再び長靴の国へーハプニングで始まったシチリア・南イタリア10日間④：メッシーナ海峡を列車丸ごと船で渡る

2026/05/09 - 2026/05/19

いよいよ待ちに待ったこの旅のハイライトの一つ、ICN1960に乗って(タオルミーナ~ナポリ)メッシーナ海峡を列車丸ごとフェリーで渡るの巻です。
このICN1960での貴重な旅の記録をただの「乗車記録」で終わらせたくないと思いました。ので、メッシーナ海峡の複雑な航送パズルを証明するドキュメンタリー写真のように仕上げたつもりです。
因みに、この記録は最新の2022~2023年の改訂版航送システム(昔のように列車を３，４分割してフェリーに押し込まない方式）に基づいています。なので昔のように入換機を使うことなく、機関車をつけたまま自走でスムーズにフェリー内に出入りします。
そのメカニズムと、実際の乗り心地の特徴は以下の通りです。
1. 機関車牽引による集中動力方式：ICやICNは、電気機関車（E.464形など）が動力を持たない客車（寝台車や座席車）を引っ張る、または後ろから押すプッシュプル方式で運行されています。モーターは先頭（または最後尾）の機関車にしかありません。客車自体にはモーターが一切ないため、加速の原理は「重い客車を一箇所から無理やり引っ張る」形になります。
2. 実際の加速感と乗り心地：分散動力方式（新幹線や日本の通勤電車）のような滑らかさはなく「集中動力ならでは」の挙動が発生します。例えば発車時の前後のガタつき（衝動）です。動き出す瞬間、機関車と客車を繋ぐ連結器の「あそび」が順に引っ張られるため、ガタガタッという前後方向の軽いショック（衝撃）が車内に伝わります。
３．特有の「のんびりした旅」の魅力：スムースな加速という近代的な快適性はありませんが、シチリアのICやICN（夜行列車）には、「列車ごと巨大なフェリーに乗り込んで海（メッシーナ海峡）を渡る」という、世界でも極めて珍しいロマンあふれる運用が残っています。機関車を切り離したり、船内で固定したりする際の「ガチャガチャとした振動や音」も含めて、旅情を楽しむタイプの列車と言えます。

流れ：
①メッシーナ駅でパレルモから来た車両とタオルミーナから来た車両が集合。
②パレルモから来た車両(ICN1956))は青と白の機関車をつけて船内に押し込まれ2分割される。
③一方、タオルミーナから来た車両(ICN1960)もやはり機関車をつけたまま船内に押し込まれ船内の横の線路に誘導される。
④メッシーナ海峡を無事渡り、ヴィラ.サンジョバンニ駅Villa San Giovanni)に着くと：
青と白の機関車(パレルモから来た車両（ICN 1956)を牽引してきた)が先頭(プル)、タオルミーナから来た車両((ICN1960)もくっつけた機関車が後ろ(プッシュ)で、一路ナポリに向かって爆走。
ということになります。

エリア シチリア島(イタリア)

• 旅行の満足度: 5.0

• 交通手段: 鉄道 タクシー 徒歩
• 旅行の手配内容: 個別手配

まずイタリア国鉄（Trenitaria)のICN1960の切符、アプリをダウンロードしてオンラインで購入しました。イタリアっぽいしゃれたトリコロールカラーできめてます。３号車31番が私の指定席。

「列車をそのまま丸ごと載せられる鉄道フェリー（Navi traghetto per treni）」について：
RFI所有の「4隻」が現役で稼働しています。 それぞれの名前は以下の通りです。
Messina（メッシーナ）-> 2013年就航
Iginia（イジニア） -> 2022年就航（最新鋭のハイブリッド・グリーンシップ）
Villa（ヴィッラ） -> 1985年就航（大ベテラン）
Scilla（シッラ） -> 1985年就航（大ベテラン）
ベテランのVilla号やScilla号は、古い設計のため旧来の入換機を必要とすることが多く、最新のバッテリー自走システムを100%発揮して合理的な重量分散を行うのは、基本的に「Messina号」または「Iginia号」の2択になります。なので私が乗ったのは2022年に華々しくデビューした最新鋭の「Iginia号」、あるいは近年リニューアルされた「Messina号」のどちらかです。

タオルミーナからナポリまでの路線図です。
1. タオルミーナ ～ ナポリ 間鉄道距離：約346Km ～ 347Km. 所要時間は約7時間。 シチリア島内の海岸線を走り、メッシーナ海峡の海上航送（船の移動）を含め、イタリア本土（南ティレニア線）を北上してナポリ中央駅へと至る、非常にレアでドラマチックな路線です。
2. メッシーナ ～ ヴィッラ・サン・ジョヴァンニ 間（海上航送区間）鉄道（航路）距離：約7Km. 船のハッチから線路に入り、対岸の可動橋へと接岸するまでの、世界でも唯一無二の「線路の繋がった海の道」です。距離としては短いし、前後の入換作業を含めると30分ほどで通過するのですが、シチリアとイタリア本土を結ぶ特別なインターモダルな時間と空間です。

タオルミーナ ジャルディーニ駅 駅

タオルミーナ、ジャルディニ駅にタクシーにて到着。道中でタクシーの運転手さん　’自分の娘がアメリカに住んでるんだ’とちょっぴり誇らしそうに言ってました。

ホーム上部の電光掲示版にまだ表示がなくてこの１番ホームでいいのかどうかわかりませんでした。ベンチに座っていた女子１名含む２，３人のグループのオニイサン達に聞くと、なんと彼らはオハイオ州から旅行にきていて、私の乗る一つ前のレッジョナーレでカターニアに向かうのだと言ってました。壁面掲示版に彼らの列車番号、ホームがリストされているし、その下に私の乗るICN1960がやはり1番ホームになっているのでここで大丈夫だよねと話したのでした。

旅情をそそる駅の風景です。

１番ホーム。終着駅：ローマ、テルミ二駅行の案内です。23:35分発。予定より５分遅れ。

タオルミーナ編成は（3両＋機関車1台）は思ったよりこじんまり（？）とした編成でやってきました。乗車時も乗車してからもチケットの確認はありませんでした。これはスリーパー内部、客車通路です。

個室スリーパーの内部です。２段ベッドですが、一人用個室なので当然２階部分は折り畳まれています。

ロックできるのでプライバシーの点では安心です。

アメニティー。

メッシーナ中央駅（Messina Centrale）です。ここでパレルモから来た「ICN 1956」の編成と、タオルミーナ（シラクーザ）から来た「ICN 1960」の編成が集合します。どちらの編成も、シチリア島内を引っ張ってきた機関車（E.464形：青・白・グレーのICカラー）を切り離さず、つけたまま港の可動橋へと進み、船のハッチへ入っていきます。
＊2022年以降のシステムでは、機関車に搭載された航送用バッテリーモジュールの電力（または架線が途切れた惰性・低圧給電）を使い、入換機なしの自走で静かに船内へ収まります。

2つの編成がそれぞれ船内の指定された4本の線路へ、駅到着から船内に完全に収まで、トータルで約30～40分しかかかりません。
列車（ICN 1960・タオルミーナ編成）の重量
客車1両の重量：約43 ～ 48 トン（UIC規格の国際夜行客車・寝台車の一型）3両の合計 ＝ 約135 ～ 144 トン
機関車（E.464形）の重量：約72 トン
【タオルミーナ編成の総重量】：約210 ～ 216 トンです。（成獣のアフリカゾウ、約6トンとして計算、で約35頭～36頭分になります。カバの場合（大人・約2トンとして計算。大型でずっしりと重いオスの成獣だと、なんと約105頭～108頭分になります。）
で、メッシーナ海峡を渡りイタリア本土のヴィラ.サンジョバンニ出発時になると
タオルミーナ編成＋パレルモ編成の合体後の列車総重量：約420 ～ 430 トン（前後の機関車（72トン×2台＝144トン）を含む重量）になります。約420 ～ 430 トンというのは動物園っぽく言うとアフリカゾウ約70頭、カバだと約210頭分です。

船腹に入りました。列車は切り離されていません。
というのは、 タオルミーナ編成（3両＋機関車1台）は「分割しなくていい長さ」なんですね。数字的に検証するとこういう風になります。
フェリーの線路1本の長さ：約140～147m
客車1両の長さ：約26.4m
機関車E.464形の長さ：約15.7m
で、タオルミーナ編成（客車3両 ＋ 機関車1台）の合計の長さは、26.4m × 3両 ＋ 15.7m ＝ 約95m。【ただし、入船後、下の画像＋イラストにあるように機関車は切り離してサイドレーンに置かれます。これは重量バランスをとるためです。】
船内の線路は1本あたり140m以上あるため、95mのタオルミーナ編成は途中で切り離す必要が全くなく、丸ごと1本の線路にすっぽり収まるのです。で、写真に写っている私が乗って来た車両（ICN車体）は、船内の形状に合わせてゆるーくカーブしながら奥に向かって切り離されずに長いまま1本で繋がっているという訳です。
写真の左側に注目してください。ブルーと白の機関車のすぐ後ろに赤いドアの客車が連結されて並んでいます。これは、隣の線路に「２分割されてバックで並べられたパレルモ編成の一つ、「機関車1台＋客車１両」です。

今でも手作業！ヨーロッパの職人技ーヨーロッパの伝統的な「ねじ式連結器」 と、ブレーキ用の空気管や電気ジャンパ線。
日本やアメリカの列車はガチャンと自動で繋がる「自動連結器」が主流ですが、ヨーロッパの主要幹線では今でもこの「ねじ式連結器」が使われています。中央の重いリンク（輪っか）をフックに引っ掛け、中央のネジを大きなハンドルで締め上げて車両同士を密着させます。
フェリー内での切り離し作業のリアル：フェリーに積み込んだ時点で、この重いネジを緩め、太い空気ホース（赤や黄色のコックがついた管）を一本ずつ手作業で外し、ブレーキの空気が抜けないようにコックを閉めるという泥臭い作業が、メッシーナ港の暗がりの中で静かに行われています。
暗い車両甲板の最前線（通路の仕切り板の向こう側）まで行って、切り離しの瞬間を観察・撮影する人は１万人に一人(私）！だと友人に言われました(笑）。

機関車（E.464）はねじ連結器システム（UIC規格）で切り離され、サイドレーンに動かされます。（この画像はその切り離し経過の瞬間を撮ったものです。）
機関車（E.464）のない客車のみの塊の先頭部は下の画像の「格納式（または移動式）車止めにガチッとロック（フック）されます。

この黄色と紺色に塗られた、レールの上に鎮座するゴツいメカの正体は、鉄道連絡船の心臓部とも言える安全インフラ、「格納式（または移動式）車止め（イタリア語：Respingitore escamotabile / 英語：Retractable Buffer Stop）」です。ここに車両の最前部がガチッとロック（フック）されます。Retractableという言葉でわかるように普段は床下に隠れている忍者的存在です。

「タオルミーナ編成が1本で収まるなら、パレルモ編成も同じようにすれば、2本の線路でおさまるんじゃネ？」と思われるでしょ？でも、ここに船の左右の重量バランス（トリム調整）という絶対的なルールが関係しています。もし2本の線路にそれぞれ95メートルの列車を丸ごと載せてしまうと、船にとっては約200トンもの「テコの原理」が働き、’アワワ’と傾きの原因になります。だからこそ、パレルモ編成をわざわざバラバラにして左右に分散させ、タオルミーナ編成を長いまま中央寄りの線路にピタッと収めるという、緻密な「重量のパズル」が毎夜繰り返されているのです。参考までに積載時は以下のような変則的な配置を行います。
線路A（左側）： パレルモ編成の「客車2両」
線路B（左内）： パレルモ編成の「残り客車1両 ＋ 機関車」
線路C（右内）： タオルミーナ編成「丸ごと1本（客車3両 ＋ 機関車）」
★写真の場所線路D（右側）： 空車（またはトラックなどの自動車スペース）このように、片方の編成だけを分割して前後に散らしたり、自動車デッキの重さとバランスを取ることで、タオルミーナ編成は「長いまま1本の線路に収める」という神業的運用が成立します。

私が乗ってきた車両が1本に繋がったまま座っているそのすぐ横に別の分割された車両がピタッと並んでいます。これはさっきの画像でお話した線路B（左内）： パレルモ編成の「残り客車1両 ＋ 機関車」です。この光景こそ、メッシーナ海峡のフェリーならではの非常にテクニカルな職人技の配置図そのものです。パレルモ編成は、船の重量バランスを取るために「2両」と「1両＋機関車」の2つに分断されて海を渡っているのです。この写真の左側に写っているのは、その分断された片割れ、「機関車 ＋ 客車1両だけ」の塊です。客車が1両しか繋がっていないため、普通の駅で見かける列車と比べると異様なほど「短っ！」と感じる、非常に珍しい姿になっています。

パレルモ編成の片割れ、「機関車 ＋ 客車1両だけ」の塊の機関車 部分。

格納式（または移動式）車止めに機関車 部分が繋がれています。列車を海に絶対落とさないための車止めです。列車が収まると、床下からジャキーンとトランスフォームして現れ、列車の鼻先をガチッとフックしてホールドします。（普段は床下に隠れています。）

機関車 部分が繋がれている先頭部分のちょっと後方からのショット。

離岸。

メッシーナ海峡 海岸・海

メッシーナ港を離れます。
港の入り口に立つマドンナ（Madonna della Lettera）.　
記念碑の基部に大きなラテン語の文字で'vos et ipsam civitate benedicimus'.「私たちはあなた方と、そしてこの街自体を祝福します」と書かれています。
この有名なラテン語のフレーズは、メッシーナ海峡に入ってくる船を温かく迎え入れる、この街のまさに象徴とも言える存在なのです！

地元の伝承によれば、西暦42年、聖パウロがキリスト教を広めるために彼のブレーン（ルカ、マルコ等）を伴ってメッシーナを訪れました。（当時のメッシーナはローマ帝国の支配下にありましたが、その市民はガチガチのギリシャ人でした。）その信仰心に感銘を受けた市民たちは、聖母マリア訪問のためにエルサレムへ使節団を派遣しました。マリアは彼らに、自身の髪の毛の束で結ばれた守護の書簡を授けましたが、その文面は「Vos et ipsam civitatem benedicimus」（あなた方とこの街そのものを祝福します）という言葉で締めくくられていました。

メッシーナ港を出たのは日付が変わった1:32amでした。　ヴィッラ・サン・ジョヴァンニ駅からは車窓に流れる景色(夜明けなのでまだぼんやりですが)の流れがはやくなりました。前と後ろに(プッシュ・プル)パワフルな機関車をくっつけて走ってるからでしょう。それと南ティラ二ア線は複線で高速鉄道用に整備されているのでスピードを出せるんです。違いの分かる旅でした。この部分は後程詳しく！

デッキに登る前に、自分がいた車両をちゃんと覚えておかないと戻ってきた時、迷子になります。

この階段からデッキに上がります。

階段を上がると広いロビー状のサロンがあります。
中に簡単なスナックを売るバーもあるようなのですが、閉まっていました。

イタリア本土上陸準備：前に切り離されていた機関車を客車に接続します。フェリー内での接続作業のリアル：切り離し作業と逆順序でまず重いネジを締め、太い空気ホース（赤や黄色のコックがついた管）を一本ずつ手作業でつなぎます。時刻は2時ちょと過ぎ。メッシーナ港の暗がりの中で静かに行われています。

昔のシステム（2020年以前）を知る鉄道ファンからすると、「えっ、いまのメッシーナ海峡ってそんなに早く通過できるの！？」と引っくり返るほどの、まさに「Surgical Operation（外科手術）」のような超高速連携プレイが、乗客が眠る真夜中のベッドの真下で行われているわけです。

イタリア本土（ヴィッラ・サン・ジョヴァンニ駅）に接近します。
（航送の全容）列車がシチリアの駅のホームに停まってから、海を渡り、本土の駅のホームを離れるまでのすべての所要時間は、トータルで「約1時間30分～1時間45分」です。
内訳： 駅での分離・積載（約35分）＋ 海上航行（約30分）＋ 本土側での上陸・合体（約25分）＋ 各作業の合間の微調整

イタリア本土（ヴィッラ・サン・ジョヴァンニ駅）：バラバラの列車が「丑三つ時を過ぎた本土」で1本になります。
合体作業時間：約20分 ～ 25分。海を渡りきったイタリア本土側での「合体」は、さらにスピードアップします。船から這い出てから、一本の長大な夜行列車としてナポリへダッシュするまでの時間は驚くほど短いです。
船からの脱出： 船が接岸すると、すぐにそれぞれの編成（塊）が自走で外のレールへ出ていきます。
ホームでのガッチャン（合体）： まずパレルモ編成が駅のホームに入線し、その後ろ（または前）に、私が乗ってきたタオルミーナ編成がバックで進入してきます。
総括制御の接続： 車両同士の物理的な連結（連結器）だけでなく、前後の機関車を同調して動かすための「電気ケーブル（総括制御用）」の接続、そしてブレーキの空気圧テストが行われます。
これらすべての「合体手術」が、船を降りてからわずか20～25分ほどで完了し、列車は何事もなかったかのようにここから約340ｋｍのナポリへ向けて出発します。

ヴィッラ・サン・ジョヴァンニ駅からの編成はこうなります。【パレルモ機関車】＋【客車3両】＋【タオルミーナ客車3両】＋【タオルミーナ機関車】という、両端を2台のE.464形機関車でサンドイッチにした美しい力強い「プッシュプル（PP）方式」になります。
このE.464形は、シチリアののんびりした単線では「1台で普通に引っ張る（プル）」仕事をこなし、フェリーの中では「最新のバッテリーで自走する」という特技を見せ、本土に上陸した瞬間に「前後に別れて、阿吽の呼吸でプッシュ＆プルする」という、最初からすべての役割を完璧にこなすためにオーダーメイドされたエリート機関車なわけです。で、完全効率化のため、車体の片側にしか運転台がありません（もう片方は、客車と繋ぐための真っ平らな壁と通路になっています）。
まさにE.464形は、片方は「精悍な新幹線のようないい顔」をしているのに、もう片方は「スパッと包丁で切ったような、真っ平らな絶壁の顔」をしているという、鉄道界のピカソ的なシュールさを持っています。ピカソの恋人ならぬ「E.464の相棒」になった客車たちは、毎日その絶壁の背中を見つめながら走っているわけです。そのピカソ顔の機関車たちの会話は多分こういう風です。
パレルモ（先頭）：「おっしゃ行くぜ、本土の直線な！！南ティレニア線はガチで飛ばせるからな！オラオラオラ！！」
タオルミーナ（最後尾）：「おっ、先頭の相棒、力入れ半端ないな！おーし、じゃ、後ろの方もマジ本気でドヤ顔、プッシュするぜ～～。！！」こんな風に、400メートル近く離れた列車の前と後ろで、2台のピカソ顔の相棒が「見えない電波の糸」でガッチリと手を繋ぎ、夜明けのイタリアを爆走しているのを想像するだけで楽しいではありませんか。
＊＊イラスト：機関車の部分を短く描きすぎてイモムシ化してしまいました(笑）！！悪しからずっ！！

気づいたこと：ヴィッラ・サン・ジョヴァンニ駅から急に走りが力強くなり、景色がぐんぐん後ろへ流れていきましたが、これには以下の明確なインフラな理由があります。
1. プッシュ・プル（PP）方式による圧倒的なパワー：
シチリア島内では、たった1台の機関車が重い客車を引っ張って、単線やカーブの多い過酷な坂道をのんびりと走っていました。しかし本土に上陸してからは、パレルモ編成とタオルミーナ編成の機関車（E.464形）が前後に1台ずつ、合計2台体制になります。前の機関車が力強く「引っ張り（プル）」、同時に後ろの機関車が力強く「押し出す（プッシュ）」。この2台がシンクロして生み出す（ヘラクレスが前後についたような）圧倒的なパワーによって、客車6両（またはそれ以上）という長い編成でも、息切れすることなく力強い加速と高速巡航が可能になります。
2. 南ティレニア線の高速インフラ
そして、その強大なパワーを100%発揮できる舞台がアップグレードされた南ティレニア線（Ferrovia Tirrenica Meridionale）です。
＊高規格な複線化： シチリア島内の多くの単線区間とは異なり、全線が完全な複線で、直線主体の美しい線路が敷かれています。
＊最高速度の向上： この路線はイタリア本土の南北を結ぶ大動脈として、大規模な近代化改修（一部新線への切り替えやトンネル化）が行われました。
＊本土の主力高速列車「フレッチャロッサ（Frecciarossa）」なども最高時速200km/hで駆け抜ける路線（準高速線）として整備されているため、夜行列車（ICN）も本来の性能をフルに発揮して、夜明けの直線コースを爆走できたのです。

ヴィッラ・サン・ジョヴァンニ駅で合体した’先頭にパレルモ編成の機関車（プル）」＋「客車群」＋「最後尾にタオルミーナ編成の機関車（プッシュ）」一大編成軍は南ティレニア線を爆走し、6時間後にナポリ中央駅に到着予定です。でもまだ外は暗いんです。

いよいよナポリ中央駅に近づいてきました。ドアがノックされ朝食がデリバリーされましたが食欲がないのでオレンジジュースとエスプレッソだけで済ませます。窓の外が少しづつ明るくなっています。

ナポリ中央駅到着。ナポリ駅やストリートでは、お巡りさんをよく見かけました。地下鉄への行き方がわからなかったりすると傍をパトロール（？）しているお巡りさんに聞くのが一番です。信頼できる答えを出してくれますし、場合によってはその場所までエスコートしてくれます。それに彼らのほとんどは機能的英語（Functional English)をマスターしていますのでコミュニケーションの問題は殆どありません。

ナポリ中央駅 駅

ナポリの宿泊先、ロイヤル・ジスモンダ（Royal Gismonda）やっと見つけました。このグリーンの矢印がある門の中に隠れるようにあるブティックホテルです。中央駅からタクシーに乗ったらドライバーもGoogle mapを見ても全然分かんない！で、駅の周りをグルグル,この大通りの反対側にあるちょっと治安の悪そうな場所で降ろされて、挙句の果てにここら辺だと思うから自分で探して。。で、大急ぎでヤバい場所を後にして大通りに戻ってやり直し。私も、自分のiPhoneで検索してもなかなかわからない。仕様がないからこの手前にあるバー兼カフェの人に聞いたらこの人たちがメチャクチャ親切で、調べてくれたのです。で彼らが言うにはあのグリーンの薬局のマークがあるでしょ、その向こうの白い門を中に入ったところだと思うよ。、ああ、もうほんとにありがとう！！スーツケースをゴロゴロして寝不足の頭で参っちゃいました。

このアーチの入り口を入ると、有料のストレージ屋さん、ランドリーショップなどが並んでいる一角になるのです。ラッキーなことにストレージ屋さんのオニイサンがお店から出てきたので、’ロイヤル・ジスモンダ(Hotel Royal Gismonda)’にチェックインしたいんだけど、ここら辺のどこにそのホテルがあるの？’と訊くと、’ちょっと待って！’と言って、携帯で何かの番号をプッシュしました。で、’もうすぐにホテルの人、来るからここで待ってれば？’　で、待つこと約15分、気のよさそうな昔若かった人がやってきて奥の狭~い階段をのぼり、さらに見たこともないような小さなエレベーターに同乗して3階に上がりました。

ロイヤル・ジスモンダ(Hotel Royal Gismonda)
魔法使いが大喜びしそうなフシギなキーで重い木の扉をあけると、ホテルの可愛らしいフロントデスクです。ミニマムの情報とホテルルームやバルコニーのツアーを住ませ、大急ぎで、荷物をおいたら本日のハイライト、ナポリ考古学博物館へダッシュしなければなりません。

キッチンやバルコニー、自由に使ってね。と言われたけど、そんな時間あるかなあ～～。
ともかく、キーとその使い方を教えてもらって、ナポリ中央駅へと急ぎます。

ナポリ中央駅の前のタクシースタンド。地下鉄でも行けますが、ホテルを見つけるのに思わぬ時間をとってしまいました。ので、オプション#2（キャッチアッププラン）タクシーにてナポリ考古学博物館に直行します。

ナポリ ガリバルディ駅 駅