4年ぶりの台北、撮り鉄と食い倒れの旅-最終回＋補足

2019/04/26 - 2019/04/30

10連休の前半を利用し、4年ぶりに台湾へ行ってきた。今回は5日間だが、主目的は、列車の写真撮影と、食べ歩きである。
　最終日5日目は、新北市内の2か所で「駅撮り」。そのほか、短時間だが松山地区を散策、そののち午後のエバー航空で帰国。
　台湾の列車やバスをご覧ください。

エリア 台北(台湾)

• 旅行の満足度: 4.0
• 観光: 4.0
• ホテル: 4.5
• 交通: 4.0

• 同行者: 一人旅
• 一人あたり費用: 10万円 - 15万円
• 交通手段: 鉄道 高速・路線バス 徒歩
• 航空会社: エバー航空
• 旅行の手配内容: 個別手配
• 利用旅行会社: 楽天トラベル

一応、北投温泉も散策した。
地熱谷横の店で食べたマンゴーかき氷がおいしかった。

新北投温泉 温泉

新北投駅。淡水線の枝線（北投－新北投間）で、その区間のみ往復する電車に乗り換える必要がある。
ただ、バス路線が何系統も駅周辺にあり、中には、承徳路幹線バスみたいに台北都心まで行く系統もある。

新北投駅 駅

さて最終日5日目。
まず、ホテルを出て逆向きに、中山國小駅へ向かい、そこからMRTで松山駅へ。

中山国小駅 駅

松山駅で台鐡に乗り換え、台北近郊の百福（パイフー）駅でしばらく駅撮り。

百福駅 駅

平日なので通勤電車が次々に来る。
南行区間車。

百福駅 駅

花蓮方面行筥光号通過

鉄道 (台湾鉄路) 鉄道系（地下鉄・モノレールなど）

700型区間車

電車に乗って移動、45分くらいで、山佳駅に到着。
駅構内がいい感じでS字曲線になっている。

山佳駅 駅

台北方面行区間車

同じく台北方面行タロコ号

太魯閣号 鉄道系（地下鉄・モノレールなど）

この駅はすぐそばまで山が迫っている。

ブユマ号台北方面行

プユマ号 鉄道系（地下鉄・モノレールなど）

1時間くらい粘って戻ることにした。
松山駅まで区間車で戻る。

地下化された松山駅は、このように再開発されていた。

松山駅 駅

駅の背後に台北101

松山駅は駅すぐそばに、大きなお寺と夜市があるのがポイント。

松山慈祐宮 寺院・教会

結構有名なお寺で夜景がきれいらしいね。
松山慈祐宮。

そのすぐわきに、有名な屋台村。
饒河街観光夜市。

饒河街観光夜市 散歩・街歩き

お寺のすぐ裏には川が流れてるんだよね。
基隆河。

基隆河 滝・河川・湖

一通り見て、ホテルに戻る。
荷造りして昼にホテルをチェックアウト。
すぐ目の前のバス停から桃園空港行き國光客運バスが出てるので、それに乗る。

台北の路線バス
中山國小学校前
首都客運

同じく
大都会客運

桃園空港に到着。
バスは途中、高速を降りて、南茨というところを通り、
高速とは反対方向から空港のターミナルに着いた。

出発階ではなく、到着階の裏に着くのよね。
ここは空港から各地へのバス乗り場も兼ねている。

台湾桃園国際空港 (TPE) 空港

バス降車場からターミナル出発階までは結構歩いた。
昼食をとった後、チェックインし、搭乗を待つ。

搭乗する飛行機。
EVAの787だった。

行きと違って帰りはやや早着で成田に無事帰国しました。
もうすっかり夜でしたが。これで5日間の台湾旅行は終わりです。
総額14万くらいかかりました。仕方ないかな。

あとは補足です。

補足
台北の地下鉄網（MRT)は、倢運と呼ばれ、
現在、紅、藍、緑、橙、茶の5系統が運行されている。
新しい駅はフルスクリーンのホームドアで、やや古い駅もホームゲートが増設された。車体は香港の地下鉄並みに大きく、運転間隔は日中でも5分間隔前後。
最初に建設された文湖（茶）線や淡水（紅）線は、高架区間も多い。
大きめの駅では、MRTに接続する路線バス系統も張り巡らされてるほか、新店駅や圓山駅のように、高速バスも発着してる。
路線は台北市内のみならず、文湖線以外は近隣の新北市まで伸びている。

台北近郊を走り、他の大きな都市と結ぶのは、台湾鉄路と呼ばれる、JRに相当する路線。
普通電車の本数が多く、速度も速く、台北郊外なら普通電車だけで気軽に移動できるので重宝する。
「区間車」と呼ばれる普通電車は、樹林-台北-基隆間は、10分から20分間隔で走り、新竹までは20分間隔で走る。新竹から台北まで速い列車なら1時間40分で走破する。
逆に東部幹線は本数が少ない。瑞芳を過ぎると、1時間ごとの運転になってしまう。
区間車の登場によって乗客は増加しており、休日などは明らかに輸送力不足で、特に台北付近は混雑する。

台北市内の路線バスは、ソウルと同じくBRTを採用しており、大通りセンターに専用レーンと安全地帯式停留所を完備、停留所では、各系統ごとにあと何分でバスが来るかを電光表示する。
系統ごとに番号が振られているが、これは徹底しており、高速バスにも系統番号が振られている。
幹線の系統でも、日中は10分から15分間隔。
色は統一されず、会社によってカラーリングは違う。

2004年ころの、夜行筥光号、屏東行車内。
以前は、台湾西部幹線にも、夜行列車があった。台北と高雄（屏東）を毎日運行し、高雄には朝6時台には到着した。時間調整も車内減光も行わず、台北出発時は混雑するが、執着付近はガラガラというのは、韓国の夜行と似ていた。
筥光1往復に平快車1往復の2往復運転だった。
高速鉄道開業後、夜行バスに押され、現在、台東行が週末に運転するだけである。

2004年、地上駅時代の汐止駅に入線する、宜蘭線下り平快車。
今や南廻線に1往復しかない希少列車だが、このころは、台北付近にも平快車が結構走っていた。東部幹線が電化されたばかりの頃で、電車の数も少なく、台北から瑞芳や宜蘭へ行くローカル列車は、この平快車がまだ主役だった。

2004年頃、平快車車内

2002年頃、民権西路をゆく國光客運のバス。
当時の國光客運はこういうグレイハウンドっぽいバスが主役だった。

2004年ころの松山空港。
今はなきトランスアジア航空。
高速鉄道開業前は、台湾は国内線全盛時代で、高雄、台中へ高頻度に国内線が運行されていた。ここ松山空港も小型機がひっきりなしに発着していた。
高速鉄路開業で国内線航空は壊滅的状況になり、事故がつづいたこともあってトランスアジア航空は2016年に解散してしまった。

　台湾の貨物列車。
　台鐡の貨物輸送はここ20年くらいで激変しており、JRと同じく合理化の一途をたどっている。
　90年代は操車場を介した輸送方式で、車掌車も連結し、雑多な貨車をつらねる、という昭和50年代の日本と同じ風景だったが、ヤード輸送を廃止、車掌車も廃し、そして最近、小荷物輸送も廃止と、輸送は縮小の連続。
　そんな台湾貨物列車の主役は、写真にある石炭輸送をはじめ、セメント輸送といったバルク輸送の専用列車である。
　特に東部幹線は沿線にセメント（台湾名水泥）工場が多く、いまも臨港線が生きている花蓮港もあることから、貨物列車の運転も目立つ。

　台湾鐡路は、日本の鉄道会社と盛んにコラボレーションを行うので有名。
　特に車体に特別塗装やラッピングをすることが多く、日本の鉄ヲタや台湾の鐡路迷を賑している。
　写真は、南海電鉄とのコラボ。ラピート塗装の電気機関車。