2021夏の青春18きっぷ乗り鉄旅　JR九州完乗編　その2

2021/07/24 - 2021/07/26

2021年夏の青春18きっぷ乗り鉄旅の第1段として、JR九州線で未乗だった下記の区間に乗車してきました。
筑肥線　山本ー伊万里（いわゆる東側区間）
佐世保線　肥前山口～早岐
長崎本線　喜々津～浦上（長与経由）
大村線　諫早～竹松
今回の旅でJR九州線は完乗となりました。

このページでは旅行2日目で有田から佐世保線、長崎本線を乗って長崎へ向かいます。そして3日目はジェットスター機に乗って東京へ帰ります。

航空券
往路　7月24日
ジェットスター　GK505便　6000円（片道総額諸税込み）
成田空港（8時45分）→福岡空港（10時50分）
復路　7月26日
ジェットスター　GK646便　5000円（片道総額諸税込み）
長崎空港（14時30分）→成田空港（16時25分）

乗車券
青春18きっぷ2回分
福岡地下鉄　福岡空港→博多　260円
福岡地下鉄　博多→姪浜　300円
松浦鉄道　伊万里→有田　460円
JR九州　長崎→大村　760円
長崎県営バス　大村ターミナル→長崎空港　240円
京成電鉄株主優待券780円（金券ショップで購入）

宿
7月24→25日
有田　艸風舎　3500円（税込み）
7月25→26日
長崎　コンフォートホテル長崎　4200円相当（但し全額会社の福利厚生ポイント使用）

エリア 長崎

旅行2日目、有田駅からスタートします。
まずは有田駅で青春18きっぷ2回目に入鋏してもらいました。

ちなみにこの青春18きっぷは、金券ショップで購入した近畿日本ツーリストの商品券で購入したので［商制］スタンプが押されています。確か1000円くらい安くなりました。

有田駅のホームで列車を待っていると、目の前にやってきたのは上り「特急みどり10号」です。「みどり」と言いつつ787系による「黒いみどり」です。

さて、私が乗る列車がやってきました。
早岐行き929Mで、車両は佐世保車両センター所属のV029編成です。

まずは早岐へ向かい有田～早岐間を乗りつぶします。

長崎鉄道事業部佐世保車両センターを横目に見ながら早岐駅に到着します。早岐にありますが佐世保なんですね。

この車両基地の前身である早岐客貨車区と言えば1975年間から78年までの3年間、大阪～青森間を走る「寝台特急　日本海」の運用を受け持っていたそうです。
九州の客車が青森まで行っていたなんて胸熱です。

とは言え、ひとたびトラブルが起きると遠方過ぎてリカバリー不能となって、日本海の翌日の運用である「寝台特急あかつき」にまで波及するので3年で止めたそうです。
今でも冬の日本海縦貫線はトラブルだらけですし。

早岐駅に到着です。

そして同じ列車で来た道を戻ります。

発車直後に先ほどから諫早駅構内を入換でウロチョロしていた「或る列車」の横を通りました。

三河内駅です。

西有田信号場を通過します。

有田駅では「特急みどり・ハウステンボス5号」と交換してから発車します。

上有田駅を発車します。
何やら良い雰囲気の駅舎です。

続いて三間坂駅です。

昨年の夏は中国地方を多く旅したので「みまさか」と聞くと美作と思い浮かべてしまいました。

永尾駅を発車します。

まもなく武雄温泉駅に到着します。西九州新幹線の高架橋が見えてきました。

以前は九州新幹線西九州ルートと呼ばれていましたが、西九州新幹線と名前が決まりました。

新幹線の高架橋と並びます。

新幹線の軌道上には作業車が並んでいます。

西九州新幹線開業後は新幹線と在来線特急の乗り換え駅となる武雄温泉駅に到着しました。

フリーゲージトレインは付きっきりで世話をする試運転ですら問題が噴出するのに、それを営業列車に導入するのは無理ですよ。それにいきなり新幹線はハードルが高すぎます。例えば蒲蒲線や近鉄南大阪線系統などの在来線で実績を積んで、それからの話ですよ。（近鉄のフリーゲージは中期経営計画から消えたそうですが...）

この西九州新幹線の問題ですが、鉄な私は武雄温泉～長崎間で近く完全する新幹線の線路を生かし、新鳥栖～武雄温泉間でフル規格の建設や大規模な運休を伴う改軌を必要とせず、その上で山陽新幹線へも直通できる妙案を思いつきました。
それは、車体をジャッキアップして台車交換しちゃう方法です。既に中国とロシアを結ぶ鉄道で実用化されており、追加となる工事は武雄温泉と新鳥栖へ台車交換施設の整備するだけで済みます。
なお6両だと1回当たり1時間弱かかるそうです（笑）それが2回...

と、半分ふざけてるような事を考えましたが、第三次試験車により在来線と新幹線を走れる軌間可変台車を作る事がムリだと分かったので、次は素早く台車交換できる車両を考えるのも手だと思います。物理的に交換してしまうので、ガラス細工のように繊細で手間がかかる軌間可変台車よりハードル低いのではないかと思っています。

高架橋となっていた武雄温泉駅付近から地表面に降りて高橋駅に到着です。

高橋駅から先は現在、複線化工事が進められています。肥前山口から長崎方面に向かっていた「かもめ」が新幹線との乗り換え駅である武雄温泉駅に全振りされるので、佐世保線の列車本数が増えるんですね。

高橋駅を発車して高橋川を超える場所では新しい橋が作られていました。

多くの区間では線路すら敷設されていません。
西九州新幹線開業まで残り1年少々...来年の夏には試運転とかあるはずですが、これ間に合うのか...

線路が登場して..

北方駅に到着です。

これから1ヶ月もしない8月13日、北方駅を含む一帯が洪水被害に遭い「特急　みどり11号」として運転していたものの北方駅で運転を打ち切って停車していた南福岡電車区所属の783系CM15編成が水没するなんて、この時は思いもよりませんでした。

当該編成は救援に来たDE10と別の783系に挟まれて南福岡電車区へ帰っていったそうです。
ニワカ鉄の私はこの組成を見た時「自走できないだろうからDE10はさておき、なぜわざわざ別の783系を持ってきて、それも間に挟み込んで回送したんだ？」って不思議に思いましたが、よくよく考えたらそうまでしないと南福岡電車区へ帰れない程に重傷だったようです。
ブレーキが効かない車両は列車分離した際に暴走してしまう為、先頭や最後尾に連結する事ができず、他のブレーキが効く車両で挟む必要があります。当該車両は水没によりブレーキの指令すら受け付けない状態だって事ですね。
また別の同タイプの783系を持ってきたのは、救援列車の制動軸数を50%以上確保する目的もあったと思います。

再び路盤剥き出しの区間が続きます。

複線化工事の終点である大町駅に到着しました。

おそらくJR九州内では既に西九州新幹線開業時のダイヤが組まれていて、大町～高橋間で「リレーかもめ」がすれ違うダイヤだから複線化工事をしてるのだと思ってます。
こんな感じでしょうか。

長崎から新幹線到着
新幹線から在来線へ乗り換え
上りリレーかもめ博多へ発車
（大町～高橋間の複線区間でリレーかもめ同士がすれちがい）
博多から下りリレーかもめ到着
在来線から新幹線へ乗り換え
長崎へ新幹線発車

肥前山口駅で列車を降りました。

長崎本線の肥前山口駅から諫早駅間は、西九州新幹線の並行在来線となって経営分離...ではなく上下分離されます。
また、合わせて駅名が江北駅となります。

肥前山口駅から乗車するのは長崎行きの2851Mです。
車両は佐世保車両センター所属のV027編成です。

肥前山口駅を発車して佐世保線と分かれていきます。

濁った泥水が流れている六角川に架かる六角川橋梁を渡ります。

肥前白石駅に到着です。

肥前竜王駅では...

「特急かもめ20号」と交換してから発車します。やってきたのは787系による「黒いかもめ」です。

塩田川橋梁を渡っていきます。
思いっきり川底が露出してます。干潮の時間なんですね。

肥前浜駅に到着しました。

この旅に出る少し前の2021年6月、従来は肥前鹿島駅までだった電化区間が肥前浜駅まで維持が維持される事が決まりました。
2016年の合意内容の中に「博多～肥前鹿島間において開業時点での需要を踏まえ、上下14本程度の特急列車を維持する」と盛り込まれています。1面2線の肥前鹿島駅では列車を待機させるのが難しい為、一つ先の肥前浜駅の3番線で待機させる算段のようです。

それにしても西九州新幹線開業後に肥前鹿島駅まで14本（7往復）程度も特急を維持する需要ありますかね。
現に合意内容に博多～肥前鹿島間で「直通の」特急とは明記されて無く、博多～肥前鹿島間で乗り換えを伴っても特急を14本程度は走らせればいい訳です。
そのうちJR九州お得意の普通列車だった車両を改造した「特急　リレーかもめリレー」なる列車用意して、肥前鹿島からの特急は江北（現在の肥前山口駅）で「リレーかもめ」に乗り換えだったり、宮崎空港線みたいに特急料金不要の特急とした上で江北～肥前鹿島間を各駅に停車することで、もう一つの合意内容である「普通列車は現行水準を維持」をクリアしたって言い張るのではないかと思っています。

特急だからって特急料金を取らなければいけない理由は無いですし、各駅に止まってはいけない理由なんて無いですから。

なんて心が歪んでる私は思ってますが、地元の声を真摯に受け止めて、事業基盤である鉄道を何よりも大事にするJR九州さんは絶対そんな事はしませんよ。

なんて思っていると肥前七浦駅に到着です。なかなか味がある駅舎ですね。

肥前飯田駅を発車します。

あと「開業時点での需要を踏まえ、上下14本「程度」の特急列車を維持」と合意しているのであって、14本運転すると言って無いのもやり方が上手いなと思います。
私の認識では開業時の需要によっては12本だったとしても14本程度になりますが、JR九州の14本程度の範囲はどの程度なのでしょうか。まぁ「程度」の解釈は人それぞれですからね。

14本程度なので16本運転されるかもですけど（笑）

多良駅を発車します。

車窓には有明海が見えてきました。

ちょうど干潮の時間のようで、思いっきり底が見えています。こんな底が丸見えになるほど有明海は干満の差が激しいんですね。

先ほどまで奥の陸地と海の間を走ってましたが、左側を陸地に沿ってぐるっとまわってきました。
肥前鹿島～諫早間は線形が悪く、振り子式の885系でも速度が出せないので抜本的な改良が必要なのは理解できますが、この先にある長崎トンネルや中央本線の塩嶺トンネルみたいに在来線の改良ではダメだったんですかね。。

佐賀県最後の駅である肥前大浦駅に到着します。

ここでは10分間停車して「特急かもめ22号」と、

その後を走ってきた鳥栖行きの普通列車2860Mと交換してから発車します。

肥前大浦駅を発車して、隣の小長井駅との間にある土井崎信号場を通過します。

「あっ、雲仙岳が見えてきた！」
と思って写真を撮ったら電車線の重錘が撮れました。
狙っても撮れない物が狙って無いのに撮れるって凄い確率だな。。

雲仙岳を見ながら海に面した小長井駅に到着です。
諫早湾の奥に浮かぶ雲仙岳が見える駅、なかなかいい景色です。

JRのポスター制作担当者さん、来年（2022年）の夏の青春18きっぷのポスターに小長井駅は如何でしょうか。ちょうど秋には西九州新幹線も開業しますし。

長里駅を発車します。

そういえば上下分離方式で運営される23年間は青春18きっぷで乗れるんですかね。

湯江駅に到着しました。

湯江駅では特急列車と交換してから発車します。
「かもめ何号だろ？」と思って調べたのですが、それらしい列車が見つけられなかったので、回送か試運転だったようです。

小江駅を発車します。

そろそろ非電化となる肥前浜～諫早間用の気動車が登場してもいい頃なのですが、そんな気配が無いです。このまま二酸化炭素削減とか理由をつけて、どさくさに紛れて電車での運行を続けるつもりなのでしょうか。
あと気動車の車両基地はどうするの？
なんか新幹線開業の影に隠れていろいろ置き去りにされてる並行在来線です。

新幹線開業後、23年間は第二種鉄道事業者としてJR九州が運行を担います。しかし今までのように佐賀や鳥栖方面へ直通とは行かず、途中で乗り換えが生じるのではないでしょうか。当のJR九州は「気動車は速度の関係で佐賀方面の乗り入れが不可能」と謎の理論を振りかざしています。
しかし、佐賀駅にやってきている唐津線は気動車ですし、JR北海道のキハ201みたいな電車と協調運転できる気動車だってあるので、気動車は足が遅いなんて言い訳にはなりません。

JR九州としても事情があってお断りしたいのは分かりますが、もっとまともな言い訳を持ってこないとやられますよ。

肥前長田駅を発車します。

気動車になって駅間単位で見ると若干の所要時間の伸びはあるでしょうが、特急待避や今ほど頻繁な交換待ち無くなるので、そこそこの性能の気動車でも、トータルでは所要時間短縮に繋がると思います。

東諫早駅では博多行きの「特急かもめ24号」と交換してから発車します。

まもなく諫早駅に到着します。右側に西九州新幹線の高架橋が見えてきました。
諫早駅では新幹線が地表面まで降りてくるので、高架橋の高さは低いです。

諫早駅に到着です。
ここで列車を降ります。

諫早駅の駅舎です。以前、2014年頃に島原鉄道に乗り鉄の為に訪れた事がありましたが、久しぶりに降りたら駅舎が変わってて、びっくりしました。

新しい駅舎内には早くも新幹線の文字があり、上に赤字で「2022年秋　新幹線開業」と案内されています。
在来線は「JR線のりば」と書かれていますが、23年間はJR九州が第二種鉄道事業者として列車を走らせるので、あながち間違いではないのがミソですね。
（一般的には北総線の小室から先を千葉ニュータウン鉄道線とは言いませんし）

新幹線の改札口となる場所はシャッターが閉まったままです。
改札口の脇には事務所のようなスペースがあり、中を覗くと壁や柱、天井が剥き出しで内装が何も無いスケルトン状態でした。一般的な賃貸ビルのように貸主である鉄道運輸機構からはスケルトンで貸し出され、内装工事は借主であるJR九州が行うのでしょうか。

「九州新幹線　西九州ルート」の開業を告知するノボリが立っています。

諫早駅から大村線の竹松行き238Dに乗車します。
やってきたのは佐世保車両センター所属のYC1-208編成です。

新車の香りがする車内に入り着席しました。

それでは諫早駅を発車します。

諫早駅を発車して、右側のドアの外に見える長崎本線と別れていきます。

西九州新幹線の高架橋に沿って走ります。

鈴田トンネルへと入っていきます。

岩松駅では運転停車している4233D「区間快速シーサイドライナー」と交換します。

右下に写ってる丸いのは知らない子供の頭で、かぶりつきしています。鉄道は薬物やギャンブルのように中毒性や依存性が極めて強い危険な物なので、他人の子供とは言え人生を棒に振らないか心配になりました（笑）

なんて考えていると大村駅に到着します。
街の中心地のようで、半分以上の人が降りていきました。

諏訪駅に到着します。
やたら新しい感じがするホームですが、新幹線の建設に伴ってホームを移設したそうです。

諏訪～竹松間には、西九州新幹線の新大村駅が出来るのに合わせて、大村線にも駅ができる予定です。
おそらく右側の庇がある部分にホームができると思われますが、まだ鉄道運輸機構から引き渡されて無いようで、大村線のホームは目に見えて工事が行われている感じは無かったです。

終点の竹松駅に到着します。
大村線は竹松駅から北の区間は乗車済みですので、これにて大村線も完乗です。

竹松駅のホームから見る新幹線の高架橋です。
2020年秋に来た時は電車線が張られてませんでしが、今では工事がされて新幹線らしくなりました。
2022年開業に向けて着々と工事が進んでます。

竹松駅の駅舎です。

諫早駅に戻ってきました。
こんどは長崎本線の旧線（いわゆる長与駅経由）に乗車します。

西九州新幹線の高架橋の下を潜って長崎方面へと向かいます。

喜々津駅では3240D「快速　シーサイドライナー」と交換してから発車します。

喜々津駅を発車して新線（いわゆる市布経由）と分かれ、非電化の旧線へと入っていきます。

東園駅を発車します。

大村湾に沿って走ります。

大草駅では佐世保行きの242Dと交換してから発車します。

全長約1kmの松ノ峠トンネルを抜けて本川内駅に到着しました。

左側にはスイッチバック時代の遺構が見えました。
スイッチバック廃止は2002年と割と最近まで残っていたのですね。

長与駅です。
長与経由と呼ばれるだけあって比較的大きな街なんですね。

高田と書いて「こうだ」と読む高田駅を発車します。

道ノ尾駅です。右側にはかつてのホームの遺構が残されてます。

長崎の市街地へ向かって降りていきます。

この時、初めて乗る路線なのに、懐かしい景色を見ているみたいで不思議な感覚になりました。

そんな不思議な感覚のまま西浦上駅に到着です。

右下には、先ほど喜々津駅で分かれてきた新線が見えてきました。

浦上駅までは並列区間が続きますが、浦上駅の手前でポイントを渡って...

浦上駅に到達しました。

浦上駅のホームの鳥栖方のホームは一部仮設となっていて、後から解体できるようになっています。
西九州新幹線が開業すると特急が無くなり今のような有効長さが不要となるので、高架化した時に将来を見据えて仮設にしたのですね。

まもなく長崎駅に到着します。留置線には415系1500番台が止まってました。常磐線育ちの私は懐かしいです。

分離される肥前浜～諫早間で電化設備が撤去される一方、引き続きJR九州が運営する諫早～長崎間は電化設備が残るとされています。しかし、他の電化区間と接続が無い離小島となってしまうので検査の際は機関車に牽引させて持ち出す必要があり、そうまでして諫早～長崎間に電車を残しておくメリットは感じられないです。

もしかして大村線と長崎地区に電車っぽいYC-1の大量導入は、その為の布石なのかと思ってしまいました。

なんて考えながら長崎駅に到着です。

在来線ホームの隣では新幹線ホームの建設が進んでいます。

ホームには「特急　かもめ34号」となる列車が停車しています。

長崎で「特急かもめ」が見れるのも残り1年少々となりました。きっと貴重な1枚になるはずです。

コンコースに降りると西九州新幹線の開業を告知する横断幕がありました。

西九州に用いられるN700SはJR九州のイメージカラーの赤が車両の下の部分を彩ってます。

でも、あんなところ見る人居ますかね。
駅に停車している時はホームの下ですし、ホームドアもあるので下側は覗き込んで見えるかどうかです。外を走ってる時は防音壁に囲まれてるので床下は見えないですし。

長崎駅を出ます。

とりあえず鉄道としての機能は引っ越しましたが、駅前では引き続き工事が行われています。

街へ出ようとしているのですが、これが遠いと不評の通路です。確かに遠いです。

汗だくで今夜の宿であるコンフォートホテル長崎へとやってきました。1泊朝食付きで4200円相当です。（会社の福利厚生ポイントで支払いました。）

やべ、電車（YC-1）にモバイルバッテリー忘れてきた。。

既にワクチンを摂取しているとは言え、こういうご時世なので、近くのスーパーで買い物をしてきて部屋飲みします。

それではいただきます。
長崎県産のヤリイカが甘くて美味しかったです。

旅行3日目。とても暑い中、歩いて長崎駅へとやってきました。

今日は西口から長崎駅へ入ります。

これから乗るのは4230D「区間快速　シーサイドライナー」佐世保行きです。大村まで行って、路線バスで長崎空港へ行きます。

長崎空港へのアクセスは高速バスが一般的なようですが、値段が変わらないので鉄な私は鉄道で行く事にしました。

浦上駅を発車します。
「快速　シーサイドライナー」は新線である長崎トンネル経由で走るので、市布と書かれている方の出発信号機が開通しています。

左側に長与へ向かう線路を見つつ、長崎トンネルへと入っていきます。

長崎トンネル内にある肥前三川信号場を通過します。
フロントガラスには思いっきり私が写ってますね（笑）

長崎トンネルを抜けると駅が見えてきました。
次の停車駅は喜々津のはずでしたが、運転停車するようです。

現川と書いて「うつつがわ」と読む現川駅に運転停車します。
下り線には長崎行きの普通列車827Mが停車しています。

やってきたのは787系の下り「特急　かもめ11号」です。

東京に住んでる私は「かもめ」と言えば「白いかもめ」を想像してしまいますが、あんがい白くないかもめもいっぱい走ってるんですね。

交換を終えたので現川駅を発車します。

肥前古賀駅を通過していきます。

市布駅を通過します。

喜々津駅に到着します。

ところで今走ってる諫早～長崎間は何でJR九州に残ったのでしょうか。別に信越本線の篠ノ井～長野間みたいに特急が残る訳でもなく、JR九州が並行在来線だって言い張れば分離できたはずです。
もしかして長崎への移動需要が多く、なんだかんだ言って儲かる区間なのでしょうか。

西九州新幹線の高架橋の下を潜って...

諫早駅に到着します。

諫早駅では少し停車時間があるのでホームへ降りてみると、隣の新幹線の軌道上で高所作業車を出して電車線工事が行われていました。

私も高所作業車を運転する社内資格を持っていました。（今は現場を離れてるので失効していますが..）
さすが新幹線用の高所作業車は立派ですね。

諫早駅を発車します。
左側に分かれていくのは鳥栖へと向かう長崎本線です。

大村線を走っていきます。

西九州新幹線の高架橋です。

大村駅で降りて、路線バスで長崎空港へ向かいます。

長崎空港に到着しました。
まずはラウンジでジュースを飲みます。

搭乗するのはジェットスターGK646便で、レジはJA13JJです。今回も座席指定無しで後方通路側となりました。搭乗率は7割程度とまぁまぁ乗ってます。
この時、関東地方の南側を台風がかすめていて、成田空港進入時は震度3くらいの揺れが続いてました。

16時18分にB滑走路に着陸し、空港第２ビル駅16時47分発のアクセス特急に間に合いました。

今回の旅でJR九州線は完乗しましたが、まだ九州内には私鉄未乗区間があるのと、2022年秋には西九州新幹線の開業が予定されているので、また行きます。