中央本線歴史的痕跡探訪記 ～笹子-塩山間編 明治頌歌～

2019/07/25 - 2019/07/25

該区間は、笹子-初鹿野（現 甲斐大和）間が、明治３６年（１９０３年）２月１日、初鹿野（現 甲斐大和）-塩山間は、同年６月１１日開通である。


笹子（ささご）隧道は、全長４６５７．３ｍ（１５２８０ｆｔ）を有し、昭和６年（１９３１年）９月１日附で、上越線湯檜曾-土樽間清水（しみず）隧道（９７０２ｍ）開通まで我が国最長隧道だった。
該線八王子-名古屋間建設工事に於いて最難事工事と認識され、且つ、当初予定では、該工事着工から竣功に至る期間を概ね８箇年を要すると算定されていた。

現地測量は、明治２９年（１８９６年）６月上旬より同年１０月下旬に亘り実施され、更に、同年１２月上旬より同月下旬に掛け、該隧道東西坑口取付部に於ける補足改測を実施した結果、該隧道東西坑口に於いて、半径４０２．３ｍの曲線で連結し、該坑口施工基面は標高６０７，４ｍで、該隧道内部勾配は、２２／１０００‰勾配を以って最高点を標高６２２．３ｍとする事で決定された。

該隧道建設工事必要機材類に就いては、該隧道東坑口分は、東海道本線（御殿場線）御殿場駅に貨車送致し、該駅より馬車で静岡山梨両県境たる籠坂峠を越え、６６．８ｋｍ（１７里）間を運搬した。

該隧道建設工事は、明治２９年（１８９６年）１２月９日に、該隧道東西行口予定地に於いて開始された。

該隧道内部地質は東西内部共に良質だったが、湧水も亦多く施工が困難化した事から、該工事着工翌年たる明治３０年（１８９７年）には、外部に圧縮機械、内部、削岩機が設置され効果が発揮された矢先、他方、同年には、当時の衛生概念希薄な事から、該地域に赤痢が大流行し、該隧道工事従事職工人夫達にも罹病者が多数発生した事から影響が出て、該掘削工事推進能力が著しく低下を見るに至った。

明治３１年（１８９８年）には、東口誘導坑内部の湧水が１分間に０．１?を越え、排水が追付かぬ状況が現出したが、同年発生の経済恐慌に依り、我が国政府は対露戦備拡充を最優先課題と決定した事から、該隧道工事予算が削減され、該隧道工事は導坑工事以外、全部中止を余儀無くさせられた。

該隧道建設工事は、翌明治３２年（１８９９年）に再開したが、当時、東口導坑は１２１９．２ｍ進捗しており、該坑内発生土石類処分に対し、該隧道東坑口付近に処理する捨場が存在せず、坑口捨場間４．８２ｋｍ（３哩）に対し、軽便鉄道を敷設し、更に、該軽便鉄道に直流５５０Ｖ電化を施工し、電気機関車牽引に依る土運車運搬で使用した処、作業効率が飛躍的に向上を見た。

該隧道は、明治３５年（１９０２年）７月６日に導坑が貫通し、同年１１月５日に竣功し、同月下旬には機関車に依る隧道内試運転が開始された。


明治４０年（１９０７年）８月は天候不順で、山梨県内は低温の上に連日降雨だったが、特に、同月２１日より記録的豪雨が降注ぎ、更に、同月２３日に台風が東併進した事から輪を掛け、８００ｍｍを越える集中豪雨となり、特に、山梨縣東部地域では富士川上流域各地に於いて堤防決壊に依る大洪水と土石流に依り、該縣内で死者行方不明者計２２３名、重軽傷者計１８９名、住宅被害計１１９２３戸、床下床上浸水家屋計１９３０６戸を出す、該県明治期以降近現代に於ける最大甚大被害が発生した。
該水害が大規模土石流発生の要因となったのが、実は、該線開通に依り、重川、笛吹川沿岸で産出される花崗岩採掘の為に、山々の樹木を無制限伐採し保水力が低下した事で、被害を拡大化させた。

該区間に存在する、日川、及び、重川両橋梁は該大雨に依る土石流の為に、橋台下洗掘、橋脚流失、橋桁破壊等々の被害発生の為に列車運行が不可能になった。

更に、甚大被害が発生した、該縣北都留郡、東山梨郡、及び、東八代郡住民約３０００名は、縣の指導に依り郷里を放棄し、北海道羊蹄山南麓北東麓に集団移住し開墾開拓に従事した。


明治４３年（１９１０年）６月１６日２０時２４分頃、初狩駅構内に於いて重大事故が発生した。

甲府発飯田町行 混合第４０４列車は、該駅が転向線形態の為に、該列車は推進状態で該駅構内に進入したが、速度節制を誤り、該列車は停止せず車止に激突し、旅客２名、及び、逓信省郵便職員２名が重軽傷を負った。


大正２年（１９１３年）４月８日の勝沼（現 勝沼ぶどう郷）駅開設に至る経緯は不明な点が多い。
即ち、該駅は、同年同月１日開設の大日影信号所を嚆矢とするが、信号所開設の為の土木工事に対し、該地には取付道路が存在せず、鉄道線駅間中途に土木工事の為の分岐点設置は当時の常識であり、然も、初代該駅構造は完全なるスイッチバック式で、敷設工事は複雑であり、当時の土木技術水準から見て、設置工事に概ね最低９箇月は必要とされた事から、該信号所設置年月日自体に疑問を抱かざるを得ない。


該線八王子-甲府間直流１５００Ｖ電化は昭和５年（１９３０年）１２月に竣工したが、それ迄は、笹子、初鹿野（現 甲斐大和）、勝沼（現 勝沼ぶどう郷）各駅スイッチバックは、駅構内直進が不可能な構造だったが、該電化に依り通過線が設置され、初めて該各駅通過運転が可能になった。


大東亜戦争終結直後たる、昭和２０年（１９４５年）９月６日３時１４分頃、笹子駅構内に於いて、新宿発長野行旅客普通第４０３列車９両編成 ＥＤ１６ ４電気機関車牽引は、転向線に於いて一旦停止すべき処、機関士機関助手共に睡魔に襲われ仮眠状態で連続２５／１０００‰急勾配を登り、該駅構内水平区間は加速状態で進行し該駅転向線末端部分岩壁に激突した。
該牽引電気機関車は脱線傾斜、中央本線客車列車の特徴として２等車を除き当時の該線運用車輌殆どが木造車だった事から、１～３両目は脱線大破粉砕、４～６両目は小破、旅客６０名即死、９１名重軽傷を出す大惨事となった。
終戦に伴う緊張感喪失弛緩が原因とは言え、該時期に於ける八王子、山梨地区鉄道では大事故が続発していた。
該事故被害者に対し、運輸大臣名、名古屋鉄道局長名、甲府管理部長連名で、死者１名に慰謝料４０７００円、負傷程度に依り負傷者１名に平均見舞金５６００円が支払われたが、当時は戦後の急激なインフレーションが進行中で、該受領金額もたちまち紙屑と化してしまった。


該区間複線化は、
笹子-初鹿野（現 甲斐大和）間 　　　　　 昭和４１年（１９６６年）　１２月１２日
初鹿野（現 甲斐大和）-塩山間 　　　　　　　 昭和４３年（１９６８年）　　８月３０日
である。


昭和４３年（１９６８年）３月３１日まで、初鹿野（現 甲斐大和）、及び、勝沼（現 勝沼ぶどう郷）両駅共に、電報電信取扱指定駅だった。
当時は一般家庭に於いて電話普及率は高くない時代で、電報電信取扱指定駅は格式高かった。



表紙写真は、
勝沼ぶどう郷駅構内に残存する明治４５年（１９１２年）増築の 菱山、新菱山架道橋。


※該旅行記作成の為に現地を訪れていた筆者は、重川河川敷に於いて髑髏を巻いたマムシ２匹と遭遇し、マムシに驚いた筆者は思わず足を滑らし、該河川内に落下し、全身ずぶ濡れ、所持史料類は流失、更に、筆者は負傷し普段生活に困難を生ずるに至った。
此の為に、本来登場すべき隧道類写真が無く、篤とご理解の上、何卒了承あらせられたい。





中央本線歴史的痕跡探訪記
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～茅野-岡谷間編 明治頌歌～

～岡谷-辰野間編 明治頌歌～

～辰野-塩尻間編 明治頌歌～

エリア 勝沼・塩山(山梨)

• 旅行の満足度: 4.0
• 観光: 4.5
• ホテル: 4.0
• グルメ: 4.0
• 交通: 4.0

• 同行者: 一人旅
• 一人あたり費用: 1万円 - 3万円
• 交通手段: JR特急 JRローカル 徒歩
• 旅行の手配内容: 個別手配

笹子駅Ⅱ



駅本屋
該駅は、明治３６年（１９０３年）２月１日開業である。

笹子駅 駅

笹子駅Ⅱ



駅本屋
近接

笹子駅 駅

笹子駅Ⅱ



旅客ホーム
該ホームはスイッチバック廃止に伴い２５／１０００‰本線上に設置されたが、電車停車が主力となり、該急勾配上で発車可能である。

笹子駅 駅

笹子駅Ⅱ



旅客ホーム
上り２１１系電車

笹子駅 駅

笹子駅Ⅱ



駅名板

笹子駅 駅

笹子駅



駅前広場
笹子隧道記念碑（ささご ずいどう きねんひ）
明治３８年（１９０５年）建立
元々は甲府市舞鶴公園に建立されたが、平成５年（１９９３年）６月に、他該町内所在碑と共に現位置に移設された。

大月市笹子町黒田野１０３４
中央本線笹子駅 徒歩３０秒

笹子駅Ⅰ



旧駅本屋跡
明治３６年（１９０３年）２月１日～昭和４３年（１９６８年）１２月１１日存在。
現在は保線関係施設が設置。

大月市笹子町黒田野１３００
中央本線笹子駅 徒歩２分

笹子駅Ⅰ



旧駅構内跡
旧頭端部
更地化され痕跡類は一切消滅。

大月市笹子町黒田野１３００
中央本線笹子駅 徒歩２分

笹子駅Ⅰ



旧駅構内跡

大月市笹子町黒田野１３００
中央本線笹子駅 徒歩２分

笹子駅Ⅰ



旧駅構内
ホームは旧駅廃止後の訓練センター設置時の復元物で原形と異なる。

大月市笹子町黒田野１３５９
中央本線笹子駅 徒歩２分

笹子駅Ⅰ



旧駅構内

大月市笹子町黒田野１３５９
中央本線笹子駅 徒歩２分

笹子駅Ⅰ



旧旅客ホーム側壁跡
初代駅構内に於ける唯一の痕跡。

大月市笹子町黒田野１３５９
中央本線笹子駅 徒歩２分

笹子駅Ⅱ



旧駅取付線路橋梁跡
桁のみ残存。

笹子駅 駅

笹子駅Ⅱ



旧駅取付線路

笹子駅 駅

笹子駅Ⅱ



旧駅取付線路

笹子駅 駅

笹子駅Ⅰ



旧転向線跡
線路から手前側に向かい直進構造。

大月市笹子町黒野田１２０７
中央本線笹子駅 富士急山梨バス変電所前停留所降車 徒歩１分

笹子駅



観音像
全景

大月市笹子町黒野田１２０７
中央本線笹子駅 富士急山梨バス変電所前停留所降車 徒歩１分

笹子駅



観音像
裏面
昭和５４年（１９７９年）３月彼岸建立。
甲府機関区長 矢崎貞夫
昭和２０年（１９４５年）９月６日払暁、該地に於いて発生した、旅客第４０３列車冒進脱線転覆事故犠牲者霊を慰めるべく個人浄財を以って建立。

大月市笹子町黒野田１２０７
中央本線笹子駅 富士急山梨バス変電所前停留所降車 徒歩１分

笹子-甲斐大和間



第６笹子川（だいろく ささごがわ）橋梁
１９．５ｍ × ２連

大月市笹子町黒田野１０３４
中央本線笹子駅 富士急山梨バス黒田野橋停留所降車 徒歩３分

笹子-甲斐大和間



新第６笹子川（しん だいろく ささごがわ）橋梁
１９．５ｍ × ２連

大月市笹子町黒田野１１９２
中央本線笹子駅 富士急山梨バス黒田野橋停留所降車 徒歩９分

笹子-甲斐大和間



笹子隧道

大月市笹子町黒田野１１９２
中央本線笹子駅 富士急山梨バス黒田野橋停留所降車 徒歩９分

笹子-甲斐大和間



笹子（ささご）隧道
東坑口
全長４６５７．３ｍ（１５２８０ｆｔ）

大月市笹子町黒田野１１９２
中央本線笹子駅 富士急山梨バス黒田野橋停留所降車 徒歩９分

笹子-甲斐大和間



笹子隧道と３５３系特急電車

笹子-甲斐大和間



笹子隧道
東口
扁額
利 地 因
侯爵 伊藤博文
（因地利）
地ノ利ニ因ミ最適地ヲ掘ル
伊藤博文（いとう ひろぶみ）（天保１２年（１８４１年）１０月１６日～明治４２年（１９０９年）１０月２６日）は、該隧道竣功当時は侯爵で元老。

大月市笹子町黒田野１１９２
中央本線笹子駅 富士急山梨バス黒田野橋停留所降車 徒歩９分

笹子-甲斐大和間



笹子隧道
東坑口

大月市笹子町黒田野１１９２
中央本線笹子駅 富士急山梨バス黒田野橋停留所降車 徒歩９分

笹子-甲斐大和間



新笹子（しんささご）隧道
東坑口
全長４６７０ｍ
該隧道工事着工は、昭和３９年（１９６４年）１月。

大月市笹子町黒田野１１９２
中央本線笹子駅 富士急山梨バス黒田野橋停留所降車 徒歩９分

笹子-甲斐大和間



新笹子（左）
笹子（右）
名古屋方
坑口

笹子-甲斐大和間



笹子隧道
西坑口
工 天 代
侯爵 山縣有朋
（代天工）
天ニ代リ造リ上ゲル
山縣有朋（やまがた ありとも）（天保９年（１８３８年）６月１４日～大正１１年（１９２２年）２月１日）は、該隧道竣功当時は侯爵で元老、陸軍元帥。

笹子-甲斐大和間



笹子隧道
西坑口
工 天 代
侯爵 山縣有朋
（代天工）
天ニ代リ造リ上ゲル
山縣有朋（やまがた ありとも）（天保９年（１８３８年）６月１４日～大正１１年（１９２２年）２月１日）は、該隧道竣功当時は侯爵で元老、陸軍元帥。

笹子-甲斐大和間



新笹子（しんささご）隧道
西坑口

笹子-甲斐大和間



日川（ひがわ）橋梁
該橋は、明治３６年（１９０３年）２月１日開通の橋梁である。
初代橋梁は、
上路プラットトラス構桁３１．４ｍ × １連
が架橋されたが、該橋梁は、明治４０年（１９０７年）8月の山梨大水害発生時に土石流に巻込まれ流失した。

甲州市大和町初鹿野１７６２
中央本線甲斐大和駅 徒歩５分

笹子-甲斐大和間



新日川（しんひがわ）橋梁
該橋は、明治３６年（１９０３年）２月１日開通の橋梁である。
初代橋梁は、
上路プラットトラス構桁３１．４ｍ × １連
が架橋されたが、該橋梁は、明治４０年（１９０７年）8月の山梨大水害発生時に土石流に巻込まれ流失した。

甲州市大和町初鹿野１７６２
中央本線甲斐大和駅 徒歩５分

笹子-甲斐大和間



笹子、新笹子隧道
名古屋方
坑口

甲州市大和町初鹿野無番地
中央本線甲斐大和駅 徒歩５分

笹子-甲斐大和間



笹子、新笹子隧道
名古屋方
坑口

甲州市大和町初鹿野無番地
中法本線甲斐大和駅 徒歩３分

甲斐大和駅



６５３系振子電車

甲斐大和駅



駅構内
名古屋方
俯瞰

甲斐大和駅 駅

甲斐大和（かいやまと）駅



該駅は、明治３６年（１９０３年）２月１日開業である。
即ち、笹子隧道４６５７．３ｍ（１５２８２ｆｔ）西口に於ける列車交換施設として設置された。
該駅開業当時は 初鹿野（はじかの）と称したが、平成５年（１９９３年）４月１日附を以って現駅名に改称された。
初代駅本屋は、該駅位置が高湿度地が原因で老朽化が著しい事から、昭和４１年（１９６６年）１２月１２日附で現第２代駅本屋に改築され、改築と同時に橋上駅舎化された。

甲斐大和駅 駅

甲斐大和駅



改札口

甲斐大和駅 駅

甲斐大和駅



第２番ホーム
客車電車兼用ホーム高状態の為に、直流用電車床高と段差大。

甲斐大和駅 駅

甲斐大和駅



第２旅客ホーム

甲斐大和駅 駅

甲斐大和駅



第２旅客ホーム

甲斐大和駅 駅

甲斐大和駅



第２旅客ホーム

甲斐大和駅 駅

甲斐大和駅



駅構内
旧貨物取扱施設跡

甲斐大和駅 駅

甲斐大和駅



駅構内

甲斐大和駅 駅

甲斐大和駅



駅構内

甲斐大和駅 駅

甲斐大和駅



駅構内

甲斐大和駅 駅

甲斐大和駅



諏訪神社
御神木保護柵

甲斐大和駅 駅

甲斐大和駅



甲斐諏訪神社
御神木保護柵
該線路は、該神社境内を活用し通過が可能となったが、該神社境内には甲州街道３大杉と称された大杉が存在し、該線路に近接していた関係で、当時の蒸気機関車の煤煙が原因で、直流電化工事竣工直前に枯死被害が発生した。
架線への落雷に依る漏電短路発火を懸念し、防御柵が設置された。

甲斐大和駅 駅

諏訪神社

甲斐大和駅 駅

諏訪神社



全景

諏訪神社

諏訪神社

諏訪神社

諏訪神社



枯死大杉株根
該社御神木は朴ノ木で、日本武尊（やまと たけるのみこと）（生没年不詳）東征時に、該地休息の折、杖を突いた処、発芽に及んだものとされ、樹齢１０００年を越えるものとされる。
更に、該社境内巨大杉群は、甲州街道３大巨大杉とされ、該街道往来者には、つと知られた存在だった。
然るに、明治３６年（１９０３年）２月１日附で、大月-初鹿野（現 甲斐大和）間鉄道開通に依り、当時の蒸気機関車から排出される煙害に依り、徐々に樹勢が衰耗し、遂に、昭和５年（１９３０年）に該杉は枯死するに至った。
該県内では、大正３年（１９１４年）１２月に発生した、該線日野春駅横に存在した信玄公旗立掛松枯死一件に於いて、当時の監督官庁たる内閣鐵道院の態度が一方的、且つ、尊大高圧的だった事から地元住民態度を逆撫で硬化させた結果、当時の国家官庁を被告とする民事裁判に発展した経緯が存在した事から、該事態を重視した鐵道省名古屋鐵道局は、該松樹枯死原因は鉄道側に在りと判断し、地元に対し、若い見舞金５０００円支払を以って解決させた。

諏訪神社



碑文

諏訪神社



碑文

甲斐大和-勝沼ぶどう郷間



鶴瀬（つるせ）隧道
全長３４６ｍ

甲州市大和町鶴瀬無番地
中央本線甲斐大和駅 徒歩１２分

甲斐大和-勝沼ぶどう郷間



鶴瀬（つるせ）隧道
全長３４６ｍ

甲州市大和町鶴瀬無番地
中央本線甲斐大和駅 徒歩１２分

甲斐大和-勝沼ぶどう郷間



新鶴瀬（しんつるせ）隧道
全長１２５２ｍ

甲州市大和町初鹿野１６５０
中央本線甲斐大和駅 徒歩１３分

甲斐大和-勝沼ぶどう郷間



新鶴瀬（しんつるせ）隧道
全長１２５２ｍ

甲州市大和町初鹿野１６５０
中央本線甲斐大和駅 徒歩１３分

甲斐大和-勝沼ぶどう郷間



大日影隧道、及び、新大日影隧道
名古屋方
坑口

勝沼ぶどう郷（かつぬま ぶどうきょう）駅



該駅は、大正２年（１９１３年）４月８日開業である。
該駅開業当時は 勝沼（かつぬま）と称したが、平成５年（１９９３年）４月１日附を以って現駅名に改称された。
該駅は、同年同月１日開設の大日影信号所を嚆矢とするが、信号所開設の為の土木工事に対し、該地には取付道路が存在せず、鉄道線駅間中途に土木工事の為の分岐点設置は当時の常識であり、然も、初代該駅構造は完全なるスイッチバック式で、敷設工事は複雑であり、当時の土木技術水準から見て、設置工事に概ね最低９箇月は必要とされた事から、該信号所設置年月日自体に疑問を抱かざるを得ない。
該駅開業当時、初鹿野（現 甲斐大和）-塩山間に停車場が存在せず、列車増発の妨げになっていたが、他方、該駅所在地たる菱山村は、明治末期に於いて、我が国葡萄酒生産筆頭だった事から、製品は塩山駅に馬車で送致し、貨車に積換える為にロスが多く、要するに、内閣鐵道院、及び、地元菱山村の利害が一致した事から、停車場設置はトントン拍子に進行した。
然るに、該駅付近は現在でも２５／１０００‰急勾配が存在する為に、初狩駅同様、スイッチバック形態を採用せざるを得ず、該条件をクリアする為に、該村は新設停車場用地一切を無償提供した。
該駅は、昭和４３年（１９６８年）８月３０日附を以って、初鹿野（現 甲斐大和）-塩山間複線化時に、現位置に移動を余儀無くさせられ、同時に貨物取扱業務は廃止された。
他方、該駅スイッチバック時代は、地域の特異性から、我が国映画、及び、テレビ黎明期のロケに利用される事も多く、俳優 藤原釜足（ふじわら かまたり）（明治３８年（１９０５年）１月１５日～昭和６０年（１９８５年）１２月２１日）の駅長役は、正しく該駅旧駅時代を彷彿とさせる姿を今に伝える。

勝沼ぶどう郷駅 駅

勝沼ぶどう郷駅



駅本屋
昭和５５年（１９８０年）１０月に現駅本屋に改築。

勝沼ぶどう郷駅 駅

勝沼ぶどう郷駅



旅客ホーム
２５／１０００‰急勾配上に設置された為に、設置当時残存していた電気機関車牽引客車列車は、該線、初狩、笹子、長坂と共に、該駅は通過していた。

勝沼ぶどう郷駅 駅

勝沼ぶどう郷駅



旅客ホーム

勝沼ぶどう郷駅 駅

勝沼ぶどう郷駅



駅名版

勝沼ぶどう郷駅 駅

勝沼ぶどう郷駅



菱山（ひしやま）架道橋
明治４５年（１９１２年）構築。

勝沼ぶどう郷駅



菱山架道橋
該駅開設の為に、既成架道橋に追構造として構築。
左翼壁は道路建設時に撤去、右翼壁のみ現存。

勝沼ぶどう郷駅



菱山架道橋
左架道橋は後世道路設置時に架橋。

勝沼ぶどう郷駅



菱山（ひしやま）架道橋
明治３５年（１９０２年）構築。
こちらが原形。

勝沼甚六桜公園

勝沼甚六桜公園

勝沼甚六桜公園

勝沼ぶどう郷-塩山間



旧勝沼駅転向線跡

勝沼ぶどう郷-塩山間



中央本線線路
遠景下まで連続２５／１０００‰急勾配で下る。

勝沼ぶどう郷-塩山間



重川橋梁
東京方

勝沼ぶどう郷-塩山間



重川（おもいがわ）橋梁
該橋は、明治３６年（１９０３年）６月１１日開通の橋梁である。
全長７１．６３ｍ
錬鐡製上路プレート・ガーダー桁
１９．３０ｍ × ３連
が架橋された。
橋台は煉瓦構造 橋脚は煉瓦石積構造
明治４０年（１９０７年）８月に該県東部に甚大被害を与えた局地的集中豪雨被害に依り、重川に土石流が発生し、該橋梁は橋台以外、全部破壊され、特に架橋時のプレートガーダー桁は巨岩に依り押し潰され、調査の結果、作３０式上路ガーダー桁修復は不可能と判定された事から、急遽、貯留品たる 関西（かんせい）鐵道発注品が架橋された。
鋼鐡製上路プレート・ガーダー桁
１９．１０ｍ（２２．０３ｆｔ）×３連 ＋ １２．９０ｍ（１０．５８ｆｔ）×１連
該社買収品に貯留桁が存在したのは、恐らく、該社が政府に依る買収価格吊上の為に、実現不可能な複線化用発注品末裔と推定される。
その後、河川引堤化に依り、昭和４８年（１９７３年）７月に名古屋方に、
１２．９０ｍ × １連
が追架橋された。

甲州市塩山寿町１０６１
中央本線塩山駅北口 徒歩７分

勝沼ぶどう郷-塩山間



重川橋梁
関西鐵道発注品転用橋桁。

甲州市塩山寿町１０６１
中央本線塩山駅北口 徒歩７分

塩山（えんざん）駅



該駅は、明治３６年（１９０３年）６月１１日開業である。
該駅周辺たる大藤、及び、神金地区では少数ながら花崗岩が産出していたが、該駅開業前は輸送手段が無に等しく、該花崗岩買手は皆無だったが、該駅開業に伴い鉄道輸送が可能になった事から、地元の主要産業として高額取引が成される様になり、該駅貨物主要発送品となった。
該駅は、昭和５９年（１９８４年）２月１日附で貨物取扱業務を廃止し、跡地活用を兼ね、駅本屋改築に着手し、昭和６１年（１９８６年）９月３日に、現第２代駅本屋が竣工し合せて橋上化された。
https://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=293

塩山駅 駅

塩山駅



東口
旧駅本屋側

塩山駅 駅

塩山駅



出改札口

塩山駅 駅

塩山駅



西口

塩山駅 駅

塩山駅



第１番ホーム
上屋
支柱古軌条

塩山駅 駅

塩山駅



第１番ホーム
上屋
支柱古軌条

塩山駅 駅

塩山駅



第１番ホーム
上屋
支柱古軌条

塩山駅 駅

塩山駅



第２番ホーム
２１１系普通電車

塩山駅 駅

塩山駅



第２番ホーム

塩山駅 駅

塩山駅



第２番ホーム

塩山駅 駅

塩山駅



第２番ホーム

塩山駅 駅

塩山駅



第２番ホーム

塩山駅 駅

塩山駅



第第２番ホーム
上屋
支柱古軌条
ＣＡＲＮＥＧIＥ １９０８ ＥＴ ＩＩＩＩＩＩＩＩＩＩＩＩ Ｉ.Ｒ.Ｊ.
（米カーネギー社 １９０８年１２月製造 帝國鐵道庁発注品）
２-２３ＡＢ

塩山駅 駅

塩山駅



第２番ホーム

塩山駅 駅

塩山駅



第２番ホーム
日本最古の日の丸のまるまち
記念碑

この旅行記へのコメント （4）

• ねもさん 2019/10/05 14:16:29

  お久しぶりです

  横浜臨海公園さん　いつもご投票ありがとうございます。
  山歩きを始めたころ国立に５年ほど住んでいて、中央線や青梅線にはよく乗りました。現代人はのほほんと乗っていますが、難工事だったのですね。
  意見は分かれそうですが、駅名を今風に変えるのはどうなんでしょう？　塩山も甲州市の一部になって、そのうちに妙な駅名に!?という心配が杞憂であることを祈ります。
  
  遅すぎですが、お怪我されて大変でした。もうすっかり回復されたのでしょうか。お大事(というのは変かな)になさってください。

  横浜臨海公園さん からの返信 2019/10/05 14:34:58

  拝復

  ねもさま、こんにちは。
  
  
  掲示板にコメントを賜りまして、誠に有難うございました。
  当該区間工事は明治中期でありながら、平行道路が存在しない為に、小仏隧道資材運搬であすら、現在の我々からは想像すら困難な手段で現地に運ばれた様です。
  
  因みに、平成以降の駅名改称は、小生から見れば、地元や地元の観光協会に阿った奇矯な名称が選定される様になり、気がつけば、どこソコも「温泉」がついたりと、良いと思うものなど殆ど存在しないのが実情だと思っております。
  
  
  
  横浜臨海公園

• JGC_SFCさん 2019/08/02 10:57:39

  子供の頃の記憶が・・・中央本線♪

  横浜臨海公園さま；
  
  中央本線旅行記(笹子～塩山編)・・・とても興味深く拝見致しました♪
  
  もう旅行記と言うよりも『文献』の域ですね。
  中央本線＝東線は、沿線(少し離れていますが)に生まれた者として、また鉄道大好き少年だった身としては、特別な想いで今も接しています♪
  
  記憶を辿れば、5才くらいのころ、父に連れられて、横浜(南区)の親戚に遊びに行く時の記憶がほんのりと思い出されます。
  電気機関車に曳かれた、客車(形式は???ですが)のボックス席で、母の作ってくれたおにぎりを、初鹿野(甲斐大和)の辺りで食べていた記憶が・・・
  
  勝沼～笹子のスイッチバックも懐かしく、今も笹子駅に差しかかる(『かいじ』の車窓から)じっと、跡を見ています (*^^*)
  
  来週は、また甲府の施設に母の面会に行きますので、横浜臨海公園さまの旅行記と照し合せながら、車窓を楽しみます♪
  10日は、時間の都合で早朝の各駅停車での石和温泉までの移動です・・・久しぶりにゆっくり、昔を懐かしみながらの電車旅(のつもり)です♪
  
  それでは、猛暑の日々、体調に気を付けてお過ごし下さい。
  
  JGC_SFC

  横浜臨海公園さん からの返信 2019/08/03 14:51:38

  拝復

  JGC_SFCさま、こんにちは。
  
  
  拙稿に投票と掲示板に過分なるコメントを賜りまして、誠に有難うございました。
  
  当該旅行記は本来 冬 に訪れるべき処、当該時期は夏休みの小中高生の夏休自由研究対象にと、各方面図書館より期限付著作権承認依頼が有り、笹子-塩山間も急遽上程する事になりましたが、結果はご存知の様に最悪で散々でした。
  
  客車の形式はスハ３２型か木造車鋼体化のオハ６０型だったと思われます。
  
  それにしても、勝沼ぶどう郷駅横の菱山架道橋取扱と言い、下今井架道橋の落書紛いの絵と言い、地元に於いて、もう少し気を使うなりの事が出来なかったのでしょうか。
  現地を訪れ、たいへん遺憾に思いました。
  
  
  
  横浜臨海公園