撮り鉄紀行--埼玉県内--主に東武伊勢崎線・東上線

2026/05/13 - 2026/05/13

埼玉県は、東武鉄道と西武鉄道が主に走るが、今回は東武鉄道伊勢崎線、東上線を主に撮影してきました。
主な撮影地は、川越市内と宮代町周辺。特に川越市の東上線撮影ポイントは、駅から遠いものの比較的有名な所です。東武鉄道は、地下鉄日比谷線・半蔵門線・副都心線、東急と相互乗り入れしてますので、それらの車両も撮影出来ます。
その他の路線で撮影したものも取り上げます。

エリア 蓮田・白岡(埼玉)

• 旅行の満足度: 3.5
• 観光: 3.0
• 交通: 4.0

• 同行者: 一人旅
• 一人あたり費用: 1万円 - 3万円
• 交通手段: JRローカル 私鉄 徒歩
• 旅行の手配内容: 個別手配

まずは東武伊勢崎線。
牛田駅から区間準急に乗り、姫宮駅まで往く。
区間準急は越谷から北は各駅停車になり、北春日部などで5分程度停車するので、意外と時間がかかるが、姫宮駅は普通と区間準急しか停車しないのだ。

牛田駅 駅

埼玉県南埼玉郡宮代町にある、姫宮駅。各駅停車と朝夕の準急しか停車しない。
同名の神社が近くにあるのが駅名の由来。東武動物公園駅の一つ手前、北春日部駅の次の駅。
宮代町は、最近ようやく宅地開発が進んだ地域で、駅から10分ほど北に歩くと水田が広がる。
東武伊勢崎線の各駅停車は北春日部から先は本数が減るので、姫宮駅、和戸駅、幸手駅などは、日中停車する電車が意外と少ない。

姫宮駅 駅

姫宮駅から300mくらいで、ちょっとした田園風景になる。
上り急行電車が通過。東急田園都市線の5000系電車。
急行は、伊勢崎線の久喜駅発が3本、日光線の南栗橋発が3本、東武動物公園から南は10分間隔で走り、曳舟駅から地下鉄半蔵門線に直通、そのまま東急田園都市線の終点まで走り切る。その長さ94km。田園都市線内より東武線内の方が走行区間の距離が長い。

東武伊勢崎線普通電車に使用される、70000形電車。
北千住以北の複々線区間を走る伊勢崎線普通電車は、全て地下鉄日比谷線に直通し、7両編成で統一されている。
越谷までの複々線区間では、内側線を走行し、ラッシュ時は3分から4分間隔、日中は10分間隔で走る。朝夕の半分は竹ノ塚や北越谷発着。日中でも東武動物公園発は1時澗あたり4本と少ない。
動物公園より北は、急行が各駅に停まるので、それより北に入る電車はわずか。
使用車両も全て専用車両で、まさに日比谷線の延長と言う感じ。

日光・鬼怒川特急「スペーシア」用100系電車。後継車両が出てきているが、まだまだ主役。
基本的に1時間間隔の運転だが、かつて運行されていた「快速」の代替として500系「リバティ」使用の特急が増発され、特に週末の午前中の下りは30分間隔になる。リバティ以外は座席定員が少ないため、年中混雑気味だ。
浅草駅を大体00分か30分に出発、途中、北千住、春日部、栃木、新鹿沼、下今市に停車し、所要1時間50分ほどで日光に着く。
北千住で乗車してくる客が多く、また、春日部までの区間利用も多い。北千住から春日部までの間で、最低でも1本は先行する急行を越谷駅で追い抜く。
朝ラッシュ時の上りにも運転されており、ラッシュ時の前後に「りょうもう」も併せて集中して走り、1時間当たり上り4本くらい特急が来る。

東武10000系の8両編成。基本6両での運転が多いが、朝夕は増結して8両で、区間準急や区間急行の運用に就く。
区間準急や区間急行は朝夕に運転され、急行や準急と違い浅草発着、そのため半蔵門直通が全て10両編成に対し、8両編成が最長（浅草は10両は入れない）。そのかわり、伊勢崎線の久喜より西、舘林発着の直通電車がある。
10000系も昭和の電車で、今走ってる車両は大体が更新済み。
複々線区間では、急行などは外側線を走り、朝ラッシュ時は3分間隔で運転される。
21世紀初頭、半蔵門線との直通が開始されたばかりの頃は、北千住止まりの準急も存在し、朝ラッシュ時は1時間当たり急行・準急等が20本、普通が20本、計40本の電車が走っていた。

場所を移動し、姫宮神社近くで下り急行を撮影。
東急田園都市線用2020形電車、「サスティナ」仕様の最新鋭電車。
高い混雑率で有名な東急田園都市線、朝ラッシュの電車は半蔵門や押上で折り返す電車が多く、ラッシュ時の東武からやってくる電車は1時間当たり8本程度と半蔵門線内の半分以下。日中も同じで、5分毎に走る半蔵門線電車の半分は押上で折り返し、東武へ直通するのは10分毎、日中は全て東武線内は急行運転で、10両編成に統一されている。
20世紀末、当初の半蔵門線の延伸計画にはなかった東武伊勢崎線との直通計画が具体化し、2003年に相互直通が実現したころは、もっと本数が少なかった。
これは、当時、東武線内を10両で運転できる区間や、ホームの長さが対応していた駅が限られていたため。久喜駅や南栗橋駅での系統分断で増発が実現した。

地下鉄半蔵門線の車両、18000形電車。開業時からの半蔵門線の主力車両8000形を置き換えるために登場。同じ東武と等級に乗り入れる副都心線用17000形とよく似ている。2021年から量産が進み、開業時から路線延伸や列車増発ごとに五月雨式に増備されてきた8000形は廃止が進行、現在は2編成が残るのみで、今年中に引退する。

姫宮神社の鎮守の森を背景に走行する50000系下り急行。
現在の東武通勤電車の主力、50000系、アルミ地肌にオレンジ色のブロック塗装という、空色やえんじ色にステンレス無塗装のイメージだった東武に新しい風を呼び込んだこの車両も、登場から20年以上経過した。
大きく分けて東上線用、伊勢崎線・半蔵門直通用、東上線・東横線直通用、東上線デュアルシート装備車、の4種類に分けられ、伊勢崎線用と東上専用では、寸法がやや異なる。

特急「りょうもう号」下り。専用車両の200系電車。1990年の登場から35年も都内と群馬県上毛地方を結んで走っている。この車両の導入により、日光特急に比べ速度面でも劣っていたりょうもう号のスピードアップと居住性の底上げに貢献してるが、観光ではなく太田のスバル等へのビジネス利用が主なので、車内は実務的で定員も多い。
これ、実を言うと、足回りや機器類は、先代日光特急DRCのものを使っている編成があり、内装や座席も前期型と後期型で違う。
写真のカルピス塗装はじめイベント塗装が多いのも特徴。
さすがに古くなってきたので、500系「リバティ」に置き換えが進行中である。なお、100系スペーシアはアルミ製だが、こちらは鋼製。

日光特急が上下離合する。日光特急はこのあたりで「カブる」ことが多い。
下りは500形「リバティ」、上りは今売り出し中の最新鋭M100形「スペーシアX」である。
リバティは日光線に走っていた従来の多層建て快速電車を置き換える目的で2015年に登場した車両で、3両編成を2編成併結して走るのが基本。下今市駅で日光行きと会津方面に分割する。豪華さは無いが実用的で定員も多め、なので現在は「りょうもう」にも使われる。
「スペーシアX」は言うまでもなく現在の東武のフラッグシップで、とにかく内装が贅沢。要するに定員が少ないのが玉にキズで、これ、インバウンドで年中利用客の多い日光特急としては致命的ではないかと思う。
便利だった快速とバーターで一応増発はされているが、基本1時間毎6両編成（編成は日光、伊勢崎線ともこれ以上の増結は不可能）では明らかに輸送力不足と感じる。

水田に水鏡をうつしながら走る上り急行電車。
このあたり、東武伊勢崎線は東北本線とは7km近く離れている。
人口の多い越谷あたりでも、東北線とは10km以上、つくばエクスプレスとも11kmほど離れている。他の方面の路線と比べても離れている。並行路線とあまりにも距離がある点も、複々線化の理由の一つだった。

日比谷線直通用車両の異色、70090形電車。
最大の特徴は、東上線のTJライナーと同じ「デュアルシート」車ということで、朝夕は、久喜始発日比谷線直通の有料座席指定通勤電車に使われる。途中停車駅と乗車可能駅が限定され、そのまま日比谷線内に直通し、地下鉄内でも通過駅がある。
4扉の通勤車なので、座席数は普通のロングシート車より6席少ない。
2020年代に入って首都圏で急速に増えている「課金式着席通勤電車」のひとつで、THライナーを名乗るが、正直言って料金が高め、他私鉄の同様の列車と比べても、高い。
日中はロングシート形態となり各停に運用される。川越特急など料金不要の列車にもクロスシート形態で運用される東上線とは大きく違う所。

東急2020形電車の下り急行。田んぼに水鏡を写し快走する様は、まさに「田園都市線」の趣。東武動物公園と姫宮のちょうど中間地点は、このような開けた田園風景が広がるが、ここより動物公園駅寄りの沿線西側は新興住宅地の開発が進んでいる。

新しく開発された宮代町道佛地区の新興住宅地を背景に、地下鉄日比谷線13000形各駅停車上りが快走する。
このあたり、東武動物公園から大体1kmあまり。
もともと18m3扉車だった日比谷線、20m４扉車7両編成もすっかり馴染んでしまった。この車両規格変更の理由は、乗りれ先の東急、東武ともに20m４扉のみの運転になったことと、何よりもホームドア設置の為である。

ここから先は住宅地となる。トブコ駅の手前に良いカーブがあるが、それは以前紹介したので、一挙に東武動物公園駅まで歩いた。
姫宮駅からトブコまで、2.6kmを歩きとおした。
東武伊勢崎線は、北千住から久喜までが最初に開業した区間で、明治32年開業の古い路線である。東武動物公園駅は開業時からの歴史ある駅（開業時は杉戸駅と称した）。もともと栃木・群馬県の絹や石灰石、セメントを輸送する貨物路線としての性格が強く、明治のうちに群馬県の伊勢崎まで全通していた。
このあたり、昭和になってから開業し、当初から複線電化で観光旅客輸送に特化した日光線とは異なる。貨物輸送は20世紀末まで行われ、現在のスカイツリーが建っている場所は元々貨物ターミナルだった。
昭和37年に地下鉄日比谷線に乗り入れるようになると、沿線には大規模な公営住宅団地が次々と建設され、急激に混雑が増加。19070年代には早くも竹ノ塚までの複々線化が完成している。
日比谷線や千代田線への乗り換え客で北千住駅の混雑が悪化し、もう一つの都心直通ルートを検討した結果、2003年に半蔵門線との直通が実現、TXや舎人ライナー、地下鉄南北線の開通も相まって大幅な混雑緩和が実現した。

東武動物公園駅 駅

東武動物公園駅は特急りょうもう号が停車する。
これで一旦戻るとする。次は、東武東上線の撮影地へ向かう。

特急 りょうもう 乗り物

次は東武東上線の撮影に向かう。
まず、JR川越線で川越駅の次、西川越駅へ。
入間川の鉄橋の手前あたりで、田園風景が広がるのだ。

JR川越線 乗り物

西川越駅北側。このような一面田園風景が広がる。遠くを東上線の10000系が走る。
ここも有名なポイントだが、東武の駅だと、川越市駅と霞ヶ関駅の中間点で、両駅からも1.5km以上離れているのだ。
川越線の西川越駅からだと、400m程度と徒歩圏内。問題は、川越線が単線で本数が30分間隔と少ないこと。

西川越駅 駅

隣の的場駅で下りと交換してきた上り川越線電車が近くを通る。
西川越駅は棒線駅で行き違いできない。

撮影地点。
早速東武50090系と出会う。ロング・クロス両方に座席を展開できる、「デュアルシート者」。関東では東上線が最初に導入し、朝夕のライナー列車に運用された。現在、この類の車両が営業してるのは、関東では、東急東横線、大井町線、京王線、京急線、西武池袋・新宿線、そして東武。
東上線の場合、朝ラッシュ時の森林公園行き急行（返し入庫運用）と川越特急にもこの車両が、「クロスシート状態」で運転される。料金不要なので乗り得だ。

いきなり試運転中の新車にでくわした。
本年中に営業開始する予定の、90000系電車。東上線専用で副都心線や東横線にも乗り入れ対応している。

50000系下り電車。東上線は全て10両編成の運転。
急行と準急が走り、準急は埼玉県に入ると各駅停車になり、急行も、川越より先は各駅に停まる。
現在は大半が森林公園止まりで、そこから先は寄居までの区間運転になってる模様。本数も森林公園以南は10分間隔だが、小川町方面は30分間隔と大幅に減る。
嵐山やつきのわ周辺は新興住宅開発が進んでいるのだが、最近本数を減らした模様。
東上線は伊勢崎線と違い、保安装置はATCで、車上信号を採用してるので、沿線に信号機は無い。
川越付近の日中の運転本数は、東急東横線から乗り入れる快急が30分毎、池袋発着の急行が4本、川越市止まりの準急と急行が併せて4本。普通の大半は成増止まり、相鉄線から東急、地下鉄を直通して乗り入れてくる列車が川越市まで毎時1本走る。
快急は川越市から先は各駅に停まり、「Fライナー」を名乗る。

東急東横線用5000系使用の快急Fライナー。
森林公園駅から横浜の元町中華街まで走る。走行距離88km。
東武東上線はもともと東武鉄道ではなく別の会社だったが、当初から東武鉄道の子会社的な状態で、大正に入り合併した。
東武伊勢崎線は北千住から久喜までは明治の頃に開業したが、東上線は、大正のはじめに池袋から川越まで開業したのが始まり。大正末期に寄居まで全通した。当時は蒸気機関車での運転で、今のような電車路線になるのは昭和に入ってから。

「東上」線の名の通り、当初は池袋から寄居を通り、そこから埼玉県の児玉、群馬県の高崎を通り渋川まで伸ばす構想があった。
これは、昭和になってから、国鉄八高線の開通という形で実現している。
戦後は複線化が進み、沿線は街道沿いということもあり、通勤ラッシュも激化、そのため西武や小田急よりも早く、昭和の末期に和光市から志木まで複々線化、同時に池袋から和光市の間は延伸開業した地下鉄有楽町線に乗り入れることで輸送力の増強を計る。さらに、2008年に副都心線開業と同時に渋谷まで直通運転、2013年には東急東横線、2023年には相模鉄道まで乗り入れる広域ネットワークが実現し、混雑も大幅に緩和、現在に至る。
面白いのは、伊勢崎線も東上線も東急に直通し、神奈川、都内、埼玉を結ぶ路線でもあることだ。

50000系と並ぶ現在の東武の主役、10000系。現在の東武車両の基となった車両でもある。8000系の正統な後継車両と言え、編成も2両から10両まで自在に組成可能で、実際分割併合運用もあった。
実は昭和50年代に登場した結構古い車両でもある。ステンレス車体は9000形に継ぎ2例目であるは、先頭車は併結前提の貫通車。当初は地下鉄乗り入れも構想していたが、結局地上車専用になった。
使用線区を選ばず、伊勢崎線、東上線の両方だけでなく、支線でも見ることが出来る。
東上線では10両の長い編成で、画像のように池袋発着の急行運用にも就き、伊勢崎線では6両から8両と編成長さを変えて、朝夕の浅草発着区間準急などに使うほか、浅草と北千住間のシャトル列車、久喜から舘林までのローカル運用、改造を行って野田線へ行ったもの、ワンマン化し2両編成で知線区で活躍する者など千差万別に活躍。
製造期間が13年と長い。

9000形電車。10000系とうってかわり、こちらは東上線専用の地下鉄直通対応車。昭和56年登場と、10000系より古い東武初のステンレス車。平成に入っても有楽町線や副都心線の延伸に対応して増備された。
10両固定編成（当時）の地下鉄有楽町線に乗り入れる前提だったので、当時の東武車としては珍しい10両固定編成。10000系が当初海自チョッパ制御だったのに対し、こちらは国鉄201系と同じ電機子チョッパ車。当時の地下鉄車両に併せたと思われる。
当初は本線運用と有楽町線直通列車に使用されていたが、東急との四直が始まると副都心線を通り東横線まで直通するようになった。次世代の50000系とともに東急線内では10両の特急Fライナーとして走る。
今も90両が活躍するが、上記で紹介した90000系が量産されると、この形式を先に置き換える予定。

30000系電車。もともとは、半蔵門線直通用として、伊勢崎線に導入された電車。1996年に登場、7年間に150両と言う結構な数が製造され、伊勢崎線で準急等の運用に就いていた。9000系と違い、こちらは6両と4両に分割併合が
可能な組成で、実際地下鉄直通前は、北千住などで分割併合を行っていた。
東武の通勤車はこの形式から本格的にVVVF制御交流誘導モータ車となった。
2002年の半蔵門線直通開始から本領を発揮し、東急田園都市線まで走るようになる。
50000系伊勢崎線仕様車が登場すると、情勢が変わり、諸般の事情により、半蔵門直通から撤退、さらに2011年までには、全編成が、伊勢崎線から東上線へコンバートされた。
そうして現在、画像のように、東上線から副都心線、東横線への直通運用に主に運用、東急船内では10両編成の特急Fライナーとして走る。画像は10両編成の上り急行池袋行き。

場所を西へ移動、入間川の築堤へ向かう。
東武線とJR川越線に並行して進む。

入間川の橋梁を走る川越線上り電車。
JR川越線は、川越駅で系統分割されており、東側は、埼京線の快速がそのまま川越まで10両編成で乗り入れてくる。線内で複線化されているのは大宮と日進の間だけながら、朝方は1時間当たり上りは6本以上も列車が走り、全て新宿まで走る。りんかい線の新木場や相鉄線の海老名まで行く列車もある。
設備的には、大宮から川越の間は1時間に片道6本は列車が走れるようだ。
もはや埼京線の一部になっている。
川越から東は、画像のように4両編成の電車が30分間隔で、川越から高麗川まで走り、日中は全ての列車が八高線に直通、八王子駅まで走りとおす。
川越は小江戸と呼ばれる風情のある街並みが人気で、外国人も多く来る観光都市でもあるが、都内から川越へ行く場合、やはり主役は東上線のようである。本数も多いし所要時間も短く、今は渋谷や横浜まで足るからである。
西武は新宿止まりなうえ、所要時間がかかる。埼京線は本数が少ない。
川越線は昭和末期まで単線非電化、開業も昭和10年代と比較的新しく、途中で荒川はじめ大きな川を渡るのも特徴。
画像の入間川も結構大きな川である。飯能市内を流れる川がコレ。

入間川を渡る東上線列車。
地下k鉄副都心線の10000系電車。副都心線開通と同時期に登場した10両固定編成の電車。有楽町線でも運用される。
この入間川を渡るあたり、東上線と川越線は300mくらいしか離れていない。
川を渡った先で扇状に離れていく。

入間川への築堤を登る川越線電車。
非電化時代から利用の多い路線で、キハ30形のような通勤気動車が使用されていた。

さて、西川越駅に戻るとする。

西川越駅。ダイヤが若干乱れている中、八王子行き電車に乗って、帰途に就いた。
天気が良かったのは幸いだが、日差しが強すぎると、順光か逆光かで、だいぶ画像の仕上がりに違いが出てくる。

あとは、補足事項を随時追加投稿します。

西川越駅 駅

補足、東武東上線と併せて撮影しやすいエリア。

西武池袋線、新宿線は東上線と一緒に撮影紀行を組みやすいと思います。
西武も、小手指から西、特に飯能と入間の間は、本数が多い割にはロケーションも良い。
特におすすめのポイントは、元加治駅手前の入間川鉄橋。桜の時期が良い。ただ、花とからめると意外と写角が限定されるかも。
これは橋の北側。

元加治駅 駅

これは橋の南側（上流側）。
運転本数は多く、飯能までは、片道1時間当たり６本は来る。

次にお勧めなのは、西武池袋線、稲荷山公園駅。
西武入間市駅の一つ手前の駅で、春は沿線は桜が綺麗。また、すぐそばに航空自衛隊の基地もあるので、ミリタリー好きにも良いかもしれない。
もともとは陸軍航空士官学校があり、その最寄り駅だった。

稲荷山公園駅 駅

最後に紹介するのは、東武東上線でも、都内に近いポイント。
朝霞市内の黒目川橋梁沿いの複々線区間。
春は桜、夏は紫陽花が綺麗で、それとからめて列車を撮影可能。

黒目川の桜を背景に走る東武東上線

朝霞台駅 駅

黒目川沿いの桜と東武東上線
ここは開けてる上、列車の本数が多くひっきりなしにやって来ます。また、最寄り駅の朝霞台は武蔵野線との乗換駅で、急行も停車します。

以上です。