会っています。そこにいた2両の木造客車のうちの1両を、潮州鉄道文化園区のオープンに合わせて移設したのでしょう。
何故かこの客車だけは解説が中国語のみで、スマホ用のQRコードもない仮設のもの。開園前の準備段階ではこの客車の展示が決まっていなくて、固定式のQRコード付き案内看板が準備できなかったと推測。
日本国内で同世代の客車が使用していたTR11によく似たイコライザー式の台車。
ここでは車内に立ち入れないので、デッキのドアのガラス越しに車内を見ると、右側のトイレの窓は何故か透明ガラスにレースのカーテン。オリジナルは磨りガラスではなかったでしょうか。
その向かい側には洗面所。こちらの窓にも横引のカーテンが付いているが、果たしてこれがオリジナルの姿か疑問。
天井の扇風機は後付けでしょう。窓の日よけは鎧戸。3等車らしく、車内は木製でクッションのないボックスシートだが、この時代の客車は窓3つに対してボックス席2組の配置のはず。宿泊用の工事車から復元の際に適当に座席を取り付けたのか、シートピッチが広すぎるように思われます。また天井以外の車内はペンキ塗りだが、オリジナルはニス塗ではなかったのでしょうか。
人力で行っていた貨車の移動に、1960年代から貨車移動機（中国語で調動機）が導入されるようになり、貨物輸送業務を行う駅に配置。日本の国鉄の標準型10ドン機をベースに設計し、日本の協三工業製のほか台湾でも製造。DL-1018号は高雄で2015年まで稼働していたが、貨物輸送の減少と老朽化により廃車になりここに展示。
1950から60年代の石炭生産の最盛期には、台湾では1000両もの石炭車（中国語では煤斗車）が稼働していました。初期の1953年に新造された30H100形石炭用ホッパー車は、日本のセキ3000形と同型の車両です。1959年から1969年に、車体がより長く積載量のより多い35H1000形石炭用ホッパー車を製造し、台湾電力公司の火力発電所への石炭輸送等に使用。1991年新しい車体に乗せ換えて、1995年には台車を換装しています。その後は、炭鉱の閉山により、砕石輸送などに用途を変更するとともに、数を減らしています。
15V2000型通風車（中国語も通風車）は、1970年に日本の汽車会社で50両製造。青果物の鮮度を保ったまま輸送するため、屋根に6つのベンチレーターを設置し、車体の上部に通気口を設けて走行による換気を強化した構造で、日本向けの台湾バナナの輸送にも使用。冷蔵輸送の発達により通風車の用途が減少し、屋根上のベンチレータを撤去して一般的な有蓋車や工事用車両に転用されたが、老朽化で廃車に。
15EF120型は、日本統治時代の1929年に台北機廠で製造されたボギーの長物車（中国語では平車）で、新造時はチボ112型の113号。戦後は大型貨物の増加に伴い、大型長物車が新造されたため、徐々に使われなくなり、1980年には鉄道の電化工事に合わせて導入した65トン操重車（クレーン車）の控車に改造。このとき、台車をオリジナルの菱枠型から今の日立製C-1形に換装して、七堵機関区に配置。1996年には操重車とともに花蓮機関区へ移動し、台車を密封コロ軸受に改造。2017年の廃車後、2019年に修復されて展示車両となりました。
35C21000型は、台湾で425両が製造された35トン積みの有蓋車（中国語では篷車）。従来の10トン積みや15トン積みの2軸車に比べて大幅に大型化。高速化とメンテナンス面から、ボギー台車は密封コロ軸受に変更。
この貨車のオリジナルは、1971年に日本から輸入した日立製70両の35H2000型石炭用のホッパー車（中国語で煤斗車）。その後に多くが上部にカバー、側面に防熱版を取り付けて砂糖用ホッパー車（中国語で糖斗車）に改造。製糖事業の縮小により、一部を残してセメント会社の貨物積載用に再改造。さらに、一部は石炭用のホッパー車に戻され、ここに展示されているのは他の45両とともに、25BH2000形鉱石用ホッパー車（中国語で石斗車）に改造されたものです。
35B10000型は、線路の道床のメンテナンスでバラスト散布に使用するホッパー車（中国語では石斗車）。2000年に台湾で25両製造。
台車の部分にズームアップ。本型式と従来のバラスト散布用ホッパー車35B100型との違いは、曲線通過性能を向上させるために新式の操舵式台車を採用したこと。日本での操舵式台車の採用は、旧曲線を走行する地下鉄車両の一部だけで、貨車には例がないのでは。
15G8000型無蓋車は、1957年頃に台湾で約1000両製造された2段リンク式の2軸車。貨物列車の高速化に貢献した台鉄の代表的な貨車。オリジナルは側面の中央に観音開きの扉を設け、側柱と妻板の間は上面左右にそれぞれ2枚の側板を固定して、下段側梁の底板と側板の間には、左右にそれぞれ2枚のあおり戸が錠で固定されている構造。1986年に約半数が総あおり戸に改造され、番号の末尾に“A”を追記。この15EG8436A号は1994年に車輪輸送専用車となり、鉄道工場と車両配置区所の間で輪軸関連の備品の輸送に従事。
20L50型タンク車は1932年の台湾製で、製造時の型式番号はユソ89号。台湾に現存するもっとも古い3軸タンク車で、当初はタンクの下の部分が横梁の中に入っている構造だったが、その後に中梁を追加してタンクを台枠の上に固定する構造に改造。3軸車は高速走行時に脱線しやすいことから、その後の設計はボギー車に移行。
35N2000型有蓋ホッパー車（中国語では蓬斗車）は、1974、1979年に250両された輸入穀物のバラ積み輸送車。トラック輸送に切り替わるとともに、ホッパー部分を撤去して長物車に改造されたものも多いとか。
客車や貨車に使用した台車が並んでいます。苗栗鉄道文物展示館にも台車の展示はあったが、台湾以外の鉄道博物館では台車単独の展示はあまり見かけません。また、日本の国鉄の台車と類似の型式がありますが、同じ型番でも別のものです。台車の中国語は轉向架。

ウイングバネのTR30型は富士重工製。日本の103系や113系電車の台車の枕バネを2列から1列にしたような外観で、電化前の南廻線の普快車に組み込まれていた日本製の35SP32550型客車などで使用。
上のTR30型とよく似た構造のTR33型も日本製。1970年に日本の複数のメーカが製造した、初期の莒光号の35SP32850型客車で使用。
オイルダンパ付きコイルばねのTR40型はインド製。1971年にインドでから輸入した、車体中央寄りの2ヶ所に両開き扉のある通勤客車40TP32200型で使用。
中央の空気バネの枕バネの部分がなくなっているが、TR50型は近畿車輌製。台湾で車体を製造した莒光号40FP10000型と復興号40SP20000型に導入。台湾で一般客車に初めて採用した空気バネ台車。
A-3型は米国のRide Control Company製。台鉄のほとんどのボギー貨車が使用している標準的な台車。
TR-16型は、日本統治時代の木造客車時代に最も幅広く使用され、戦後の木造車鋼体化改造で誕生した客車で再利用されました。園内で保存展示されている丸屋根でオープンデッキの客車25TPK2053も履いていて、日本の鋼体化客車オハ60/61系のTR11と同型と思われます。ここに展示されているTR-16型には枕バネの板バネやブレーキがなくなっているのは、高雄機廠での客車の検査時に、一時的に車体を乗せる仮台車に改造されたため。
屋外の展示を一通り見終わった後は、鉄道文物館へ。

入口にスポーク車輪（中国語で輪輻式車輪）とプレート車輪（中国語で整體式車輪または一體車輪）が並んでいます。説明の看板が出ているのはプレート車輪の方だけで、スポーク車輪については鐵道文物館の中の展示で解説。台鉄の客車・貨車用車輪は、1966年以降の新型車両では“円盤型タイヤ付き輪心”または“一体型圧延車輪”（これが現在の標準）になりました。車輪全体が円盤のような形で、強度が大幅に向上するだけでなく重量が軽減され、耐用年数の長期化による長期使用が可能となり、安全性と経済性の両面から有効です。
それでは、鉄道文物館に入りましょう。
台湾に鉄道が開通した1890年代から2020年代までの、
鉄道工場の変遷の歴史をパネルで紹介。
潮州機廠の模型。中央の上から左下のライトグレーの部分は潮州車両基地。中央の上から下への幹線道路の右側の敷地が潮州機廠。潮州機廠の中の左下、模型全体では中央の部分が潮州鉄道文化園区。
スポーク車輪と台車の平軸受。軸箱の蓋を外して中が見えるようにしています。車軸の直径により10トン輪軸セットと12トン輪軸セットがあり、主に車両の重量により使い分け、1910年代から1960年代に新造された客車や貨車に採用されました。今の車両は、プレート車輪とコロ軸受を使用しています。
鉄道工場で使っていた工具や治具類。その奥に見えるテーブルと椅子はカフェコーナー。
各種連結器。
タンク車とホッパー車の大型模型。左側の壁には各種貨車の写真を展示。
客車か貨車に取り付けている器具でしょうか。荷重検知器と右にあるのは三方弁。分解して、構成する部品を並べています。
“自動軔機装置”とあるのは自動ブレーキ装置のこと。
35SPK2200型復興号客車の大型模型。
35FP1000型莒光号客車の大型模型。この2型式が履いていた台車の実物が、屋外の展示車両-1のコーナーにあったTR33。
車両の検査年月と場所の表記のプレート。台北機廠と高雄機廠。日本の国鉄と同じ表記方法だけど、日本はペンキ書きでこんな立派なプレートはなかった様な。下は客車の側面のドア付近に設置して使われてきた、列車種別と行先に号車番号表示。屏東行の観光号6号車。基点の駅で作業員が蓋を開け、中のアクリル板を取り替える。
こちらも同じ検査表記と行先表示。枋寮行対号特快8号車。
30FS32300型寝台車（中国語で臥車）の大型模型。1962年に日本から3両を輸入し、1965年に1両を追加輸入。背後の写真を見ると、中廊下のプルマンタイプ。日本のA新大相当のように見受けます。活躍した期間は短く、1978年に廃車。最後の1両が解体されたのは1987年。
貨車の分類と表記の一覧表。
貨車の側面に記載された記号や番号について解説。これも日本にそっくりですね。
貨車の車体に、番号や表記を書き込むときに使ったステンシルプレート。
ステンシルプレートを作成するときの型でしょうか。左下のQRコードを読み込んでも、貨車の種類や番号の付け方の解説があるだけです。
鉄道工場で作ったのか、ドラム缶から切り出した休憩用の椅子とテーブル。
このお化けたちも、もとは車両の部品だったのでしょう。
鉄道文物館の出口にある、のこ盤とポイント切り替え器。中央にぶら下がっているのは、もとは車両のエアータンクでしょうか。
台鉄の駅や博物館では、車両の部品やエンジンの部品等を使って組み上げたキャラクタを見かけます。これもその一つで、材料は台車の枕バネと軸バネでしょうか。
これは小さな子供が乗って遊ぶ遊具。
材料は、台車を受ける車体側のボルスターでしょうか。
スポーク車輪を使ったベンチは、台鉄の施設で時々見かけます。
台鉄の代表的な車種が並んでいます。
これらも潮州機廠で製作したのでしょうか。そういえば、ここは台鉄の鉄道工場の博物館。同じ鉄道でも民間会社の台湾高鉄（新幹線）や、各都市のメトロのことは完全に無視しています。
鉄道文物館の前に発着で、広い敷地内の池の周りを一周する遊園小火車（ガーデンミニトレイン）を運行。台湾では大人と子供料金、無料の幼児を身長で分けているが、この列車は大人も子供も同じ100元（平日割引80元）で1歳未満が無料と、珍しい年齢別の料金区分。
フェンスの向こうは潮州機廠。右には職員通勤用の駅、南方小站のホーム。この線路だけ電化している。
日本製のDMU2800型と思われるディーゼルカーの自強号も2両留置。南廻線の電化で廃車となり、鉄道文化園区内への搬入待ちだったと思われます。
韓国製の自強号の客車の向こうに、廃車と思われる南ア製の自強号の電車EMU1200型が留置。これも、鉄道文化園区内への搬入待ちだったと思われます。
その他にも、潮州機廠の中には多数の車両が並んでいます。有料ですが人数がまとまって事前に申し込めば、団体扱いで鉄道車両の整備工場の見学ができるそうです。
潮州バスターミナル行の607系統の路線バスが来ました。数人が下車したけど、帰りの便はまた乗客は1人だけ。1日に7便運行していたこのバスは、2025年10月段階では5便に減便になったものの健在です。

ここまでご覧いただき、ありがとうございました。