山口県南部と筑豊周辺の鉄道に乗ってきた【その５】　関門トンネルで九州に上陸　北九州モノレールに乗る

2019/12/18 - 2019/12/20

年の瀬も押し迫った12月も下旬近く、山口に所用で出かけることになりました。
山口県に所用で出かけるような機会はほとんどなく、そういうこともありそのあと、いずれも久しぶりの乗車となる山口県南部の鉄道線にいろいろと乗ってみました。
さらにその翌日にも１日休みをもらって、続きを行っております。

下関までやって来ました。
いよいよ関門トンネルをくぐって、私自身約２年半ぶりとなる九州上陸です。
ここから、これも10年単位で久しぶりとなる北九州と筑豊周辺の路線にいろいろと乗ろうと思います。

まずは小倉駅の構内から出ている北九州モノレールに乗ります。
もともとはＪＲの駅から少し離れたところを発着していたのですが、その後ＪＲ駅のコンコースに乗り入れてきました。

この路線には、ＪＲ駅のコンコースに乗り入れる前とその後の計２回、そして乗り鉄ではない用事でもう１回乗っていて、それにしてもなんと20年ぶりの乗車となりました。
なんでそれが分かったかというと、その理由は本文に出てきます（笑）

終点の企救丘駅からは得意の鉄の抜け道･･･　今回は結構知られたルートのようですけど

エリア 小倉・北九州市中心部(福岡)

• 同行者: 一人旅
• 交通手段: JRローカル 私鉄 徒歩
• 旅行の手配内容: 個別手配

【その４】からのつづき

山陽本線の黄色い国鉄型電車に乗って、本州最西端・下関駅までやってきた。

下関駅 駅

ここからは、ＪＲ九州のエリア。
はい、また国鉄型です。今回はここまで、見事に国鉄型ばっかりです。
そもそも、関門トンネルを越えて本州にやってくる電車は、この車両ばかり。一応現在、令和なんですけどね（笑）

赤いＪＲマーク。ＪＲ九州ですねえ。
本州は直流電化、九州は交流電化。ということで交直両用の415系電車。
私が乗った先頭車は、415系グループに属しているクハ411。

この電車は関門トンネルをくぐってすぐの門司駅止まり。
終点門司ではどの電車にも接続してなくて、結局隣のホームに停まっている小倉行きが後ろから追いかけてくる。

でも、あとから出る小倉行き（右側にいる）はロングシート車だった。
一方この電車はセミクロスシート。
それだけの理由で、あえて門司止まりの電車に乗った。

下関駅を出発。車両基地の横を通る。
黄色い山陽線、タラコ色の山陰線、要するに国鉄型車両しかいない車庫。

関門トンネルの手前。何かのモニュメントかな。
このあたりがＪＲ西日本とＪＲ九州の管理境。

戦争中に完成した、関門トンネルに入ります。

関門トンネル内走行中。
どこに直流から交流へのデッドセクションがあるのかなあ、と思って天井を見る。
実はデットセクションは門司駅構内にあるので、トンネル内では停電しないことに、あとで気づいた。
調査不足でした。

トンネルから出た。

トンネル内への止水のためと思われる扉。

門司駅構内。
ここで交直の切換があって停電した。

終点、門司駅に到着。

門司駅です。祝、九州上陸 (^o^)/

門司駅 駅

門司駅というと、広大な構内の駅というイメージがある。
改めて見てみると、ずいぶんと整理されたような感じがする。
でも、異様に長いホームが、往時を偲ばせる。
東京駅から14両ぐらいつないだ寝台特急に乗って、翌朝九州入りするのをリアルに経験している、私が最後の年代になりますかねえ。

しばらくすると、さっき下関駅で隣に停まっていた小倉行きがやってきた。
こちらはロングシート車。さっきの電車と違って結構混雑していた。

門司駅の次の駅が、この電車の終点小倉駅。
ここに来るのも10年ぶり。

小倉駅 (福岡県) 駅

黄色い看板が目立ちすぎてわかりにくいけど、小倉駅の在来線改札口。

駅の南北を結んでいるコンコース。

そのコンコース内に、これから乗る北九州モノレールの駅がある。

北九州モノレール 乗り物

北九州モノレールは、交通系ICカードが使える。
ちなみに乗車券は、沖縄の「ゆいレール」と同じくQRコードが記載されていて、改札機に読み込ませるタイプ。
このタイプは日本でゆいレールだけかと思ったら、ここもでした。

改札口の上の階が乗車ホーム。

コンコースの空間内に駅があるので、ホームからの眺めはこんな感じになる。

電車は、昼間は10分間隔。
しばらくすると、向こうから電車がやってきた。

電車からは、小倉駅の駅ビルに突っ込んでいく感覚に見えるらしい。

折返し準備中。

折返し、出発。
すぐ向こうに見えているのが、平和通駅。
開業当時はあの駅が「小倉駅」だった。
その名残で、あの駅の先にポイントがあり、そこまでは単線×２の形態になっている。

小倉駅からわずか400m、平和通駅。
かつての「小倉駅」で、電車はこの駅で折り返していた。

平和通駅 駅

平和通駅を出発。
ここでようやくポイントがあって下り線に入る。
すぐ先に旦過駅が見えている。

平和通駅から300ｍ、旦過（たんが）駅。
まだ0.7kmしか進んでないんですけど。

旦過駅 駅

北九州モノレールは、11月に沖縄で乗った「ゆいレール」や、我が家の近所を走っている「多摩モノレール」と同じタイプで、線路の形も車両の形もほぼ同じ。
ただし、屋根の上に赤色灯が乗っているのが特徴。

しばらくは、小倉の市街地の中をずっと走る。

駅の形は、だいたいどこもこんな感じ。

３つめの駅、香春口三萩野（かわらぐちみはぎの）駅。

香春口三萩野駅 駅

北九州市民球場の最寄り駅。
前回来た時は、ここで試合を見るのが目的で、この駅から歩きました。

【メモリー　2000年５月】

はい、その時の写真でーす。北九州市民球場の、ダイエー×近鉄戦。
ということは、北九州モノレールに乗るのは、20年ぶりだったんですね。
以上、野球ネタ終わり（笑）

このあたりは、平均して1km弱ぐらいの間隔で駅がある。

片野駅。

片野駅 駅

日豊本線の上を通り越す。

城野駅。
ＪＲの城野駅とは、結構離れている。

城野駅 (モノレール) 駅

見た感じ、この路線で走っている電車は、全部ラッピング電車だった。

しばらく、北九州都市高速と一体になった構造。
駅も一体になっている。

北方駅。

北方駅 駅

だいぶ郊外になってきた。

小倉競馬場が見えてきた。

競馬場前駅。
今はシャッターが閉まっているが、臨時出口がある。

競馬場前駅 駅

競馬場の場内も一望できる。

守恒（もりつね）駅。

守恒駅 駅

さっき見た小倉競馬場のラッピング電車。

徳力公団前駅。

徳力公団前駅 駅

行く手に山が迫ってきた。

平日午前中の下り電車、車内はこんな感じ。

徳力嵐山口駅。

徳力嵐山口駅 駅

ググッと左にカーブ。

ここを境に急に新興住宅地っぽくなる。

志井駅。
ＪＲにも同じ名前の駅があるが、全く場所が違う。

志井駅 (モノレール) 駅

次が終点の企救丘駅。

周辺は新興住宅地と団地。

終点の企救丘（きくがおか）駅に到着。
小倉駅からは約20分。

企救丘駅 駅

今まで乗ってきた電車。
地元の不動産屋さんのラッピング。

線路はさらにこの先、車庫まで続いている。

階段を降りたところにある改札口。

企救丘駅の駅舎。
この路線の標準的な形。

さらに延びている線路に沿って歩く。

すると、北九州モノレール（北九州高速鉄道）の本社と車庫がある。

北九州高速鉄道の本社正門。

企救丘総合基地の入口でもある。

あの建物が、たぶん本社の社屋。

右上にある高架が、企救丘駅から入ってくる線路。
その斜め下にあるのが車庫と工場。
でも、この２つは直接つながっていない。

線路が敷地の外周をぐるっと一周している。

上から見ると、こんな配線になっている。

上の図にもちょっと映り込んでいるが、さらに少し歩いていくと･･･

日田彦山線の志井公園駅がある。
企救丘駅から、距離にして200mぐらい。
かなり難易度が低い「鉄の抜け道」。

志井公園駅 駅

道路の下を日田彦山線が通っていて、ホームが一望できる。
この駅は、平成元年にできた比較的新しい駅。
「後付け感」がよくわかる。

一応、有人駅。
でもこの駅、交通系ＩＣカードは使えません。
日田彦山線自体がSUGOCAの範囲外。

ちなみに小倉駅までの運賃は、モノレールよりもこちらの方が安い。

ホームへは階段を降りていく。

上から見たとおりの片面ホーム。

小倉行きの列車がやってきた。
またもや国鉄型のキハ40。
昨日からの連続国鉄型車両の記録が、さらに更新されたのでした（笑）

【その６】につづく

この旅行記へのコメント （6）

• とのっちさん 2020/02/25 23:35:19

  ようこそ九州へ！

  Tagucyanさま
  
  こんばんは。ついに九州上陸ですね～
  
  確かに、離島３社の境界は全て本州にあるんですよね～生まれてこの方、運賃計算は下関までの距離が追加料金の対象になるのでいじわるだな～と思っておりました（笑）。おっしゃるとおり、下り列車はトンネルの勾配を登り切ってすぐにセクションがあります。１０００トン越えの貨物列車のために、４番線の隣の線路は直流で小倉寄りにもう１か所セクションがあります。私は大学受験の帰りが「はやぶさ」でした。すでに「さくら」と併結でオシは外され、カニまで入れて１２両だったと思いますが、当時カメラを持っていなかったことが大いに悔やまれます。ここが九州の入り口なのですよね～私にとっては出口ですが…一昼夜で千キロ走りぬいた超大編成が機関車付け替えのために小休止、編成の美学は崩れますが青い客車には真っ赤な機関車がよく似合うんです。
  
  北九州モノレールも３０年選手だと思われるので、普通列車の車両がベテランぞろいの関門地区ですね。企救丘～志井公園は便利な抜け道です。小倉駅に突っ込んでくるモノレールの単線並列もよく触れていただき、モノレールのレポートがめちゃくちゃ詳しい！私にとっては満喫きっぷ１枚で行けて気分転換がてら気軽に行ける関門地区なのですが、なかなか粒ぞろいですね。次はどちらへ行かれるのでしょうか、見当がつきません。まだまだ例の海上空港へ行くのは早い時間でしょうし…
  
  とのっち

  Tagucyanさん からの返信 2020/02/26 23:16:14

  ２年半ぶりの上陸になります

  
  とのっちさま
  こんばんは
  
  離島３社の境界はすべて本州･･･　そうか、追加料金の距離が長くなるというのもあったんですねえ。
  デッドセクションの位置、事前に調べればよかったのに事後に調べまして（笑）、直流区間が貨物列車用に駅構内小倉寄りまで入り込んでいるのが面白いなあと思いました。
  
  東京発のブルトレ（一発変換できない･･･時代を感じます）は平成17年まで走っていたので、とのっちさんの年代までは経験あるんですね、失礼しました。
  夕方東京を出発して、朝起きたらまだ広島あたりを走っていて、ようやく関門トンネルをくぐって門司駅に着くと、「はるばる来たぜ」という気分がしたものですねえ。飛行機で九州入りしたのではこうはいきません。機関車付け替えの停車時間の間、外に出て、九州の空気を思いっきり吸ったものです。
  青い客車に青いEF65やEF66もいいですが、赤いEDとのコントラストもよかったです。
  
  北九州モノレールも、何だかんだ20年ぶりだったんです。これも事前調べをしてなくて、でも小倉駅から見た線路の形状と、運転士さんの運行表を見て、これは何かあるな、と思っていました（笑）　昔のモノレール小倉駅の配置を覚えていたので、ああそういうことかとすぐ理解できましたが。
  改めて見ると、小倉の街から抜けて山が迫ってきたあたりの光景が、我が家の付近を走る多摩モノレールに似てるなあ、と思ったりして。
  
  企救丘駅と志井公園駅の抜け道は、たしか大昔一度やった記憶があるのですが、ここまで近いとは思っていませんでした。
  タイトルが「筑豊周辺の」となっているのに小倉行きに乗ったのは、ちょっと意図がありまして･･･　まだまだ、先が続きます。
  
  ---
  Tagucyan

• Akrさん 2020/02/24 20:01:08

  モノレール以外は国鉄車でしたね(笑)

  Tagucyanさま
  
  こんばんは。Akrでございます。
  
  見事に国鉄車しか出て来ませんでしたね。やはり関門越え＆デッドセクションなので高価な交直流車を導入するよりは国鉄車を使っていたほうが合理的なのでしょうか。いつしか415系も寿命が来ますので、その際はやっぱりハイブリッドとかになってしまうのでしょうかね。地元民には新しい電車のほうが快適でしょうが、私のような一部のコアなファンにしてみればここは聖地です(笑)
  
  だからという訳でもないのでしょうが、モノレールが近未来的な乗りものに見えます。
  ビル街を縫いながら１本のコンクリートの上を走るモノレールってビジュアル的には未来の乗り物ですよね。ゆいレールも多摩モノレールも。うねうねと動く分岐器なんかもそう。
  
  そして出ましたね、「鉄の抜け道」
  私も最近、西塩釜～塩釜間でご紹介しましたが、探せばどんどん出てくるものですねえ。それも日田彦山線とかって。志井公園駅。いかにも掘割に後から造りました感があふれていますね。からの国鉄気動車リレー(笑)
  ほんと、羨ましい。
  
  次回が、まったく読めません。
  
  -Akr-

  Tagucyanさん からの返信 2020/02/24 22:29:32

  そのモノレールも意外と･･･

  
  Akrさま
  こんばんは。
  
  今回の旅行記、もう５編目ですけど、最初に出てきたN700系と、このモノレール以外、今のところすべての車両が国鉄型ですね。見事なものです（笑）
  
  デッドセクションを走る普通列車、乗車数が少ないところは高価な交直両用電車でなくＤＣ化されてしまうのはコスト上仕方がないのかも知れませんが、関門トンネルは結構行き来する乗客も多いので、新型車が登場してもおかしくないんですけど、いまだ40年選手が現役バリバリ。私にとっても行き甲斐のある場所です。
  
  そして、このモノレール。都市内を走るモノレールは、近未来的な乗り物に見えますが･･･
  
  何を隠そう、この路線を走る電車、１編成を除いてすべて昭和60年の開業からずっと走り続けています。つまり、国鉄に所属していなかっただけで、年期は国鉄型車両と遜色ございません（笑）
  ということで今回の旅行記、「国鉄時代からの車両」というくくりにしてしまえば、新幹線を降りて以降、徹底してそればかりに乗っているということになるんですねえ。
  
  最後の鉄の抜け道ですが、あまりにも至近距離で、結構みなさん試されているようです。
  あっさりと乗り換えられるので、乗換駅として案内してしまってもいいぐらいです。
  ただ、片や筑豊に向かうローカル線ですからねえ...
  
  ここからですが、小倉方面の列車に乗ったのがミソです。
  余計わからないですかね^^;
  
  ---
  Tagucyan

• 墨水さん 2020/02/24 17:47:13

  碑

  Ｔａｇｕｃｙａｎさん、今日は。
  「関門トンネル殉職者の碑」ですね。
  ロングより、セミクロスシートの方へ乗るわな～っ。(笑)
  海底トンネルは、漏水との戦いなので、デットセクションの様な管理が難しい設備はトンネル内に設置しないと思うよ。
  でも、トンネルはＪＲ九州の管理なので、給電はJR西へ依託か？。
  トンネル内の給電止めるのは何処？。(笑)
  墨水。

  Tagucyanさん からの返信 2020/02/24 21:50:55

  私も今ごろ調べてみました

  
  墨水さま
  こんばんは
  
  私も調べてみました（←今ごろ遅い）。殉職者の碑みたいですね。
  写真だと暗くてよく分かりませんでしたが、ネットで調べてみると結構しっかりとした碑のようです。
  
  415系にもいろいろと種類があるようで、門司止まりがセミクロス。小倉行きがロングシートでした。こうなれば、乗り換えの面倒さを差し引いてでもセミクロス車ですね。
  せっかくの関門トンネルまで来て、ロングシートじゃちょっとねえ（笑）
  
  デッドセクション、考えてみれば勾配のない直線コースに設置しますよね、フツウ。ましてや漏水がある海底トンネル内など、もってのほか。さらに中央の最低地点に向かって常に勾配がある海底トンネルですから、そんな設備は設置しないですね。
  その部分が思考から抜けてました^^;
  
  関門トンネルはＪＲ九州の管理。変電所も同じ。なので、ＪＲ九州はここだけ直流の変電所を管理していることになります。
  どうしてそんなところで管理境を切っちゃったのと思いますが、青函トンネルはＪＲ北海道、瀬戸大橋はＪＲ四国の管理ですから、それと同じことなんですね。
  
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  Tagucyan