ファランポーン駅の地下通路で地下鉄ＭＲＴの歴史を見る機会がありました。

2015/05/23 - 2015/06/06

地下鉄ファランポーン駅の地下通路に、地下鉄ＭＲＴの歴史を綴る写真や調度品等が展示されていました。

地下鉄ＭＲＴが出来るまでの経緯や建設工事等について、部分的にですが、知ることが出来ました。

写真は、国鉄ファランポーン駅の案内標識で、地下鉄への経路を案内している標識です。

エリア バンコク(タイ)

• 旅行の満足度: 3.5
• 交通: 3.5

• 同行者: 一人旅
• 一人あたり費用: 10万円 - 15万円
• 交通手段: 高速・路線バス
• 旅行の手配内容: 個別手配

バンコク市内には、地下鉄ＭＲＴの他に、高架鉄道ＢＴＳやエアポートレールリンクＡＲＬ等の都市交通鉄道があります。
いずれも、タイ政府等に建設資金等が無いため、程度の差がありますが、外国の援助や民間企業の資金により建設、運営されています。

運営を委託された企業は、免許内容に基づく運営権により営業を継続し、契約期間終了後に、その権限を返還するＢＯＴ契約を締結しています。

また、地下鉄ＭＲＴは、ＭＲＴＡ公社が保有している路線を、バンコクメトロ社が借り受け、その路線の上を列車を運行させる上下分離方式を取っています。
なお、建設には、日本のＯＤＡ援助予算を活用しています。

地下鉄ＭＲＴの契約分担形態は、バンコク都が、バンコク大量輸送システム社ＢＴＳに、建設と運営等を任せた形態とは、外国の政府援助を入れている点で、大きく異なっています。

先般来、話題になっているタイの鉄道建設に、中国が建設資金を援助する計画については、未だ交渉が続いています。

両国間の交渉の焦点は、完成後の鉄道の管理権を、中国に渡すか否か、また中国の借款援助の金利が、２〜４％と日本の１．３２％(日本のＯＤＡ２４件の平均)に比し高く、かつ償還期間が２０年と日本の２７年に比し短く、条件が厳しい点が問題になっています。

うがった見方によると、中国の債務状況が厳しい点を反映しているとの声があります。

日本、ドイツ、中国の資産状況を見ると、中国は、保有する資産よりも借金たる債務が多く、保有資産を上回っています。

外貨準備を保有していますが、各国とも外貨準備資金には、手を付けれない制約がありますので、タイをはじめとする関係国への援助のためには、海外からの資金を調達する必要があります。

当然、債務超過の国への貸し出し金利は高くなります。
中国の借款の金利が高くなる理由が、なんとなくわかる気がします。

地下鉄ＭＲＴの歴史を綴る写真や椅子等を展示している地下通路は、国鉄ファランポーン駅と地下鉄ファランポーン駅を結ぶ通路にあります。

連絡通路の入口は、写真の国鉄ファランポーン駅の案内板の赤い星印の右下の地下にあります。

一旦、赤い星印から駅の出口に行き、その出口から外に出ます。

地下鉄ＭＲＴの標示が見えます。

この出口を出て、左に行きます。

地下鉄ファランポーン駅に行くため、一旦、外に出ます。

写真は、入口ＥＮＴＲＹと書いてありますが、反対側からは、出口になります。

国鉄ファランポーン駅の案内板にある８番の場所には、写真にあるような標識があります。

８番を現わす８と
トンネルを現わす半円の図と電車の絵で、わかりますが。

地下鉄ファランポーン駅への下りのエスカレーターです。

前の利用客が後ろ向きに映っていますので、下りエスカレーターです。

地下鉄の連絡通路へは、地上の国鉄ファランポーン駅から地下に移動する必要があります。

地下鉄の駅に共通する青字に駅名の標識です。

地下鉄ファランポーン駅の案内板です。

ガラス面に照明が反射して見にくい写真ですが、地下鉄建設当時の車両の写真が展示されていました。

地下通路にある案内板です。

国鉄ファランポーン駅に行くための経路を、案内しています。

地上階、改札階そして地下鉄のホーム階を現す図です。

一般的な図です。

地下の他の構造物の関係で、電車のプラットホームが、左右に分けることが出来ない場合は、上下に分かれることがあります。

日本でも、有楽町線の銀座１丁目駅のプラットホームは、上下の２階建てになっています。
詳しいことは、わかりませんが、想像するに同じ理由ではないかと思います。

例えば、地下鉄ルンピニ駅は、プラットホームが上下２階に分かれています。
写真のプラットホームは、バンスー駅行きの電車が止まります。

反対方向のファランポーン駅に行く電車は、上の階に停まります。

写真のエスカレータは、バンスー駅行きのプラットホームには止まらず、直接、上の階に行きます。

バンスー駅行きのプラットホームで、写真の位置からは、ファランポーン駅行きのプラットホームに上がるエレベーターには、乗れません。

別のエレベーターを利用することとなります。

地下鉄のトンネル掘削のための穴掘りヘッドでしょう。

赤白の幕が張られていますので、何かの式典の折の写真でしょう。

右上のクレーンらしき梁に川崎重工のロゴマークとＫＡＷＡとの文字が写っています。

地下鉄ＭＲＴの車両は、先に完成していたＢＴＳの車両の設計を参考にしています。
ともに、ドイツ製で、シーメンス社のものです。

タイの国鉄草創期に、鉄道建設にあたったのは、ドイツ人技術者たちでした。
初代のタイ政府の鉄道局長は、ドイツ人であり、タイのための鉄道開発業務に携っていた技術者の大半はドイツ人でした。

ところが、タイは、第１次世界大戦末期に、戦勝国の地位を得て、不平等条約改正を図るため、連合国側の一員として参戦する道を選びました。
このため、鉄道開発に尽力していたドイツ人を、タイから追放したのです。

そして、ドイツに宣戦布告した後、ヨーロッパ戦線に、輸送分野の後方支援部隊を派遣しました。

その時、使用した国旗が制定したばかりの現在のタイ国旗です。
ワチラウット　ラーマ６世の治世下の頃です。

約８０年の後、高架鉄道ＢＴＳ、地下鉄ＭＲＴそしてエアポートレールリンクＡＲＬの建設に伴い、タイが、写真のようなＢＴＳ車両、ＭＲＴ車両、ＡＲＬ車両のすべてに共通する車両システムを発注した相手先は、ドイツでした。
歴史の皮肉さを感じます。

写真の背景は、歩道橋の様子から戦勝記念塔付近と考えられます。

第２次世界大戦初期、失地回復を目指して、フランス領インドシナを攻撃したタイ軍は、陸海空それぞれにおいて、苦戦を強いられ、敗戦の一歩手前の状況でしたが、日本の支援を得て、失地回復を果たしました。

戦勝記念塔は、皮肉な結果に終わった歴史の証左なのかもしれません。

初期の地下鉄の車両は、ドイツから空輸されました。

ロシアのアントノフ輸送機を使用しての空輸です。

ロシアの輸送機は、大型貨物を輸送でき、かつ料金は、安いと聞いています。

空輸による車両輸送の後、海路による輸送も行われました。
背景及び時期的に推測すれば、楊陸港は、レムチャバン港のようです。

いずれにしても、タイ国内での製造は、ありません。

国王及び王妃用の椅子との説明がありました。

背景には、タイ国旗と国王及び王妃の誕生色の旗が掲げられています。

バンコク首都電気鉄道公団ＭＲＴＡと株式会社日本国際協力銀行ＪＢＩＣの間で、資金提供が行われ、地下鉄ＭＲＴが完成したことに対して、感謝することを顕わした標識です。

全ての地下鉄の駅に掲げられています。

地下鉄の車両内部の様子です。
始発駅ファランポーン駅での写真ですので、他の乗客は、まだ入ってきていません。

地下鉄の車両の先頭部の写真です。

ＭＲＴ、ＢＴＳ及びＡＲＬの車両及び周辺関連施設等には、共通したものが多く見られます。
ドイツのシーメンス社の車両システムが採用されている所以です。

写真は、ＡＲＬの車両の入口周辺の写真です。

事故防止のためでしょうか、プラットホームには、プラスティックガラスの遮蔽板が設置されています。

写真撮影をする際には、背景が暗いため、鏡のようになり、背景が必ず写ります。

地下鉄の車両の写真を撮ったつもりですが、鏡のように背景の方が反射して、二重撮りのように映ります。

地下鉄の車両最前部とプラットホームの様子が両方見られます。