撮り鉄紀行--東急田園都市線、神奈川県内-

2026/05/19 - 2026/05/19

5月ごろを中心に、東急田園都市線の撮り鉄ポイントを探し、撮影してきました。
主に横浜市青葉区で撮影しています。田園都市線は新しい路線で踏切などがなく、切通や高架が多いのですが、駅間距離はそれほど長くはないため、駅間を歩き探せば、撮影可能な地点が幾つか存在します。
ただ、8500形引退の際に騒ぎになったのか、川崎市内中心にフェンスが建てられ物理的に撮影が困難になったポイントも散見しました。

エリア 港北・長津田・青葉(神奈川)

• 旅行の満足度: 3.5
• 観光: 3.0
• 交通: 4.0

• 同行者: 一人旅
• 一人あたり費用: 1万円未満
• 交通手段: JRローカル 私鉄 徒歩

横浜線で長津田駅を目指し、そこから田園都市線に乗り換え、青葉台駅で降りる経路を採る。

JR横浜線 乗り物

青葉台駅から隣の藤が丘駅まで春きながら撮ることにした。

青葉台駅 駅

青葉台駅と国道246号アンダーパスの間。

青葉台駅と藤が丘駅のちょうど中間、国道246号を跨ぐ陸橋から撮影。
田園都市線の上を246号が通り、さらにその上を道路が跨いでるので、そうとうな高低差だ。

246号を越えて、やや藤が丘駅寄りで撮影。
東急大井町線からの乗り入れ急行。日中の大井町線急行は20分間隔で走るが、全ての急行が田園都市線に乗り入れる。
大井町駅から終点の中央林間駅まで通して急行運転。
東急は現在、田園都市線、大井町線、東横線、目黒線で急行運転を行うが、上位優等列車は起点から終点まで通して通過運転する（一部は地下鉄内でも急行運転）、関東私鉄では珍しい。

東急大井町線 乗り物

田園都市線の主役、東急5000系。JRのE231系やE233系と共通した設計を持つ標準型車両。実は、東横線用5050型より、車体の幅がわずかに狭い。直通先の地下鉄半蔵門線は副都心線とトンネル内の車体幅の限界が違うため。半蔵門線はやや狭く、カーブも多い。
田園都市線は基本的に、中央林間駅から渋谷を通り半蔵門線へ直通する。朝夕のみ長津田発着がある。急行、準急があり20分パターンダイヤを構成、日中は急行と準急が20分間隔、普通は20分パターンで1時間に6本、それに大井町線からの乗り入れ急行が20分間隔で3本入る。
渋谷までは1時間に12本走り、そのうち10分間隔6本が東武伊勢崎線に直通する。実は、田園都市線内よりも、東武線内の方が走行距離が長い。

東京メトロの車両。半蔵門線用18000型電車。かなり最近登場した車両で、同時期に登場した有楽町線用17000型とよく似ている。
先代の8000型と同じくアルミ車体。ほとんどのメトロ車がこれに置き換わった。
半蔵門線内は、途中駅に折り返し設備があり、朝ラッシュ時に1時間27本走ってくる田園都市線乗入車のうち何本かは途中の清澄白河駅で折り返す、残り半分近くは押上で折り返す。

東京メトロ 半蔵門線 乗り物

東急藤が丘駅まで歩いてきたが、さらに市ヶ尾方向へ幾らか歩く。

藤が丘駅（神奈川県） 駅

藤が丘駅を通過する上り急行。メトロ車で運転。
藤が丘駅は、上り線のみ通過線がある、各駅停車のみ停まる駅。
田園都市線は各停の運転間隔にムラがある。
東横線と違い、田園都市線は退避設備を持つ駅が多いが、急行の停車しない退避駅が多く、鷺沼と長津田のみ緩急接続が可能で、日中は出来るだけそこで緩急接続するダイヤがとられている。

はるばる伊勢崎線から来た東武50000系電車使用の上り各駅停車が藤が丘を出発。
東急線内だが、東武の車両が目立つ。東武からの乗り入れ車は、50000系で統一された。
田園都市線は昭和後期に開業した新しい路線の為、道路とは全て立体交差、港北の丘陵地を走るのでトンネルと緩いカーブや勾配も多い。また、駅間距離が他のニュータウン鉄道である京王相模原線や北総線などに比べ短い。
地下区間の二子玉川までが東京都、そこから先は神奈川県だが、つくし野駅手前からすずかけ台の先までは東京都町田市内を走る。

藤が丘駅全景。
愛知県にも同名の地下鉄駅がある。
東急田園都市線武蔵溝ノ口-長津田間が1966年に開通したと同時に開業。2002年に上り通過線が増設されている。
田園都市線の前身は、渋谷から国道246号と併用し二子玉川まで結んでいた東急玉川線という軌道線だった。昭和に入り、溝の口まで延伸した際も、多摩川の橋は国道と併用していた。
「玉電」と呼ばれた玉川線と二子玉川で接続していた大井町線の延伸という形で、田園都市線の整備が進み、現在の中央林間まで開通したのは1984年、その間に、廃止された「玉電」の代わりに地下鉄路線が渋谷から二子玉川まで1977年に開通、田園都市線はこの後、大井町線への乗り入れから渋谷方面の地下新線直通に切り替えられた。「新玉川線」と呼ばれた地下路線は、大体国道246号の真下に建設され、途中の桜新町駅には珍しく追い抜き設備を設置、急行運転も可能にした。
渋谷直通の直後に半蔵門線が開業、開業時から田園都市線と半蔵門線は一体化して運転されている。

藤が丘駅よりやや東にある陸橋上から、俯瞰撮影。
新鋭、東急2020型下り電車がやって来た。
いかにも東急らしいスタイリッシュなこの電車、JRと共同開発した「サスティナ車」と言われる標準型車両で、JRのE235系や京王の5000系、都営の5500系などと同一規格の姉妹車。東急2020系の場合、側面がストレートで雨どいがないので見栄えが良く、前面もスラント型で写真映えが良いことがJRのE235系と大きく異なる所。同じブランド車両でどうしてこうも違うのかといつも思う。りんかい線の71-000型などほぼE235と同じなのに、同じ1枚窓でも庇をつけたりスラントするだけで全然印象が変わるんだよね。
JR東の喜勢社長は、審美感が常人と違うんじゃないのか？　もしくはコスパしか考えないネット人間か...
この2020型、座席も背面がハイバックになっており、ロングシートでもかけ心地がだいぶ違う。
押上から久喜まで通して乗る場合、一番疲れないのはコレ。座り心地が逆に悪いのは東武の50000系だ。
この車両、5000系に変わる東急の看板電車として、従来の名車8500型を全て置き換えた。X020シリーズと言って、大井町線の6020型、目黒線用の3020型と種類が増えつつある。

上り大井町線直通急行。6000型というこの車両、急行用は7両編成、大井町線内のみの各停用は5両編成。
田園都市線は現在10両が基本なので短く感じる。
関東の私鉄の中で最悪と言わtれた田園都市線のラッシュ時の混雑。バブルの頃は半蔵門線の構造が災いして本数が増やせず、混雑率も230％超と、京王や西武と比べても抜きんでて酷かった。
半蔵門線押上開業時に、限界である1時間29本運転を行っていたがそれでも200％を前後する混雑だった。あたり一変野山だった、武蔵の旧都築郡や橘樹郡エリアは、田園都市線の開業と同時に急速に宅地開発が進み、港北ニュータウンを中心にした大規模な住宅地が次々造成されていった。
開業時は山の中を4両編成がのんびり走っていた田園都市線はもはや昔日の面影は全くなし。沿線に規格の高い246号や東名高速が通っていたことも開発に拍車をかけたと思う。
抜本的対策として、大井町線を二子玉川から武蔵溝の口まで伸ばす、要はこの区間を複々線化し、同時に大井町線に急行を走らせ所要時間を短くして、乗客を東急目黒線や京浜東北線に逃がす工事が行われ、2009年に完成した。大井町線急行はそれ以降、直通運転を始めている。
沿線に意外や学校や商業施設、事業所も多いため、急行は日中でも相当混む。

東武車の準急中央林間行き。急行系統は埼玉の久喜市から神奈川の大和市まで走るんだが、運転距離が90km超えるのよね。2時間以上かかるのよ。

複々線化完成後、混雑率は180％で推移するが、それでも混んでいる方の路線であった。大きく改善するのは、コロナ禍の結果で、沿線住民はリモートワークが進んでいたのだろうか、現在の混雑率は130％台である。
本数も同時に減らしている。20分パターンダイヤにしたのも、乗客が減ったから。
ニュータウン路線に顕著だが、東京の電車と言うのは、乗客の半分以上は立たせて運ぶ「詰め込み方式」じゃないと、採算が取れないことが露呈した感じ。なので、どこの路線も「課金指定座席」を始めてるが、田園都市線にはそんな余裕はなさそうだ。少子高齢化の昨今、沿線不動産開発を核にした昭和の鉄道経営自体がビジネスモデルとして成り立たず、逆に足枷になっている。JRみたいに電車屋なのか金融屋なのか製造業なのか政商なのか分からないキメラみたいなのが出てくるわけだ。HD方式にして禿鷹に突かれている弊害だな。

もう少し、東に進んで平面レベルで撮ってみた。このあたりはフェンスが乱立していないし、起伏があるので撮影しやすい。
宮前平の有名ポイントにフェンスが張り巡らされた時には愕然としたが。飛行場みたいに金とって構わないから、鉄道会社の方で有料お立ち台を整備するのも手だと思うのよね。課金すると撮り鉄の多くは寄り付かなくなるから。そういう余った鉄道用地、結構あると思うんだ。
東急5000系下り電車。
田園都市線が混む理由の一つは、並走する路線が離れすぎていること。小田急や相鉄と5km以上離れ、その間の公共交通が脆弱。だから、小田急や相鉄の大規模な路線改良や輸送力増強の影響を受けにくい。
新百合から鷺沼まで地下鉄の計画が具体化してるから、それに期待かな。

...暑くなってきた、そろそろ帰るか。
藤が丘と市ヶ尾の間はデント線としては例外に距離があるし途中に高速のインターがあるんだよね。走破しずらい。

東名高速には高速バスのバス停があり、「東名江田」というバス停があるんだけど、このバス停は田園都市線の駅に比較的近い。バス停の位置そのものはデント線の江田駅とあざみ野駅の中間だが、道順考えると、あざみ野駅の方が歩いて12分とやや近く、道も分かりやすい。逆に名前が同じ江田駅は意外と迷う。
あざみ野は地下鉄もあるし急行も停まるからそっちの方が便利だ。
高速バスだが、本数がまばらなのだが、新宿から箱根行く小田急高速バスと、JRの東名高速バスは、上下両方向とも乗降できる。東京駅や新宿駅からの短距離利用も可能だ。運が良ければ1時間に2本から3本来る。東名から首都高方向が渋滞している場合はエスケープルートとしてよく使われる。まあ、首都高よりも東名の大和から先の方が混みやすいんだけどね。

東急バスが停車中の藤が丘駅。

路線バス (東急バス) 乗り物

藤が丘駅ホーム。間に通過線があるのでインカーブでも撮りやすい。

藤が丘駅（神奈川県） 駅

あざみ野駅で、後続の急行電車に乗り換えて、半蔵門線の押上まで乗り、あとは京成で帰りました。幸い座れた。　おわり。

以下、補足事項掲載予定です。

あざみ野駅 駅

補足
思い出の車両となった、東急8500型。田園都市線の代名詞的な車両だった。
1975年に登場、東横線の8000系の改良型でメカニズムは大体同じ。
15年間にわたって総計400両が製造されたが、2020系の登場で数を減らし、2023年に引退した。
今は、秩父鉄道や長野電鉄などで活躍している。

思い出の車両
田園都市線に乗り入れる半蔵門線8000型電車。
初めてボルスタレス台車を採用した電車で、1981年に登場。後継18000型の量産にともない、現在は最後の1編成を残すのみ、それも今年中に引退する。

思い出の車両
東武30000系電車。
本来、伊勢崎線や東上線の地下鉄乗り入れ用として登場したので1996年登場と比較的新しい。にもかかわらず、半蔵門線系統からは全車引退、東上線へ転属となり、現在は田園都市線では見ることが出来なくなった。
東武は日立製のアルミ車体車両を積極的に採用し、50000系が主役になっている。