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【知られざる東京大阪キャンペーン応募作】<br /><br />東京の南北を二分する『神田峠』!!<br /><br />JR東京駅7,8番線から上野東京ライン北行に乗ると、すぐに峠越えが始まります。<br />ここには昭和40年代の国鉄時代からの長い歴史と悲願があったのです。<br />今年は神田峠開山7周年。<br /><br />では今回はそれらを軽くひもといてみましょう。<br />しかし、地図を見てもそんな峠はどこにも載っていませんね。<br /><br />写真:地上22mの神田峠を行く沼津発宇都宮行き1547E電車 1都6県235.7kmを駆け抜ける

知られざる「神田峠」

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2021/12/28 - 2021/12/28

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たのちゃん

たのちゃんさん

【知られざる東京大阪キャンペーン応募作】

東京の南北を二分する『神田峠』!!

JR東京駅7,8番線から上野東京ライン北行に乗ると、すぐに峠越えが始まります。
ここには昭和40年代の国鉄時代からの長い歴史と悲願があったのです。
今年は神田峠開山7周年。

では今回はそれらを軽くひもといてみましょう。
しかし、地図を見てもそんな峠はどこにも載っていませんね。

写真:地上22mの神田峠を行く沼津発宇都宮行き1547E電車 1都6県235.7kmを駆け抜ける

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  • 東京駅の8番ホームから上野方面を見ると、すぐ目の前には険しい峠が立ちはだかっています。

    東京駅の8番ホームから上野方面を見ると、すぐ目の前には険しい峠が立ちはだかっています。

    東京駅

  • 上り勾配は34.48‰。約1.97度の傾斜角度です。<br />鉄道は急勾配に弱い。<br />これは今の高性能な電車だからこそ昇れる勾配で、500トンを超える客車列車や貨物列車、非力な蒸気機関車や旧性能の気動車ではムリな勾配です。<br /><br />*クルマだと立体駐車場の300‰程度の急坂でも登れますが鉄道はゴムタイヤでなく、重量が桁違いに重いのでキツイのです。

    上り勾配は34.48‰。約1.97度の傾斜角度です。
    鉄道は急勾配に弱い。
    これは今の高性能な電車だからこそ昇れる勾配で、500トンを超える客車列車や貨物列車、非力な蒸気機関車や旧性能の気動車ではムリな勾配です。

    *クルマだと立体駐車場の300‰程度の急坂でも登れますが鉄道はゴムタイヤでなく、重量が桁違いに重いのでキツイのです。

  • 首都高環状線の下をくぐると、いきなり峠越えのアプローチに入ります。

    首都高環状線の下をくぐると、いきなり峠越えのアプローチに入ります。

  • 東大宮の車庫から峠を越えて回送されてきたサフィール踊り子とすれ違いました。

    東大宮の車庫から峠を越えて回送されてきたサフィール踊り子とすれ違いました。

  • 頂上はもうすぐです。<br />地上22m、海抜28mの「神田峠」*です!<br />この下は東北新幹線と神田駅です。<br /><br />*注:正式名称ではありません。ネットではその方が通りがいいです。<br />正式には東京、秋葉原高架橋といいます。<br /><br />ここから約600mのあいだ、新幹線の上を走ります。

    頂上はもうすぐです。
    地上22m、海抜28mの「神田峠」*です!
    この下は東北新幹線と神田駅です。

    *注:正式名称ではありません。ネットではその方が通りがいいです。
    正式には東京、秋葉原高架橋といいます。

    ここから約600mのあいだ、新幹線の上を走ります。

    神田駅 (東京都)

  • この辺りが頂上です。<br />おや、こんどは特急ひたち号いわき発品川行きが峠を登ってきましたね。<br />車内から見ると、西側は防音壁の高さが目の位置まであり、あまり眺望はよろしくありません。

    この辺りが頂上です。
    おや、こんどは特急ひたち号いわき発品川行きが峠を登ってきましたね。
    車内から見ると、西側は防音壁の高さが目の位置まであり、あまり眺望はよろしくありません。

  • 急こう配で峠を下り終えるとかろうじて秋葉原駅総武線ホームの下側へ潜り込みます。<br />前面展望だとジェットコースターの感覚です。

    急こう配で峠を下り終えるとかろうじて秋葉原駅総武線ホームの下側へ潜り込みます。
    前面展望だとジェットコースターの感覚です。

    秋葉原駅

  • 須田町交差点から見ると、高架橋が2段になっており、上段は右が登りのアプローチになっていることがわかります。<br />下段を新幹線、山手線、中央線が走り、上段が上野東京ラインで神田峠への道です。

    イチオシ

    地図を見る

    須田町交差点から見ると、高架橋が2段になっており、上段は右が登りのアプローチになっていることがわかります。
    下段を新幹線、山手線、中央線が走り、上段が上野東京ラインで神田峠への道です。

    神田まつや 本店 グルメ・レストラン

  • こちらは反対側、上野寄りのアプローチです。<br />右に見えるのは秋葉原駅の京浜東北線ホーム、正面上の総武線ホーム下をくぐるとすぐに登り勾配となります。

    こちらは反対側、上野寄りのアプローチです。
    右に見えるのは秋葉原駅の京浜東北線ホーム、正面上の総武線ホーム下をくぐるとすぐに登り勾配となります。

  • 上野側の勾配標です。<br />34.25‰と東京側の34.48‰よりも若干ゆるいようです。

    上野側の勾配標です。
    34.25‰と東京側の34.48‰よりも若干ゆるいようです。

  • 神田駅より東京駅方面を見る。<br />この辺りから新幹線の上に重層が始まっています。

    神田駅より東京駅方面を見る。
    この辺りから新幹線の上に重層が始まっています。

  • 同じ場所から上野方面を見る。<br />この辺りが神田峠のサミットになります。

    同じ場所から上野方面を見る。
    この辺りが神田峠のサミットになります。

  • JR東日本のHPから転載した工事の概要図です。<br />神田駅の前後だけが峠越えのように盛り上がっています。<br />一体なぜこんなことに??

    JR東日本のHPから転載した工事の概要図です。
    神田駅の前後だけが峠越えのように盛り上がっています。
    一体なぜこんなことに??

  • それには歴史を遡らねばなりません。<br />これは1969年(s44年)に国鉄の運転部の作成した図面から東京~秋葉原間の拡大図です。この頃はまだ当然新幹線はありません。<br /><br />上の細い線4本が山手線と京浜東北線で、下の太線が今回の主題にまつわるおはなしです。<br />この頃はまだ上野ー東京間の線路がつながっていたことがわかります。<br />この線を「上野ー東京回送線」と呼んでいました。<br />これは、車両の回送に使う業務用の路線で、営業線ではないという意味です。<br />2本ある線は複線扱いではなく、上の太い方が「通過線」、下の細いほうが「引上線」の扱いでした。引上線は日中や夜間、使わない車両を止めておく線で約3キロの間1本の線路に4本の列車を縦に停めておくことが出来ました。縦列駐車です。<br />では回送線は営業列車が全く走らなかったのかというとそうでもなく、朝晩は常磐線の電車が東京まで、特急つばさ号が東京まで、準急の湘南日光号・日光ー伊東、前橋ー富士の普通列車とか1日10本程度のみ細々と運転されていました。<br />盆暮の帰省時期には品川発青森行きなどの臨時列車が運転されたこともありました。<br />昔から「東北縦貫線」の構想があって、すでにごく一部実現していたわけです。<br />明治時代には東海道線は官鉄といって日本政府の鉄道院、東北線は日本鉄道という私鉄が建設したため、最初はつながっていなかったのです。

    それには歴史を遡らねばなりません。
    これは1969年(s44年)に国鉄の運転部の作成した図面から東京~秋葉原間の拡大図です。この頃はまだ当然新幹線はありません。

    上の細い線4本が山手線と京浜東北線で、下の太線が今回の主題にまつわるおはなしです。
    この頃はまだ上野ー東京間の線路がつながっていたことがわかります。
    この線を「上野ー東京回送線」と呼んでいました。
    これは、車両の回送に使う業務用の路線で、営業線ではないという意味です。
    2本ある線は複線扱いではなく、上の太い方が「通過線」、下の細いほうが「引上線」の扱いでした。引上線は日中や夜間、使わない車両を止めておく線で約3キロの間1本の線路に4本の列車を縦に停めておくことが出来ました。縦列駐車です。
    では回送線は営業列車が全く走らなかったのかというとそうでもなく、朝晩は常磐線の電車が東京まで、特急つばさ号が東京まで、準急の湘南日光号・日光ー伊東、前橋ー富士の普通列車とか1日10本程度のみ細々と運転されていました。
    盆暮の帰省時期には品川発青森行きなどの臨時列車が運転されたこともありました。
    昔から「東北縦貫線」の構想があって、すでにごく一部実現していたわけです。
    明治時代には東海道線は官鉄といって日本政府の鉄道院、東北線は日本鉄道という私鉄が建設したため、最初はつながっていなかったのです。

  • 東北新幹線の構想が現実化したとき、神田駅東側は居酒屋や商店街として繁盛しており、とても新幹線用地として買収することなど不可能な状況でした。<br />そこで回送線の用地をつぶしてそこに新幹線を建設するという苦肉の策を取ることにしたのです。<br />新幹線のために通勤路線を犠牲にするという案は議論を呼びましたが、東北新幹線は上野始発ではなく東京始発にしたい、という政治的判断が勝ち寸断されました。

    東北新幹線の構想が現実化したとき、神田駅東側は居酒屋や商店街として繁盛しており、とても新幹線用地として買収することなど不可能な状況でした。
    そこで回送線の用地をつぶしてそこに新幹線を建設するという苦肉の策を取ることにしたのです。
    新幹線のために通勤路線を犠牲にするという案は議論を呼びましたが、東北新幹線は上野始発ではなく東京始発にしたい、という政治的判断が勝ち寸断されました。

    神田すずらん通り商店街 市場・商店街

  • 東北新幹線の工事により1983年、回送線は東京ー秋葉原間で寸断撤去され、それ以後32年後の2015年まで、直通運転できない状況が続きました。<br />定期列車の運転は1975年で終了しており、40年間この区間は走りませんでした。<br />しかし大宮以北と横浜以南を直通運転したいという願いは強く、山手貨物線を活用した湘南新宿ラインを2001年に開業させました。<br />東北新幹線は後日、東北縦貫線を復活させるという構想で建設されたので神田付近では二重構造に耐えられる設計になっていました。<br /><br />常磐線から回送線を通ってやって来たC62牽引の客車列車 1961年ころ有楽町<br />*写真は鉄道ホビダス、国鉄時代のHPからお借りしました。

    東北新幹線の工事により1983年、回送線は東京ー秋葉原間で寸断撤去され、それ以後32年後の2015年まで、直通運転できない状況が続きました。
    定期列車の運転は1975年で終了しており、40年間この区間は走りませんでした。
    しかし大宮以北と横浜以南を直通運転したいという願いは強く、山手貨物線を活用した湘南新宿ラインを2001年に開業させました。
    東北新幹線は後日、東北縦貫線を復活させるという構想で建設されたので神田付近では二重構造に耐えられる設計になっていました。

    常磐線から回送線を通ってやって来たC62牽引の客車列車 1961年ころ有楽町
    *写真は鉄道ホビダス、国鉄時代のHPからお借りしました。

    有楽町駅

  • 昔は東北線、上信越線、常磐線から東京方面行きの列車に乗ると、みな上野行き。<br />・・・これが当たり前でした。<br />写真は2010年の大宮駅ですが、東京方面の文字はありません。<br />この頃は秋葉原ー東京間の線路がつながっていなかったのです。

    昔は東北線、上信越線、常磐線から東京方面行きの列車に乗ると、みな上野行き。
    ・・・これが当たり前でした。
    写真は2010年の大宮駅ですが、東京方面の文字はありません。
    この頃は秋葉原ー東京間の線路がつながっていなかったのです。

  • 写真の赤線のところが新設区間、いわゆる神田峠です。<br />東京駅を出て首都高環状線の下をくぐると、一気に急勾配でビル6~7階分の高さを駆け上がり神田駅のところで最高地点を迎え新幹線をまたぎます。<br />すぐに新幹線の脇を駆け下り、秋葉原駅で総武線線路の下に潜り込みます。<br />前後に首都高と総武線の高架があるので、その間1300mで完結させなければならず、かなりタイトな設計です。<br />普通の旅客列車が安全に通れる勾配35‰以下の基準をギリギリでクリアさせています。<br />JRにしてみれば、内心「ああ首都高がなければ・・・」と100万回くらい思ったことでしょうね(笑)

    写真の赤線のところが新設区間、いわゆる神田峠です。
    東京駅を出て首都高環状線の下をくぐると、一気に急勾配でビル6~7階分の高さを駆け上がり神田駅のところで最高地点を迎え新幹線をまたぎます。
    すぐに新幹線の脇を駆け下り、秋葉原駅で総武線線路の下に潜り込みます。
    前後に首都高と総武線の高架があるので、その間1300mで完結させなければならず、かなりタイトな設計です。
    普通の旅客列車が安全に通れる勾配35‰以下の基準をギリギリでクリアさせています。
    JRにしてみれば、内心「ああ首都高がなければ・・・」と100万回くらい思ったことでしょうね(笑)

  • その首都高から見た東京駅方面です。<br />首都高を要に、中央線と上野東京ラインが×字にクロスしています。<br />首都高も都心環状線の神田橋JCTと江戸橋JCT間の重要路線で、寸断するわけにはゆかないのです。

    その首都高から見た東京駅方面です。
    首都高を要に、中央線と上野東京ラインが×字にクロスしています。
    首都高も都心環状線の神田橋JCTと江戸橋JCT間の重要路線で、寸断するわけにはゆかないのです。

  • 中央線も東京駅を出ると、ただちに地平まで下がり首都高の下に潜り込まないといけないので、やはり34‰という急勾配になっています。

    中央線も東京駅を出ると、ただちに地平まで下がり首都高の下に潜り込まないといけないので、やはり34‰という急勾配になっています。

  • かくして2015年3月14日、東北縦貫線構想は上野東京ラインとなって実現しました。<br />40年前わずか10往復がやっとだったこの区間も、複線の建設により今では1日196往復が走行する大動脈となり、黙々と神田峠を越えています。<br />心配された滑走事故や起動不能は1件もおきていません。<br />反面、複雑な乗入れによるダイヤ乱れや遅延はほぼ毎日発生していますね。

    かくして2015年3月14日、東北縦貫線構想は上野東京ラインとなって実現しました。
    40年前わずか10往復がやっとだったこの区間も、複線の建設により今では1日196往復が走行する大動脈となり、黙々と神田峠を越えています。
    心配された滑走事故や起動不能は1件もおきていません。
    反面、複雑な乗入れによるダイヤ乱れや遅延はほぼ毎日発生していますね。

  • おかげで便利になりましたが、5方面の列車がクロス走行しているので慣れないと戸惑います。遠方のトラブルが広範囲に波及する傾向があります。<br />伊東線・東海道線・横須賀線【神田峠】東北線・高崎線・両毛線・常磐線・成田線  という構図です。<br />(この図には書かれていませんが、常磐線、成田線から品川までの系統もあります。<br /><br />

    おかげで便利になりましたが、5方面の列車がクロス走行しているので慣れないと戸惑います。遠方のトラブルが広範囲に波及する傾向があります。
    伊東線・東海道線・横須賀線【神田峠】東北線・高崎線・両毛線・常磐線・成田線  という構図です。
    (この図には書かれていませんが、常磐線、成田線から品川までの系統もあります。

  • 東京~上野間の運転時間は5分ちょうど。<br />途中停車駅が無いので峠越えをしても山手線よりも3分早いです。<br /><br />社会からの安全への疑問、組合からの反対など賛否ありましたが<br />わずか5分の道のりですが、JR東日本の社運をかけて開通した神田峠を毎日通り抜けているのです。

    東京~上野間の運転時間は5分ちょうど。
    途中停車駅が無いので峠越えをしても山手線よりも3分早いです。

    社会からの安全への疑問、組合からの反対など賛否ありましたが
    わずか5分の道のりですが、JR東日本の社運をかけて開通した神田峠を毎日通り抜けているのです。

  • 上野駅の配線変更により、常磐線電車も品川駅まで乗り入れるようになりました。<br /><br />当時、寝台特急の北斗星やカシオペアも東京始発にする検討もされたようですが、万一下り坂で非常ブレーキをかけた場合法定制動距離の600m以内で止まれない恐れがあったため見送られました。<br />坂道発進(勾配起動)は出来ても制動距離の壁が厚いのです。

    上野駅の配線変更により、常磐線電車も品川駅まで乗り入れるようになりました。

    当時、寝台特急の北斗星やカシオペアも東京始発にする検討もされたようですが、万一下り坂で非常ブレーキをかけた場合法定制動距離の600m以内で止まれない恐れがあったため見送られました。
    坂道発進(勾配起動)は出来ても制動距離の壁が厚いのです。

    上野駅

  • では神田峠からの眺望は・・!?<br />オフィス街で周囲はビルの海なので、こんなものでしょう。ビル8階の高さです。<br />眼下に神田駅の屋根が見えます。<br />これは西側ですが、東側のほうが防音壁が低いので若干は見晴らしが良いかも。<br />

    では神田峠からの眺望は・・!?
    オフィス街で周囲はビルの海なので、こんなものでしょう。ビル8階の高さです。
    眼下に神田駅の屋根が見えます。
    これは西側ですが、東側のほうが防音壁が低いので若干は見晴らしが良いかも。

  • 神田川のところまで来ると防音壁が無くなります。<br />万世橋とマーチエキュートが見えます。

    神田川のところまで来ると防音壁が無くなります。
    万世橋とマーチエキュートが見えます。

  • 逆に万世橋から見たものです。<br />勾配がよくわかりますね。右が神田方面で約2度上がっています。

    逆に万世橋から見たものです。
    勾配がよくわかりますね。右が神田方面で約2度上がっています。

    万世橋 名所・史跡

  • 土木学会「大規模改築により実現した上野東京ライン」<br />http://library.jsce.or.jp/Image_DB/committee/steel_structure/book/62070/62070-0111.pdf<br />前進社 危険な「二層高架」と急勾配 (反対意見)<br />http://www.zenshin.org/zh/f-kiji/2015/03/f26720202.html<br />どこの世界も便利さとリスクは背中合わせですからね。<br />何事にも絶対はありません。<br /><br />写真:神田駅秋葉原より高架下より 新幹線と上野東京ラインとの重層部。<br />左:京浜東北線、山手線<br />真上:上野東京ライン神田峠<br />右:東北新幹線

    土木学会「大規模改築により実現した上野東京ライン」
    http://library.jsce.or.jp/Image_DB/committee/steel_structure/book/62070/62070-0111.pdf
    前進社 危険な「二層高架」と急勾配 (反対意見)
    http://www.zenshin.org/zh/f-kiji/2015/03/f26720202.html
    どこの世界も便利さとリスクは背中合わせですからね。
    何事にも絶対はありません。

    写真:神田駅秋葉原より高架下より 新幹線と上野東京ラインとの重層部。
    左:京浜東北線、山手線
    真上:上野東京ライン神田峠
    右:東北新幹線

  • いかがでした?<br />もう日常生活の足として無意識のうちに利用されている上野東京ライン。<br />その陰には、技術を結集して建設された神田峠に支えられているのです。<br />毎日約200往復もの電車が峠越えをし、年間5000万人ものお客さんを運んでいます。

    いかがでした?
    もう日常生活の足として無意識のうちに利用されている上野東京ライン。
    その陰には、技術を結集して建設された神田峠に支えられているのです。
    毎日約200往復もの電車が峠越えをし、年間5000万人ものお客さんを運んでいます。

  • 【おまけ】<br />それでは、日本一急勾配の鉄道はどこでしょう?<br /><br />これです!! 【608‰】<br /><br /><br />高尾登山鉄道。鋼索鉄道(ケーブルカー)です。<br />この勾配は、四駆のクルマでも登れません。戦車でギリギリかな。<br /><br />道路では37%というところもあるようですが、これはパワーの無いクルマではムリなようですね。1200ccクラスのクルマが立ち往生しているとのこと。<br />(一般道は30%以内になるように設計するそうです)<br />

    【おまけ】
    それでは、日本一急勾配の鉄道はどこでしょう?

    これです!! 【608‰】


    高尾登山鉄道。鋼索鉄道(ケーブルカー)です。
    この勾配は、四駆のクルマでも登れません。戦車でギリギリかな。

    道路では37%というところもあるようですが、これはパワーの無いクルマではムリなようですね。1200ccクラスのクルマが立ち往生しているとのこと。
    (一般道は30%以内になるように設計するそうです)

    高尾山ケーブルカー 乗り物

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