2005年～2008年 乗りました！行きました！世界の鉄道乗り鉄総集編 (4)　

2005/12/11 - 2008/07/25

世界の鉄道の乗車記録シリーズ第4弾
（世界の鉄道をデジタルカメラ以降の記録です）

１、香港MRT東鐵線（九龍・紅磡－ホンハム駅とから羅湖駅間）2005年12月11日乗車

２、タルゴ Talgo（フランス・ニースからスペイン・バルセロナ間）2008年2月24日乗車

３、アルビア Alvia（バルセロナからマドリードまで間）2008年2月26日乗車

４、AVE（マドリードからセビリア間）2008年2月26日乗車

５、カスケード号（エバレットからシアトル間）2008年7月22日乗車

６、コースト・スターライト号（シアトルからロサンゼルス間）2008年7月25日乗車

７、コースト・スターライト号（シアトルからロサンゼルス間）2008年7月23日乗車

８、パシフィック・サーフライナー号（ロサンゼルスからサンディエゴ間）2008年7月25日乗車

エリア セビリア(スペイン)

• 旅行の満足度: 5.0
• 交通: 5.0

• 同行者: 一人旅
• 交通手段: 鉄道
• 旅行の手配内容: 個別手配

（1）香港MRT東鐵線
九龍の紅磡（ホンハム）駅と羅湖駅間の乗車です。羅湖駅まで一等車を利用、羅湖駅から羅湖口岸を通過し深圳に行きました。
香港競馬（国際レース）観戦で香港に行ったのですが、香港マイル競争で日本馬のハットトリック号（香港では三連冠）がみごと優勝しました。
2005年12月11日乗車

（2）フランス・ニースからスペイン・バルセロナまで国際列車のタルゴ（Talgo：Tren Articulado Ligero Goicoechea-Oriol）に乗車。タルゴ最大の特徴と言えば 軌間可変機構（日本で言えば九州新幹線で導入が困難となったフリーゲージトレイン）
フランスの標準軌に対しスペインは広軌と線路間の幅がものすごく広いです。
国境駅に設けられているタルゴ車両用の軌間可変装置（４枚目の画像）を通過したくてイタリアからフランスを経由してスペインに入りました。

フランスSNCFの機関車は日本ではゲンコツと呼ばれている電気機関車（タルゴ専用のBB7200型）からスペインに入るとRENFE252形電気機関車が牽引。
2008年2月24日乗車

国境駅に設けられているタルゴ車両用の軌間可変装置を通過中です。

（3）120系 アルビア（Alvia）
スペインのバルセロナからマドリードまで乗車したアルビア（Alvia）
当時同区間の高速鉄道AVEが開通する予定で開通日によってはAVEになる可能性もありました。
結果は在来線のアルビアに乗れたので一安心。
スペインのファーストクラスは全て食事サービスがあり鉄道の旅をより一層楽しくしてくれました。最後の写真はマドリード・アトーチャ駅。
RENFF（国鉄）のターミナル駅で、構内は大きな植物園化して駅の中にいる感じがしません。天井からは大量のミストが霧噴されジャングルにいるような感じでした。
2008年2月26日乗車

120系電車　タルゴと同様に標準軌と広軌間使用できる軌間可変車両となっている。

（4）100系AVE
マドリードからセルビアまではスペインの新幹線AVEに乗車。
（スペインの高速鉄道AVEは基本標準軌です）
当時のクラスは特等車クラブクラス・一等車プリファレンテクラス・二等車ツーリスタクラスの３クラス制、クラブクラスとプリファレンテクラスには食事サービス付き、今回はクラブクラスに乗車しました。Sala Clubという会議室のような特別室があったり食事は生ハムやワインなど一等車プリファレンテクラスより豪華なメニューでした。
2008年2月26日乗車

（5）カスケード号
アムトラックの誇るアメリカ西海岸を走る3大列車（カスケード号、コースト・スターライト号、パシフィック・サーフライナー号）を乗り継いでカナダ・バンクーバーからアメリカ・シアトル、ロサンゼルスを経由してサンディエゴまでアメリカ大陸縦断の旅に出かけました。第一走者はバンクーバーからシアトルまで走破するカスケード号。ところが大問題が発生！同区間がバス代行になっていたのです。
結局シアトルまでバスで到着しましたが、カスケード号に乗ることを諦めきれずエバレット (Everett) という町まで行きシアトルまで乗車する事が出来ました。

カスケード号の客車はスペインのタルゴ車両を使用しています。

シアトルではセーフコ・フィールド球場で大リーグを観戦。シアトルマリナーズVSレッドソックス戦ではイチロー選手と松坂大輔選手、夢の対決を見る事ができました。
2008年7月22日乗車

巨大な機関車の後ろはタルゴ車両。

イチロー選手と松坂大輔選手の対決をバックネットから観戦しました。

（6）コースト・スターライト号
アメリカ大陸縦断の第二走者はコースト・スターライト号。シアトルからロサンゼルスまで33時間かけて走破する列車です。ここでも問題を引き継ぎます。チケットはAmtrakのホームページからカスケード号と一緒に購入、カスケード号の乗車記録がないためコースト・スターライト号もキャンセル扱いに！すったもんだで
予約したルーメット（寝台）からアクセシブルルームという1車両に1ルームしかない車椅子の方も利用できる部屋に変更となりました。
2008年7月23日乗車

アクセシブルルーム、昼間の座席仕様

アクセシブルルームの座席（ベット）の反対側は洗面所とトイレが完備。
狭いルーメットの部屋に比べこの部分が広くなったので実質アップグレード。カスケード号の事は忘れました。

（7）続けてコースト・スターライト号
2泊以上の寝台列車は本当に幸せな時間をもたらせてくれます。ラウンジ、チケット代に含まれる食事、そして雄大な車窓の景色を楽しみました。

アクセシブルルーム、寝台仕様。

（8）パシフィック・サーフライナー号
第三走者はパシフィック・サーフライナー号、ロサンゼルスからサンディエゴ・サンタフェ(Santa fe)まで乗車しました。ビジネスクラスで予約、スナックサービスの他、コーヒーなどのソフトドリンクはいつでも飲むことができます。
ロサンゼルスはハリウッドに行き、パシフィック・サーフライナー号でサンディエゴの観光と少し足を延ばしてメキシコのティファナに日帰り旅行をしました。
2008年7月25日乗車

2020年4月27日 投稿


2008年～2010年 乗りました！行きました！世界の鉄道乗り鉄総集編 (5)に続きます。https://4travel.jp/travelogue/11619404

この旅行記へのコメント （3）

• nomonomoさん 2020/04/27 11:49:27

  軌間可変装置。

  「国境駅に設けられているタルゴ車両用の軌間可変装置を通過中です。」
  と書かれていますが，長崎新幹線ではなぜ挫折したのでしょうか。

  Longchampさん からの返信 2020/04/27 19:56:26

  RE: 軌間可変装置。

  nomonomoさんへ
  書き込みどうもありがとうございました。
  また難しいご質問ありがとうございます（笑）
  
  私は技術者ではないので誤った判断をしているかもしれませんので
  話半分で聞いていただければと思います。
  
  nomonomoさんはスペインのタルゴ車両に出来て日本の技術で
  出来なかったのか？と思われているのかもしれません。
  私もなぜ日本の技術でできないのか？と感じた事はあります。
  
  いい機会なのでタルゴ車両と日本のフリーゲージトレイン（以下ＦＧＴ）の違いを考えてみたいと思います
  （１）まず大きな違いはタルゴは客車でＦＧＴは電車、台車に動力装置がついている。
  （２）タルゴは車両全長が短く、車両と車両の間に１輪が左右独立して懸架され台車も車軸　　　もない。
  　　　ＦＧＴは台車で２輪共車軸が可変する。
  （３）タルゴは200ｋｍ/h規格に対し、ＦＧＴは山陽新幹線直通となれば300ｋｍ/ｈの高速　　　規格となる。
  過去のニュースでは車軸の可変部の異常な摩擦や耐久性に問題があると聞いてます。まして高速規格となれば絶対的な耐久性は求められるでしょう。動力部がある台車では車軸可変部と相まって重量も重くなり摩擦も大きくなるでしょう。また技術的に対応できてもこれだけの装置や地上の軌間可変装置の設置などコスト面から採算が取れないかもしれません。
  
  これは推測ですが、私が小学校の時、父親に東海道新幹線の本がほしいとおねだりしたら写真集ではなく新幹線の開発秘話のような本を買ってきました。その本に高速走行の際、台車の蛇行動（台車が蛇のように蛇行する）をいかにして無くすかという話が今でも頭に残っています。車軸可変式であれば300ｋｍ/ｈの高速走行時の蛇行動対策の問題もあるのかもしれません。
  
  推測ばかりの説明で申し訳ございませんが、これでよろしくお願いいたします。
  
  Longchampより

  nomonomoさん からの返信 2020/04/27 21:07:26

  RE: RE: 軌間可変装置。

  Longchamp さま，
  時間をかけてのご回答ありがとうございます。私も鉄道少年でして，ブリキの機関車で遊び，モハ，とか，キハといった記号を大事におぼえました。
  こんな時期ですので，すこし立ち止まって，いろいろな基礎的な議論をするのがいいのではないでしょうか。
  ご教示ありがとうございます。いろいろと考えて見ます。
  nomonomo
  
  PS。車輪が「台形」になっている（直径が内側と外側で違う）のは線路のカーブで内輪差を調整するため，と聞いています。遠心力で車体が外側に振られ，外側の車輪の方が直径が大きいところでレールと接触するということです。昔から，本当なのかと納得できません。定量的にもそうなのでしょうか。線路の回転半径が違えば，内輪差は違う。でも遠心力が働けば，接触位置はいつも一番外側なのでは。。。中央線の代々木付近での，キーン，キーンという音はなんでしょうか。色々なことを考えています。考える楽しみです。
  おじゃましました。