この頃、エアポートレールリンクＡＲＬの問題点が報道されるようになって来ました。

2015/05/23 - 2015/06/06

エアポートレールリンクＡＲＬは、スワンナプーム空港からマッカサン駅やパヤタイ駅を経て、スクゥンヴィット通りやシーロム通りに簡単に行くことができるため、とても便利に感じられています。

マッカサン駅では、従来、とても不便で危険だった地下鉄ＭＲＴへの乗り換えも、スカイウォークと呼ばれる連絡通路ができ、楽になりました。

しかしながら、パヤタイやマッカサンまでのノンストップ運行の急行列車の運休や遅延が多くなったことや当初予定されていたマッカサン駅でのチェックインの廃止等、気にかかるような状況です。

そのせいか、マッカサン駅の閑散とした、もの寂しい雰囲気が心配になります。

ＢＴＳやＭＲＴが民間活力の導入により業績を伸ばしている現状と対比し、国鉄の硬直した体質が出て来ているのではないかと気になります。

エリア バンコク(タイ)

• 旅行の満足度: 3.5
• 交通: 3.5

• 同行者: 一人旅
• 一人あたり費用: 10万円 - 15万円
• 交通手段: 高速・路線バス
• 旅行の手配内容: 個別手配

バンコクの交通は、自動車の保有台数の急増により、渋滞が激しくなり、日常生活はもとより、経済活動に大きな阻害要因になっているようです。

バンコクでは、従来から運河を利用した水運交通が発達していました。
近年は、運河を埋め立てて、道路として利用していますが、渋滞は一向に改善しないようです。

スワンナプーム国際空港が、２００６年に開港しましたが、当初は、空港アクセス鉄道無く、タクシーかバスに依存していました。

世界の国際空港で、空港へのアクセス鉄道を有していない珍しい空港でした。

スワンナプーム国際空港の開港を前にして、前年にアクセス鉄道を建設する計画ができたということ自体が、おかしかったのかもしれません。

クーデターや政権交代等で政治的安定性が欠如していたのが、原因かもしれません。

曲がりながらも、２０１０年、開港後、４年後、エアポートレールリンクは、完成しました。

エアポートレールリンクには、３種類の列車が運行されていました。
急行列車：　空港〜マッカサン駅〜パヤタイ駅　途中の停車は、マッカサン駅のみ
急行列車：　空港〜マッカサン駅　　　　　　　途中の停車は、なし。
各駅停車：　空港〜パヤタイ駅　　　　　　　　途中、６ケ所の駅で停車

料金は、急行で１５０Ｂ、各駅停車で１５〜４５Ｂです。

バンコクの都市交通の利用客数の見てみますと、バス利用者が、毎日２００万人と圧倒的に多いですね。安価な料金と路線数の多さによるものなのでしょう。

ＢＴＳの利用者が急増して、目標の６０万人／日に達しそうです。
ＭＲＴの利用客数も着実に増加しています。

エアポートレールリンクの利用者は、毎日５万人程度で低迷しています。

エアポートレールリンクの利用者数の内訳を見てみますと、各駅停車が圧倒的に多く、急行列車は、利用者が、１日当たり８００人と目標の２，２００人の１／３程度となっています。

各駅停車は、当初予定を大きく超えて毎日４２，０００人にも上っています。
通勤通学客が多いようです。

エアポートレールリンクの列車編成は、急行用車両と各駅停車では、異なります。
車両自体が大きく違います。
急行用車両には、トイレが付いていますし、座席も４人対面式の豪華シートです。
スーツケース収納スペースも付いています。
各駅停車の車両には、それら施設はありませんし、座席もプラスチック製です。
料金が、各駅停車の約４倍になっているので、当然かと思います。

急行列車の利用者が極めて少なく、逆に、各駅停車の利用者が予想以上に多い現状に対応し、限られた車両数の中、急行用車両を各駅停車用に転用し始めたようです。
車両整備上の配慮もあったと思われますが、空港アクセス鉄道の役割よりも、日常の通勤通学という都市交通分野の機能面を重視したのかもしれません。

基本的には、車両数が３１両と少なかった上に、車両タイプ別配分と利用客のニーズが合致していなかったことが、原因です。

参考までに、ＢＴＳとＭＲＴの車両数を付記しておきます。

急行列車用の車両です。
車体の塗装が、赤色となっています。

各駅停車用の車両です。
車体の塗装が、青色となっています。

バンコクの都市交通に係る管轄官庁は、実質的に、それぞれ別個に独立した組織となっていました。利権上の争いかも知れません。
総合調整の役割を持つ陸上交通管理事務所が創設されましたが、実効的な役割を果たせませんでした。

新たなる都市交通システムを創る上においては、土地を保有する機関が、主導権を発揮するためです。

それぞれ別個の立場で、土地を管理する部局が、別個に免許を発行していたのです。

立場・考え方に差異のある政権のもとで、鉄道分野において、管轄組織が目まぐるしく変更されました。
しかし管轄官庁の免許付与パターンは、変わりませんでした。

都市交通の新規事業の推進の中では、限られた土地の制約の中で、土地を保有している機関の免許付与権限が計画推進の鍵となったのです。

具体的には、高架鉄道ＢＴＳの建設にあっては、政府の反対にもかかわらず、建設予定の都道を保有しているバンコク都が独自に、関係企業と契約し、ＢＴＳを建設してしまうという結果となりました。

ＡＲＬの場合は、国鉄東本線上に高架の線路を建設するため用地の確保は、一部を除き、問題となりませんでした。
(国鉄敷地内に住着いたスラム居住地区の明け渡しが遅れましたが。)

タイ国鉄の経営収支を見ますと１９８０年後半から赤字となり、通貨危機時期に大幅な赤字に転落し、大幅な赤字のまま推移しています。

このような財務状況のもとエアポートレールリンクが建設されていったのです。

２００９年、ＡＲＬの工事が完了したにもかかわらず、運行担当会社が決まっておらず、営業開始が翌年となってしまいました。
その後も、車両部品不足による運休が発生するとともにオーバーホールの遅延等の問題も生起し、安全面の懸念が高まりました。

今後、オーバーホール等に起因する車両輸送力低下による運休が続くものと予想されます。

車両のオーバーホールの問題点が指摘されてからの調査によると、２０１４年時点で、９車両中、８車両が１２０万ｋｍを越え、オーバーホールの規定での１３２万ｋｍに近づいていたことが判明しました。
年間概算４０万ｋｍ走行する関係上、安全上の懸念事項となり、車両輸送力の低下要因に拍車がかけられたとの声が上がっています。

各駅停車のシティーラインは、予想以上の利用客があり、急行列車用の車両投入もあり、当初計画の１５分間隔で運行されています。
(一部の時間帯は、１２分間隔の運行)

利用客の主体は、通勤通学のための利用客です。

写真は、マッカサン駅の時刻表です。
上半分は、平日ダイヤ、下半分は、土曜日曜・祝日ダイヤです。

通勤通学利用客の多い平日ダイヤでは、朝夕の通勤通学の時間帯に、当初計画以上の１時間当たり５往復の列車が運行されています。

土曜日曜祝日ダイヤでは、１５分間隔の１時間当たり４往復が運行されています。

オーバーホール時期が集中すると、時刻表も変わってくるものと予想されます。

マッカサン駅で、通勤通学者が利用しない昼間の時間帯は、がらんとしています。

マッカサン駅での料金表示板です。ここに示された料金を料金孔に入れます。

写真の画面では、左側が乗車人数、右側が乗車区間とそれに応ずる料金が、右下に
表示されます。
画面では、発駅：マッカサン駅　　着駅：スワンナプーム空港
料金：３５バーツ　と表示されています。

硬貨の場合：　１、５、１０バーツ硬貨のみ
紙幣の場合：　２０、５０、１００バーツ紙幣のみが使えると表示されています。

料金を投入すると、写真のような磁気トークン(プラスティック製)が出てきます。

磁気トークンを改札口のパネル部分にタッチさせます。

写真では、丸い円部分中央の斜めになった黄色い部分にタッチさせます。

改札口の赤い遮蔽板が開きます。

車両は、ドイツのシーメンス社製です。

シティーラインの車両内部の様子です。

夕方前の時間帯でしたが、そこそこ混んでいます。
大きなスーツケースを持った利用客が見られます。

隣の車両もそこそこ混んでいます。

レール間隔は、１．４３５ｍの標準軌になっています。

シティーラインの車窓から、スワンナプーム国際空港を見た様子です。

管制塔が見えます。

管制塔や照明塔が、大きく見えてきます。

国鉄の東本線の上を走っていたシティーラインが、南方向に曲がり、東本線から離れる状況です。

シティーラインの終点の改札出口です。
スワンナプ―ム空港の地下に入ります。

マッカサン駅でタッチした磁気トークンを、改札孔に入れます。

改札口を通ります。

安全上の問題の一部です。
高架線路の支柱基部の穴です。

基礎工事の不具合部分が拡大したものと考えられます。

マッカサン駅のエレペーターの故障です。

エレベーターが使用できないとの標示です。