知られざる東の「神田峠」　／　西の「梅田峠」も誕生！！

2021/12/28 - 2021/12/28

【知られざる東京大阪キャンペーン応募作品】

東京の南北を二分する『神田峠』！！
大阪の東西を二分する『梅田峠』　

ＪＲ東京駅7,8番線から上野東京ラインの北行に乗ると、すぐに峠越えが始まります。
ここには昭和40年代の国鉄時代からの長い歴史と悲願がありました。
今年は神田峠が開山して8周年！

では今回はそれらを軽くひもといてみましょう。
しかし、地図を見てもそんな峠はどこにも載っていませんね？？

写真：地上22mの神田峠を越える、沼津発宇都宮行き1547E電車 1都6県235.7kmを各駅停車で駆け抜けます。
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2023-2-13、大阪に『梅田峠』（うめきた峠）が誕生しました！
神田峠に梅田峠、これで東西の都市に、新線建設による双璧のサミットが出現したことになります。（詳細は最下段↓↓に追記）

エリア 東京

①神田峠
東京駅の8番ホームから上野方面を見ると、すぐ目の前には険しい峠が立ちはだかっています。

東京駅 駅

首都高速環状線の下をくぐると、いきなり峠越えのアプローチに入ります。

東大宮の車庫から峠を越えて回送されてきた、サフィール踊り子とすれ違いました。

ここが神田峠の入口、上り勾配は34.48‰。約1.97度の傾斜角度です。
鉄道は急勾配に弱い。
これは今の高性能な電車だからこそ登れる勾配で、500トンを超える客車列車や貨物列車、非力な蒸気機関車や旧性能の気動車ではとうていムリな勾配です。

＊クルマだと、立体駐車場の300‰程度の急坂でも登れますが鉄道はゴムタイヤでないので摩擦係数が少なく、重量が桁違いに重いのでキツイのです。

頂上はもうすぐ、ここは地上22m、海抜28mの「神田峠」*です！
この下は東北新幹線と神田駅です。

＊注：「神田峠」は正式名称ではありません。しかしネットではその方が通りがいいのです。ググってみて下さい！！
正式には「東京、秋葉原高架橋」といいます。

ここから約600mのあいだ、新幹線のま上を走って行きます。

神田駅 (東京都) 駅

この辺りが頂上です。
おや、こんどは特急ひたち号いわき発品川行きが峠を登ってきましたね。
車内から見ると、西側（写真左）は防音壁の高さが目の位置まであり、あまり眺望はよろしくありませんね。

急こう配で峠を下り終えるとかろうじて秋葉原駅総武線ホームの下側へ潜り込みます。
前面展望だとジェットコースター感覚です。

秋葉原駅 駅

神田須田町交差点から見ると、高架橋が2段になっており、上段は右が登りのアプローチになっていることがわかります。
下段を新幹線、山手線、中央線が走り、上段が上野東京ラインで神田峠への道です。

神田まつや 本店 グルメ・レストラン

こちらは反対側、上野寄りのアプローチです。
右に見えるのは秋葉原駅の京浜東北線ホーム、正面上の総武線ホーム下をくぐるとすぐに登り勾配となります。

上野側の勾配標です。
34.25‰と東京側の34.48‰よりも若干ゆるく出来ているようです。

神田駅より東京駅方面を見る。
この辺りから新幹線の上に重層が始まっています。

同じ場所から上野方面を見る。
この辺りが神田峠のサミットになります。

秋葉原のビルから見た神田峠の東京方面。

JR東日本のHPから転載した工事の概要図です。
神田駅の前後だけが峠越えのように盛り上がっています。
一体なぜこんなことに？？

それには歴史を遡らねばなりません。
これは1969年（s44年）に国鉄の運転部の作成した図面から東京～秋葉原間の拡大図です。この頃はまだ当然新幹線はありません。

上の細い線4本が山手線と京浜東北線で、下の太線が今回の主題にまつわるおはなしです。
この頃はまだ上野ー東京間の線路がつながっていたことがわかります。
この線を「上野ー東京回送線」と呼んでいました。
これは、車両の回送に使う業務用の路線で、営業線ではないという意味です。
2本ある線は複線扱いではなく、上の太い方が「通過線」、下の細いほうが「引上線」の扱いでした。引上線は日中や夜間、使わない車両を止めておく線で約３キロの間１本の線路に４本の列車を縦に停めておくことが出来ました。縦列駐車です。
では回送線は営業列車が全く走らなかったのかというとそうでもなく、朝晩は常磐線の電車が東京まで、特急つばさ号が東京まで、準急の湘南日光号・日光ー伊東、前橋ー富士の普通列車とか１日１０本程度のみ細々と運転されていました。
盆暮の帰省時期には品川発青森行きなどの臨時列車が運転されたこともありました。
昔から「東北縦貫線」の構想があって、すでにごく一部実現していたわけです。
明治時代には東海道線は官鉄といって日本政府の鉄道院、東北線は日本鉄道という私鉄が建設したため、最初はつながっていなかったのです。

東北新幹線の構想が現実化したとき、神田駅東側は居酒屋や商店街として繁盛しており、とても新幹線用地として買収することなど不可能な状況でした。
そこで回送線の用地をつぶしてそこに新幹線を建設するという苦肉の策を取ることにしたのです。
新幹線のために通勤路線を犠牲にするという案は議論を呼びましたが、東北新幹線は上野始発ではなく東京始発にしたい、という政治的判断が勝ち寸断されました。

神田すずらん通り商店街 市場・商店街

東北新幹線の工事により1983年、回送線は東京ー秋葉原間で寸断撤去され、それ以後32年後の2015年まで、直通運転できない状況が続きました。
定期列車の運転は1975年で終了しており、40年間この区間は走りませんでした。
しかし大宮以北と横浜以南を直通運転したいという願いは強く、山手貨物線を活用した湘南新宿ラインを2001年に開業させました。
東北新幹線は後日、東北縦貫線を復活させるという構想で建設されたので神田付近では二重構造に耐えられる設計になっていました。

常磐線から回送線を通ってやって来たC62牽引の客車列車　1961年ころ有楽町
＊写真は鉄道ホビダス、国鉄時代のＨＰからお借りしました。

有楽町駅 駅

昔は東北線、上信越線、常磐線から東京方面行きの列車に乗ると、みな上野行き。
・・・これが当たり前でした。
写真は2010年の大宮駅ですが、東京方面の文字はありません。
この頃は秋葉原ー東京間の線路がつながっていなかったのです。

その首都高から見た東京駅方面です。
首都高を要に、中央線と上野東京ラインが×字にクロスしています。
首都高も都心環状線の神田橋JCTと江戸橋JCT間の重要路線で、寸断するわけにはゆかないのです。

中央線も東京駅を出ると、ただちに地平まで下がり首都高の下に潜り込まないといけないので、やはり34‰という急勾配になっています。

かくして２０１５年３月１4日、東北縦貫線構想は上野東京ラインとなって実現しました。
４０年前わずか１０往復がやっとだったこの区間も、複線の建設により今では１日196往復が走行する大動脈となり、黙々と神田峠を越えています。
心配された滑走事故や起動不能は1件もおきていません。
反面、複雑な乗入れによるダイヤ乱れや遅延はほぼ毎日発生していますね。

おかげで便利にはなりましたが、5方面の列車がクロス走行しているので慣れないと戸惑います。遠方の遅延トラブルが広範囲に波及する傾向があります。
伊東線･東海道線･横須賀線【神田峠】東北線･高崎線･両毛線･常磐線･成田線　　という構図です。
（この図には書かれていませんが、常磐線、成田線から品川までの系統もあります）

東京～上野間の運転時間は5分ちょうど。
途中停車駅が無いので峠越えをしても山手線よりも3分早いです。

社会からの安全への疑問、組合からの反対など賛否ありましたが
わずか5分の道のりですが、JR東日本の社運をかけて開通した神田峠を毎日通り抜けているのです。

上野駅の配線変更により、常磐線電車も品川駅まで乗り入れるようになりました。

当時、寝台特急の北斗星やカシオペアも東京始発にする検討もされたようですが、万一下り坂で非常ブレーキをかけた場合法定制動距離の600m以内で止まれない恐れがあったため見送られました。
坂道発進（勾配起動）は出来ても制動距離の壁が厚いのです。

上野駅 駅

では神田峠からの眺望は・・！？
オフィス街で周囲はビルの海なので、こんなものでしょう。ビル8階の高さです。
眼下に神田駅の屋根が見えます。
これは西側ですが、東側のほうが防音壁が低いので若干は見晴らしが良いかも。

神田川のところまで来ると防音壁が無くなります。
万世橋とマーチエキュートが見えます。

逆に万世橋から見たものです。
勾配がよくわかりますね。右が神田方面で約2度上がっています。

万世橋 名所・史跡

土木学会「大規模改築により実現した上野東京ライン」
http://library.jsce.or.jp/Image_DB/committee/steel_structure/book/62070/62070-0111.pdf
前進社　危険な「二層高架」と急勾配　（反対意見）
http://www.zenshin.org/zh/f-kiji/2015/03/f26720202.html
どこの世界も便利さとリスクは背中合わせですからね。
何事にも絶対はありません。

写真：神田駅秋葉原より高架下より　新幹線と上野東京ラインとの重層部。
左：京浜東北線、山手線
真上：上野東京ライン神田峠
右：東北新幹線

いかがでした？
もう日常生活の足として無意識のうちに利用されている上野東京ライン。
その陰には、技術を結集して建設された神田峠に支えられているのです。
毎日約200往復もの電車が峠越えをし、年間5000万人ものお客さんを運んでいます。

②梅田峠
大阪にも鉄道の難所、「梅田峠」が出現！！

大阪駅の北方には昭和初期より広大な梅田貨物駅がありました。
大阪駅に隣接する一等地なのでこれを移転し、再開発していますがこれに添う形で「梅田貨物線」があって、貨物列車のほか「はるか」「くろしお」など特急列車も走っています。しかし大阪駅は通らないのでやむなく新大阪の次は西九条駅に停車させていました。

ＪＲ西日本はこの梅田貨物線の地下化を行い、大阪地下駅（仮称：うめきた新駅）を作りました。
この線が2023-2-13に開通したわけですが、ここは貨物も通る重要路線、地形の関係から新大阪側の出口が23.5パーミル、福島側の出口が22.6パーミルという急こう配になってしまいました。梅田峠の誕生です。
これくらいの勾配は電車ならば何ということはないのですが、1000トンを超える重量級貨物列車では、登りきれません。
そこでなんと「後補機」を連結して押し上げる作戦に出たのです。

神田峠は高性能の電車以外は走らせないという方針なのですが、梅田峠は貨物の重要路線にあたり避けては通れないので、こういう奇策に出た次第。まあ一等地で用地買収をして勾配をゆるくするよりも、後補機という面倒なことをするほうがトータルコストは安いのでしょうね。

＊図は大阪市の「JR東海道線支線地下化事業」よりお借りしました。
＊＊大阪地下駅は2023-3-18のダイヤ改正より使用開始です。これにより
特急は西九条には停車しなくなります。
＊＊＊日本で後補機を連結してるのは、山陽本線の通称セノハチ、石北本線の常紋峠、大井川鉄道のアプト区間に加え、この梅田峠の4か所となります。
JR西日本の解説ページ
https://www.westjr.co.jp/railroad/project/project2/
都会のど真ん中で珍しい後補機が見られるというので、沿線は賑わっているそうです。

新梅田シティ 名所・史跡

新大阪駅を通過する盛岡発安治川口行きコンテナ貨物列車。（58レ）
進行方向は右でこの先梅田峠の新規開通したトンネル区間に入ります。
コキ22両の最後部に後補機のEF210-300（写真）が連結されて後押ししている。先頭も勿論EF210型電気機関車が牽引。

＊後補機＝後部補助機関車

新大阪駅 駅

後補機を後方から見る。桃太郎ですが通称「押し太郎」とも呼ばれています。
300番代の号機は、後押し用に連結器のダンパーを強化したタイプです。
赤色の尾灯（後部標識灯）が点灯しています。

22.6‰の梅田峠を登り、環状線西九条方面に向かうコンテナ貨物列車。
手前に見える踏切は、線路地下化により勾配緩和のため70センチ掘り下げられたそうな。左の速度制限標識のところが掘られている。
福島駅前の浄正橋踏切

福島駅 (大阪府) 駅

追記
上の写真と反対側、新大阪側の入口です。
梅田峠の最大勾配、23.5パーミルの下りで「うめきた新駅（大阪地下駅）」に向かっています。左上に「梅田スカイビル」が見えますが、その下が大阪駅地下ホームです。手前が新大阪方面、左の高架が元の梅田貨物線です（現在は撤去）
この場所は現在、撮影した跨線橋が撤去され、空中撮影でもしない限り同一アングルで写真を撮ることができません。
工事中の2022年に撮られた貴重なもので、関西在住のSさんのご厚意で使わせていただきました。ありがとうございます。

2023-3/18開業した大阪駅上り24番ホーム（大阪うめきた新駅上りホーム）を通過する上りコンテナ貨物列車と後補機。写真手前に向かって走っています。
最後部なので機関車の前照灯は消しています。

大阪駅 駅

反対方向から。後補機のEF210-300の背面。
このホームの先端が梅田峠のサミット（最深部）となり、これから新大阪に向けて23.5‰の峠を登ってゆきます。
後補機を連結する列車は59レ、58レ、2061レ、2060レの1日2往復だけです。

新22番ホームの駅名標。おおさか東線のラインカラーです。
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＊【参考用】補機付き貨物列車　大阪駅通過予定時刻（2023-3現在）
上り列車　18:15　2060レ 休日運休　コンテナ　24番ホーム　安治川口行き
　　　　　22:15　58レ　土・日運休　西濃運輸　24番ホーム　安治川口行き
下り列車　 5:42　2061レ　休日運休　コンテナ　21番ホーム　札幌行き
　　　　　15:10　59レ　日・月運休　西濃運輸　21番ホーム　盛岡行き
　21番ホームには高いホームドアがあり写真は撮れません。

【おまけ】
それでは、日本一急勾配の鉄道はどこでしょう？

それは、ここです！！ 【６０８‰】


高尾登山鉄道。鋼索鉄道（ケーブルカー）です。
この急勾配は、四駆のクルマでも登れません。戦車でギリギリかな。

道路では37%というところもあるようですが、これはパワーの無いクルマではムリなようですね。1200ccクラスのクルマが登れず立ち往生しているとのこと。
（一般道は最大30%以内になるように設計するそうです）

高尾山ケーブルカー 乗り物