横浜港、コンテナふ頭を見る

2025/10/28 - 2025/10/28

.　かつて、「二大貿易港」と呼ばれ、神戸とともに世界有数の港湾とうたわれた横浜であるが、21世紀の現在、アジア新興国の巨大港湾に押され、港勢は昔と比べ見る影もない。
　現在の貿易、国際輸送の主役は「コンテナ」である。我が国はコンテナを荷役に採用したのは早かったが、コンテナの大型化、そして何よりもタンカー並みの大きさを誇る、「ULCS」と呼ばれる超巨大コンテナ船が海運の主力となっているのに、港が船の巨大化についていけず、この点でアジアの大港湾に後れをとってしまった。
　その反省を踏まえ、21世紀にはいり国土交通省はそれまでの特定重要港湾をあらため、「スーパー重要港湾」構想を決定。特にコンテナふ頭やターミナルを重点的に強化するための整備を続けている。
　横浜もその港湾に指定、そのような戦略の中で整備が行われているのが、今回訪れた「南本牧ふ頭」である。
　いわば、東京湾の「釜山新港」。それではご覧ください。

エリア 本牧・根岸・磯子(神奈川)

• 旅行の満足度: 3.5
• 観光: 3.0
• グルメ: 4.0
• 交通: 3.5

• 同行者: 友人
• 一人あたり費用: 1万円未満
• 交通手段: 高速・路線バス JRローカル 私鉄 自家用車 徒歩
• 旅行の手配内容: 個別手配

　ラッシュ時の上野駅。
　宇都宮線から来た、東海道線の熱海行き電車で横浜へ。本牧と南本牧の埠頭に泊まるコンテナ船を撮るのが今回の目的。
　今回の旅行記では、参考画像にほかの港湾の埠頭も紹介する。

上野駅 駅

横浜駅で根岸線大船行きに乗り換え。磯子行きだと目的の新杉田駅まで行かないのである。

横浜駅 駅

新杉田駅に到着。京急の杉田駅に近い。
ここで金沢シーサイドラインに乗り換えて鳥浜駅までゆく。
金沢区の埋め立て地である鳥浜へ行く理由は、南本牧ふ頭全体を眺めることが出来る地点が限られるため。
埠頭そのものは部外者立ち入り禁止で、船が停泊してるシーンを撮影するには、根岸の海釣り公園やこれから行く鳥浜のベイサイドマリーナなど、「対岸」から撮るのが一番良いのだ。
東京の青海のようにすぐそばで船が撮れる場所は例外的。

新杉田駅 駅

金沢シーサイドライン鳥浜駅。
ボートやヨットが停泊するマリーナだけでなく、三井のプレミアムアウトレットモールがあるので、ここで降りる人も多い。
オフシーズン中は、この駅が一番乗客が多いのでは？

鳥浜駅 駅

5分程度海に向かって歩くと、このようにプレミアムアウトレット横浜ベイサイドマリーナに着く。
目的とするマリーナはこのアウトレットモールを超えた先。海辺に位置し意外と広いアウトレットモール。
ここは金沢区になる。

三井アウトレットパーク 横浜ベイサイド アウトレット

アウトレットモール。数棟のショッピングモールが立ち並ぶ中、通りは並木。ようやく紅葉がはじまった。

アウトレットモールと紅葉...
今日は紅葉見物に来たんじゃなかったな。

アウトレットモールを抜けると海岸に出て、プレジャーボートが多数停泊するアリーナに出る。

横浜ベイサイドマリーナ 名所・史跡

アリーナからアウトレットモールを振り返る。

アリーナの防波堤の先、そこからは対岸の根岸沖合に位置する南本牧ふ頭が見えた。

ちょうど一隻、巨大なコンテナ船が荷役作業中だった。
泊ってる船は、「BUDAPEST-EXPRESS」というコンテナ積載数8604TEU(20feetコンテナを8604個積める）のVLCS（大型コンテナ船）で、ドイツのハバックロイドという海運会社が保有する船。
全長335m、全幅42m、喫水14.6m。これは2016年にパナマ運河が拡幅されるまでは、当運河航行可能な幅を大きく超えており、俗に「オーバーパナマックス」と呼ばれていたサイズである。
20世紀末まではこのクラスが最大級のコンテナ船で、日本のコンテナふ頭に接岸できる限界の大きさだった。長らく東京湾では横浜の本牧、東京の大井の一部、青海の一部でようやく荷役可能。
だが、既に釜山や高雄、上海、シンガポール、香港等のアジア巨大港湾ではこのクラス以上の大きさのコンテナ船荷役が可能になっていた。
もはや20世紀末の国際海運はコンテナが主役であり、船の大きさは加速度的に巨大化、21世紀初頭にはタンカーを超えるものも現れており、我が国の港湾整備は完全に世界から立ち遅れていた。

南本牧のコンテナバース部分を撮影。コの字型の突堤形式で、船の泊る埠頭は突堤の内側になる。キリンの首のようなクレーン（ガントリークレーン）がコンテナふ頭の最大の特徴で、これでコンテナの積み下ろしをスピーディーに行う。1台のクレーンのコンテナ1個の積み下ろしに掛かる時間はわずか2分前後。半日あれば、大型コンテナ船でも丸々全部積み替えてしまう。これは普通の貨物船に比べると驚異的なスピードだ。この荷役時間の速さがコンテナ船の最大のメリットで、同時にコンテナ船の飛躍的な大型化につながった。
南本牧ふ頭は画面左側（陸側）に岸壁を2バース、右側に1バースの３バース備え、一つの岸壁に3台から4台のガントリークレーンを備える。特に船が泊っている第三バースは水深18m、長さ400m、大型クレーン4台と、我が国でも最大級の設備を誇る。これは東京の大井ふ頭より高規格。
コンテナ船だが、従来のVLCSの上にULCS（超巨大コンテナ船）があり、韓国の現代造船や我が国のIHIでも全長400m、幅60m、積載コンテナ20000TEUというタンカー並みの物を造っており、2020年代はこれが標準になりつつある。

マピオンの地図から拝借。
撮影したベイサイドマリーナと、南本牧ふ頭の位置関係が分かる。
我が国は、1970年代からしばらく、港湾と空港は全国展開で総花的に地方のあちこちに分散して整備する方式だったが、これが選択集中的なアジア新興国に港湾機能において完全に置いていかれてしまった。
既に述べた通り21世紀から空港も港湾も集中投資によって大規模な改良を行っているが、遅れてしまった分は取り戻せず、港勢は東京も横浜も神戸も名古屋も世界ランキングの20位よりも下に落ちてしまっている。
港湾世界ランク10位までのうちトップの上海を含め6港湾を中国、釜山が7位、かつてトップだったシンガポールが2位。90年代のアジア代表だった高雄や香港も10位より下になっている。
日本では21世紀になってから、東京大井ふ頭・中防外埠頭、横浜本牧・南本牧ふ頭、名古屋飛島ふ頭、大阪夢洲・咲州ふ頭、神戸ポートアイランド二期ふ頭を重点的に整備し、2020年代になってから、これらのふ頭でようやく、全長400m、全幅60m、喫水16m、積載数2万TEUクラスの荷役が可能となった。

別の日に撮影した南本牧ふ頭。手前にマリーナのプレジャーボートが並ぶ。
ふ頭を出発したばかりの青いコンテナ船が回航中。

この青いコンテナ船、「A.P. モラー・マースク」という、世界第2位のコンテナ海運会社。デンマークに本拠を置き、創業から120年。
そもそも海運にContainerというものを使い始めたのは、アメリカのマルコム・マックリーンという運送業者で1950年代半ばのこと、この時点で現在のISO規格コンテナの原型を考案していた。マックリーンの始めたコンテナ海運は当時弱りきっていたアメリカ海運復活の起爆剤となった。
マースクは90年代に、このコンテナの発明者の海運会社「シーランド」を合併し、2010年代には当時世界最大のコンテナ船を導入。現在も「トリプルEシリーズ」と呼ばれる1万４千TEUクラスの巨大船を幾つも保有。
画像の船は「マースク・アーニア」という全長335ｍ、積載量8400TEUクラスでマースクでは「中型」の船。このクラスでさえ90年代の日本の港では受け入れることが出来なかった。

別の日に南本牧で撮影した、「MSC(メディタリアン・シッピング・カンパニー）」が保有する8000TEUクラスのコンテナ船、「MSC-リティジア」。
MSCはスイスを本拠とする世界最大のコンテナ海運会社である。1970年創立と比較的新しい。創業の地はイタリアのナポリだった。
この会社も400m24000TEUクラスの巨大船を幾つも保有しており、実際に南本牧にもその巨大船が寄港する。
このように、南本牧や本牧は、欧州の巨大海運会社が主に停泊する。日本のONEや日本郵船、商船三井などが拠点としている東京の大井ふ頭と対照的。
なお、この南本牧ふ頭に接岸した最大のコンテナ船は、2021年3月14日に来航した「MSC ISABELLA」というMSCの船。全長約400m、最大積載数23,656TEU。

ふ頭の後ろに広がるコンテナ置き場。岸壁やクレーンだけでなく、出来るだけ広いコンテナ置き場も必要。コンテナは大体2段から4段積みで野ざらしで置かれる（港湾と違いJRの貨物駅は２段、荷役機械の都合による）。電源の通った冷蔵コンテナ用の置き場もある。
クレーンとコンテナ置き場の間は、スクラドルキャリアという特殊な車両を使うふ頭のほか、東京の青海のようにハスラーというふ頭内専用のナンバーの付いていないトレーラートラックを使うふ頭もある。
また、コンテナ置き場には門型クレーン（トランスファークレーン）という前後移動可能なクレーンがあり、それで置き場内の積み下ろしを行う。JR貨物の駅のように、フォークリフトやトップリフターを使う場所もある。

反対側を見ると、ボートが並ぶ。コンテナ船とは大きさは比較にならない..

のんびりとヨットが航行。背後にはもう、房総の山と君津のコンビナート。すぐ先は東京湾。
久しぶりに潮風を感じた。移動するか。

ベイサイドマリーナ、イーストクラブハウス。一番東京湾に近い場所にある。バーベキューとか出来るらしいが当然ボートの所有者専用だろうな。

岩磯の人工海浜からアウトレットモールを望む。
ここ、元々は貯木場だったらしい。

アウトレットモールのなかを突っ切って、鳥浜駅へ。

レゴ クリックブリック (横浜ベイサイド店) 専門店

鳥浜駅。金沢八景行きシーサイドラインが来た。

鳥浜駅 駅

シーサイドライン車内。この路線はクロスシートが残されている。
シーサイドライン、現在は日中10分間隔。金沢八景駅、新杉田駅ともに接続時間は良好。

金沢シーサイドライン (横浜シーサイドライン) 乗り物

金沢八景駅に到着。京急に乗り換える。

金沢八景駅 駅

京急に乗ってこの日は帰ったが、この数日前に、用事で友人と本牧ふ頭近辺にも行ったので、その際の紀行も以下に記す。

本牧ふ頭BC突堤の付け根に来訪。
このあたりはバスも走ってるが、本数は多くはなく、車のほうが便利。この時は用務なので友人と車で行った。

本牧ふ頭。D突堤に2隻の中型コンテナ船が停泊。どちらもMSCの船か。
本牧ふ頭も突堤形式のふ頭で、従来はA,B,C,Dの4突堤が存在したが、B突堤とC突堤の間の海を埋め立て、B,C突堤を一体化し、コンテナ埠頭そのものを拡張した。
新しいC突堤の先端に400m級のULCSを横付けして荷役できるようになり、画面にうつるD突堤は岸壁を3バース整備、特に沖側のD4ふ頭は水深も深くされている。手苗のMSCの船が泊っているバースも400m級ULCSの荷役に対応している。
この大型船対応工事は、2004年に竣工し、以来、本牧は超巨大コンテナ船の接岸も可能となった。

この本牧D突堤の付け根にあるバス通り沿いには、港湾労働者向けの安い食堂があり、終始にぎわっている。下にはコンビニも。
駐車場がさすがに狭く、車止めるにはやや難儀するかな。

波止場食堂 濱店 グルメ・レストラン

夏ごろに本牧を訪れた時に撮影したもの。D突堤の先端部、横浜シンボルタワーからC突堤、D突堤を望む。
手前がD突堤。一番手前の工事やってるところはD5バース。最近整備された。

横浜港シンボルタワー 名所・史跡

本牧ふ頭の対岸にある大黒ふ頭。
ベイブリッジで本牧との間が結ばれている。
大黒ふ頭は輸出自動車の積み出し岸壁と、大型クルーズ船のターミナルがあり、ご覧の通り、自動車運搬船とクルーズ船が停泊する。
大黒ふ頭からは、対岸の本牧の全容がよく見えるのだが、いかんせんバスしか交通機関がなくそのバスも日中は本数が少ない。

本牧D突堤のさらに外側。東京湾が広がるが、堤防が新しく伸びている。
国の重要港湾への集中開発の一環で、ここを埋め立てて、新しく巨大コンテナ船に対応したふ頭をさらに拡張整備する計画が始動し、その工事がご覧の通り始まっているのだ。
通称新本牧ふ頭。ここを埋める土砂は、リニア中央新幹線のトンネル工事で発生した残土を使う。

尚、船というのは無制限に巨大化出来るものではない。拡張されたパナマ運河では幅49mが限界、鉄道で言うと「単線」であるスエズ運河は幅77m高さ68m喫水20mが限界である。そして、多くの船にとって重要なのがマラッカ海峡を通行できる限界。広く見えるマラッカ海峡は、実は浅瀬が多く、大型船の通航範囲が狭い。幅60m、長さ333m、喫水20mがマラッカ海峡を通行できる限界である。これ以上の大きさの船を運行することは可能であるが現実的ではなく、実際、現在のタンカーは一時より小さくなっている。コンテナ船も２万TEUをはるかに超える大きさの船は実用的ではないと思う、

横浜市による新本牧ふ頭計画図。
完成すれば本牧ふ頭は面積が倍になる。

東京湾の入口、浦賀水道は狭く屈曲しているため、大型船にとって難所ではあるが、しっかり交通管制されていれば、マラッカ海峡のような通航制限はなく、超大型コンテナ船の通航自体は可能である。

このように、現在の横浜港は、急速に巨大化するコンテナ船に対応した大改良計画を進めている。これは東京港も同じ。
確かに、我が国はアジア新興国に比べ、コンテナ港湾の整備に大きく後れを取った。今更その後れを取り戻すことは困難かもしれない。しかし、何もやらなければ益々世界の趨勢から置いていかれるのだ。それだけは何としても回避しなくてはならない。
江戸末期からの歴史をもつ横浜港。昔の栄光を取り戻すことは出来ないかも知れないが、すこしでも追いつくための努力を欠かすことなく、整備は続くのだ。
我が国は絶海の孤島である、荷物は船で運ぶしかないのだ。港は我が国の命綱なのである。

この旅行記へのコメント （4）

• 風　魔さん 2025/11/14 11:04:17

  自分の趣味分野は、⇒海洋、港湾＋艦船の研究、並びに富士山の眺望です！

  fmiさん
  初めまして！
  自分の趣味分野は、⇒海洋、港湾＋艦船の研究、並びに富士山の眺望です！
  私は旧清水市（現在は静岡市・清水区）に生まれ育ち、大学時代の東京での
  生活から地元にアイ・ターンして、清水港～三保の松原～富士山・日本平の
  眺望を毎日眺めて過ごしました。
  
  以前は週に１～２回清水港へ行き、また近くの三保海岸への釣り行きでは、岸辺
  から100ｍの投げ釣りで、タイ、アジ、キス、タコ、マゴチ、アナゴなど魚種
  も豊富でいろんな釣り楽しみました。しかし体力の衰えとともに、今ではまさに
  若い頃を回想する「老人と海」の心境です！
  
  貴旅行記を拝見して、ガントリー・クレーンの画像から以前海外のクルーズ旅行
  での上海、大連、釜山、コペンハーゲン、ヘルシンキ、ストックホルム、タリン、
  サンク・トペテルブルク港などハブ港湾としての「港湾設備と埠頭の数とスケール
  規模」では、日本は立ち遅れている感は否めません！
  港湾としての優位性は、海洋に面していること、バックヤード、流通網の充実性
  などですが、ガントリークレーンなどの設備は特定の港にのみしか設置されていま
  せん。
  ところで、昭和の時代に父親は清水港で、港湾の荷役作業のｋ組の親方（海運業
  のＳ社所属）を担い、清水・次郎長また神戸・山口組の様な存在でした！
  当時は我が家を料亭代わりに、荒くれ男に料理と酒をふるまい、母は大変だった
  と思います！
  そして沖合いに停泊する貨物船から、冲仲士がダルマ船に輸入物資を積み、ガント
  リー・クレーン、クレーンに積替えて、最寄りのJR東海道本線を利用して全国各地
  へ転送しました。
  また日活のアクション映画華やかな頃、深夜に清水・日の出ふ頭～興津の倉庫街で
  よくガンアクションの追撃が演じられたものです。
  長男の通っていた高校の文化祭では、クラスの出しもので「マイケル・ジャクソン
  のスリラー」を演ずるため、興津の埠頭で夜間練習したことが思い出深い高校生活
  だったと本人が云っておりました！
  
  自分は、「海洋と港湾の研究」さらに「艦船のプラモ模型からクルージング旅行」
  へと、興味を惹かれ、旅行記で自分の趣味分野の情報を発信しています！
  
  またの再訪と情報交換を！
  風まかせの旅人　風 魔

  fmi(ふみ)さん からの返信 2025/11/14 15:59:31

  Re: 自分の趣味分野は、⇒海洋、港湾＋艦船の研究、並びに富士山の眺望です！

  .　風 魔　様、はじめまして。fmiと申します。
  　私の旅行記をご覧いただき誠にありがとうございます。私の場合、鉄道、特に貨物列車を趣味にしており、そこから船舶や航空、そして海外の貨物輸送へと趣味の範囲が広がっていきました。
  　ご出身が旧清水市とのことですが、清水と言えば、私は次郎長よりも、鈴与グループというわが国有数の港湾運送・物流業を営む企業の創始者、鈴木興平氏の出身地であることと、「はごろもフーズ」の本拠地としての印象が強いです。
  　風魔様の静岡を詳細に解説された旅行記も、是非とも読ませていただきたいと思います。
  　今後ともよろしくお願いします。

• くわさん 2025/11/01 09:07:33

  詳しい旅行記、参考になります

  fmi(ふみ)さん、横浜のコンテナふ頭の旅行記拝読しました。すごく詳しく参考になりました。fmiさんはそのスジの業界関係者なのでしょうか。
  
  コンテナふ頭、これまで釜山や香港などでチラ見しましたが、コンテナの積み方が何段にも高く積み上げられ日本とは違うダイナミックさを感じました。地震のあるなしも関係しているのでしょうか。
  
  先日アメリカをドライブ旅行してきたのですが、驚いたのがアメリカ大陸の内部にまで船用のコンテナが二段積みで鉄道輸送されていることでした。すごく長い編成で、1kmは確実にあるだろうと思われる長さです。
  アメリカの広大な砂漠を長編成でヘビのようにくねくねと動くコンテナ列車は壮観でした。そんな列車がひっきりなしに運行されているのです。
  
  日本の港湾では船用のコンテナを陸に上げるとその後の運搬はトレーラーのみで鉄道に積めないのが弱点ですね。鉄道用のコンテナはガラパゴス仕様で、どうしても鉄道で運ぶ必要がある荷物は船用のコンテナから鉄道用コンテナに「人力で」積み替えているというウワサを聞いたことがあります。
  
  日本のコンテナふ頭をいくら大型化したところで、その先の運送方法を考えないとフン詰まり状態は解消できないのではないかと思います。
  
  https://4travel.jp/travelogue/12013173
  ↑の旅行記にコンテナ列車の動画も張り付けています。ONEのコンテナも映っています。
  
  くわ

  fmi(ふみ)さん からの返信 2025/11/02 08:32:04

  Re: 詳しい旅行記、参考になります

  　くわさん様、はじめまして、fmiと申します。私の旅行記をご覧いただき、誠に有難うございます。
  　コンテナの積み方については本文に誤りがありましたので修正しました。東京や横浜のコンテナふ頭では4段ほど積み重ねていました。
  　米国の鉄道に詳しい友人がいました、「ダブルスタックカー」の画像も見せてもらったことがあります。くわさん様の画像も閲覧させていただきました。
  　私は鉄道、特に貨物輸が趣味で、ほぼライフワーク化しており、その過程でコンテナ輸送や海運なども調べてきました。ご指摘の通り、我が国はトレーラーによる道路輸送が主です。道路の場合、いくらか制限が緩和されたルートがあり、そこをコンテナトレーラーは往来するようです。
  　鉄道の場合、我が国ではいわゆるクンロクコンテナ（背高コンテナ）を輸送する際に、上辺の部分が建築限界を超えてしまうという問題があり、区間を限って運行してはいますが、中々定着しません。荷役機械もリーチスタッカーの台数が少ない問題もあります。低床式貨車も何種か試作してますが、台車の製造、維持コストが高く、量産が進まない現状があります。
  　私は米国にはまだ行ったことがありませんが、韓国やドイツのコンテナ列車やコンテナターミナルは実際に写真も撮っています。背高コンテナを積んだ貨車が20両以上連なる姿は羨ましいと感じました。ただ、韓国の釜山もシンガポールもそこから国内へ輸送する分より、中継港としての機能が大きいです。
  　私は物流関連のアルバイトはしたことはありますが、本業は元々地方公務員でした。現在も国際交流関係の団体で理事を勤めさせて頂いてます。
  　今後とも私の旅行記を宜しくお願いいします。