ドイツ ダルムシュタット・クラニッヒシュタイン鉄道博物館（その２ 豚の鼻レイルバスやディーゼル機関車等）

2019/05/05 - 2019/05/05

ドイツ経済の中心地、日本からも複数の直行便が着くドイツ中西部のフランクフルト・アム・マイン。フランクフルト中央駅から南へ30km、ローカル列車RBで20分ほどでダルムシュタット中央駅。ここで乗り換え2駅目、ダルムシュタット・クラニッヒシュタイン駅の裏に、ダルムシュタット・クラニッヒシュタイン鉄道博物館があります。ボランティアベースで運営されているのでしょう、開館は12月下旬のクリスマス前から年始の期間を除く日曜・祝日10時～16時。

2019年のゴールデンウイーク。当日の夜便で帰国するので遠出は危険と思い、日曜日だったので朝からダルムシュタットに向かうことに。

その１では、博物館への行き方と蒸気機関車、電気機関車をご紹介します。
https://4travel.jp/travelogue/11707056

その２では、レイルバスやディーゼル機関車等をご紹介します。
【この旅行記です】

エリア ダルムシュタット(ドイツ)

• 旅行の満足度: 4.0
• 交通: 4.5

• 同行者: 一人旅
• 一人あたり費用: 20万円 - 25万円
• 交通手段: 鉄道 高速・路線バス
• 旅行の手配内容: 個別手配

博物館が所有しているディーゼルカーは、いずれもレイルバス。1950年代の初めにヨーロッパを視察した日本の国鉄総裁が西ドイツで見つけ、開発を指示したという日本のレイルバス、キハ01、キハ02、キハ03のモデルになった車両です。

ここにいるのは、796型744-1号。型式変更前はVT98型で、1960年のMAN製。1950年から西ドイツ国鉄がローカル線に2軸のレイルバスの導入を開始。床下にエンジン1台を搭載した機械式1軸駆動のVT95型とエンジンのないトレーラーVB142型に続き、1953年から並行しながらエンジン2台で機械式2軸駆動の出力強化版、VT98型を投入。両型式を合わせて、1962年までに動力車1492両と付随車及び制御車1814両、総計3306両のレイルバスを導入。VT98型は出力150PS×2、最高速度90km/h。高出力を活かして、トレーラー2両を含む3両編成も多かったとか。2000年頃に定期運行を終了したが、今でもドイツ各地の鉄道博物館等で多数が保存され、定期的に保存運行も行われています。

レイルバスの車体は、当時のバスと同様にリベットで組み立て。台車間には、レールを押さえて止める電磁吸着式ブレーキのようなものも装備。

レイルバスの原型がこちら。エンジンを収納した長いボンネットが車体から飛び出ているので、"Schweineschnäuzchen"豚の鼻の愛称があるヴィスマールレイルバスT141。日本でも、過去には各地の軽便鉄道にボンネットを突き出した単端式の気動車があり、片運転台のため終点ではターンテーブルで方向転換をしていました。こちらは標準軌の車両で、両端にエンジンを装備するため前後にボンネットがあり、どちらにも走行が可能。動態保存車なので、これに乗れるかなと淡い期待を抱いてダルムシュタットに来たのだけど、稼働していたのは蒸気機関車184号だけ。豚の鼻レイルバスは、扇形庫で昼寝をしていました。

ローカル線の運行費低減のため、閑散線区の単行運転専用として、1931年から1941年にワゴンファブリック・ヴィスマールが製造した2軸のレイルバス57両の中の1両で、 その中には狭軌の車両も含まれているのだとか。ボンネットの先端にはフォードのマーク。T141は1933年製で、フォードのトラックの部品、出力40PSのガソリンエンジンや、前進5速、後進1速のトランスミッション等をそのまま組み込んだため、運行時は2台のうち前方のエンジン1台だけを 起動し、後方のエンジンは停止しておくという無駄とも思われるシステム。最高速度40km/h。

車体の両側面に梯子があり荷物は屋根に積載していたらしい。複数のローカル私鉄で運行後、1968年に廃車。1985年に博物館入りした後、1992年から3年をかけて動態に復元。エンジンは再整備できる状態になく、鉄道車両の燃料としてガソリンの搭載を避けるために、メルセデスのディーゼルエンジンに換装。1996年からダルムシュタット・オストからブスンガー・フォルストハウスまでの博物館ルート（廃線を活用して博物館の列車を運行していると推測）や博物館の敷地内の路線で定期的に稼働しているとのこと。

豚の鼻レイルバスの2軸の台車。

前後両側にある運転席。ハンドルがないだけで、ボンネットバスと同じ。

客席はボックスシート。

次はディーゼル機関車です。

蒸気機関車より取得コストが安価で、ワンマン運行ができ、維持費や人件費も安価な、出力30～150PSのディーゼル機関車が、1930年代の初めに開発されました。軸配置Bで背の低い入れ換え機、Köf4290号は1934年のクラウスマッファイ製。6気筒、出力125PS、最高速度30km/h。1975年まで使用。

軸配置Bのロッド式小型の入れ換え機、Kö1002号は1940年のDeutz製。2気筒、出力40PS、最高速度13km/h。1951年に引退。

軸配置Bで背の低い入れ換え機、Kö3504号は1956年のグマインダーモースバッハ製。4気筒、出力48PS、機械式トランスミッションで最高速度12km/h。1983年に博物館入り。動態保存で、ターンテーブルの周辺での入れ換え作業に活躍中。

ロッド式でL型車体、軸配置Cの液体式ディーゼル機関車、V36型が3両。V36 102号は1940年のO&K（オーレンシュタイン ウントコッペル）製。6気筒、360PS、最高速度55km/h。軍の弾薬庫などで使用する、直火のない防爆機関車として開発。戦後は入れ換え作業に従事。機関室の側蓋が開いて、内部にシートが下がっています 。

同一型式のV36 401号と411号は1950年のMaschinenfabrik Kiel（MaK）製。6気筒、360PS、最高速度60km/h。扇形庫内の401号は整備中なのか、ボンネットのエンジンカバーが取り外された状態。

屋外の411号は放置状態で、塗装は色あせナンバーも消えかけています。

私鉄や産業鉄道向け、ロッド式で赤いセミセンターキャブの車体、軸配置Cの液体式ディーゼル機関車、VL12は1958年のMaK製。6気筒、240PS、最高速度56km/h。入れ替えと軽い列車の牽引の両方の用途に対応。

ロッド式でセミセンターキャブの車体、軸配置Cの液体式ディーゼル機関車、360型577号。ドイツ鉄道DBが入れ替えと軽量貨物や旅客列車牽引に、1956年から1964年まで942両導入したV60型で、その後260型と261型、されに360型と361型に改番。一部はエンジン換装やラジコン 操作による無人の入れ換え機に改造、中古で国内の私鉄や産業用鉄道、ノルウェー、クロアチア、トルコなどに売却。出力640PS、最高速度60km/h。

後ろに連結した無蓋貨車に、V62ディーゼル機関車の機械室部分を搭載。

別の無蓋貨車にはV62のキャブを搭載。V62は1958年のMaK製でセミセンターキャブの車体。ロッド式で軸配置Dの液体式ディーゼル機関車。8気筒、600PS、最高速度56km/h。 バラバラになっているのは、解体して修理中でしょうか。

この博物館にある電車は1両だけ。雨漏り対策なのか、屋根にキャンバスがかけられた476型033号は、1936年のベルリンオリンピックあわせて68両が登場したSバーンの166型。東ドイツ国鉄時代に266型となり、更新工事で正面を3枚窓から2枚窓に改造。東西統一後の改番で476型に。出力110kW×4。

リベット組み立てで、軸バネが板バネのSバーンの台車。ベルリンのSバーンは第三軌条集電のため、台車に集電シューを取り付け。

オープンデッキに2軸車からボギー車まで、客車も多く置かれているものの、時間切れで見学は省略しました。

鋼製や木造の2軸貨車も多くあったものの、こちらも見学は省略。

ラッセル車です。VORSICHTは英語のcaution。注意。

1962年製の保線用の巡回車。エンジン出力24PS。

受付のある建物の中にも展示があります。

カウンターウインドーを備えた駅の出札窓口。カウンターの窪みを通じて、ガラスの向こうの駅員とお金や切符をやりとりしました。GESCHLOSSENは英語のclosed。

レールに関する展示もあり、

ポイントや信号の切り替え器でしょうか。

HOゲージのジオラマもあったけど、残念ながら動いていません。

ダルムシュタット中央駅に戻る、1時間に1本のローカル列車の時刻が近づいてきました。駅は博物館から線路をはさんだすぐ向かいだけど、踏切まで大きく迂回。ダルムシュタット・クラニッヒシュタイン駅は、ホームの待合室に券売機があるだけの無人駅。

線路の向こうに鉄道博物館が見えます。

入線してきたのは、HessischeLandesbahn（HLB)の4車体連接部分低床電車。ドイツ鉄道DBから、この地域のローカル輸送を請け負っている私鉄だと思います。

ダルムシュタット・クラニッヒシュタイン鉄道博物館の公式ホームページは、https://www.bahnwelt.de/